Sondajul anual al IRU privind lipsa șoferilor a arătat că, în ciuda cererii reduse de transport din cauza Covid-19, există încă o penurie alarmantă de forță de muncă în domeniu. Analizând 800 de companii de transport rutier din peste 20 de țări, IRU a constatat că cea mai acută lipsă de șoferi a fost în Eurasia (20%), în vreme ce China a fost țara cel mai puțin afectată în 2020, cu doar 4% locuri de muncă neocupate. În alte zone, lipsa șoferilor a fost mai puțin gravă anul trecut decât în 2019, din cauza pandemiei. În Europa, posturile de șoferi neocupate au scăzut cu aproximativ trei sferturi, de la 20% la 5% pentru autobuze și autocare și de la 24% la 7% pentru camioane. Pentru a face această meserie mai atractivă, guvernele trebuie să investească în parcări mai sigure și în condiții mai bune de lucru. De asemenea, trebuie să accepte reducerea vârstei minime a șoferilor la 18 ani, cu scopul de a ajuta tinerii șomeri și femeile să se integreze în profesie.
Companiile de transport prognozează că lipsa șoferilor se va intensifica din nou în 2021, pe măsură ce economiile își revin și cererea de servicii de transport crește. Companiile europene se așteaptă la un deficit de 17% al șoferilor în acest an și chiar la mai mult de atât, ca în cazul Mexicului (18%, față de 7% în 2020), Turciei (20%, față de 7% în 2020), Rusiei (24%, față de 17% în 2020) și Uzbekistanului (31%, de la 25% în 2020). „Lipsa șoferilor amenință buna funcționare a transportului rutier, a lanțurilor de aprovizionare, a comerțului, a economiei și, în cele din urmă, a ocupării forței de muncă și a bunăstării cetățenilor. Aceasta nu este o problemă care poate aștepta, ci trebuie luate măsuri acum“, a declarat secretarul general al IRU, Umberto de Pretto.
Sondajul a investigat, de asemenea, motivele penuriei, constatând că lipsa șoferilor instruiți a fost cauza principală în toate regiunile (38% dintre respondenți), urmată de proasta imagine a meseriei de șofer pe piață.
Femeile și tinerii fug de șoferie
Condițiile de muncă provocatoare, exacerbate în continuare de pandemie, și dificultățile de atragere a femeilor și tinerilor către profesie au fost, de asemenea, amintite ca posibile cauze ale acestei crize.
Sondajul arată că numai 2% dintre șoferii de camioane la nivel global sunt femei, un procent care arată o scădere în toate țările chestionate. Cu toate acestea, au existat semne încurajatoare în Europa, în ponderea șoferilor de autobuze și autocare femei, care a crescut de la 10% la 16% din forța de muncă totală în 2020. În schimb, ponderea șoferilor sub 25 de ani în acest sector a scăzut de la 4% în 2019 la 3% în 2020, iar vârsta medie este acum de 50 de ani.
Procentul șoferilor de camioane sub 25 de ani a scăzut aproape peste tot în 2020, de la niveluri și așa mici, până la 5% în Europa (7% în 2019) și Rusia. În Mexic, procentul a scăzut până la 6%, iar în Turcia până la 7%. Vârsta medie a șoferilor de camion a scăzut în Europa de la 46 de ani în 2019 la 44 de ani în 2020. Vârsta medie în Rusia este de 44 de ani, în vreme ce în Turcia este de 46 de ani, în China de 41 de ani și în Uzbekistan de 36 de ani. „Urmărind evoluția vârstei medii a șoferilor profesioniști de camioane la nivel global, care a crescut în mod constant de la un an la altul, înțelegem că această bombă demografică stă să explodeze și să înrăutățească situația dacă nu se iau rapid măsuri de reducere a vârstei minime a șoferilor“, atrag atenția experții IRU.
E nevoie de acțiuni în ceea ce privește condițiile de muncă și de odihnă
Cu un șomaj al tinerilor care depășește 30% în unele țări, atragerea acestora în sectorul de transport ar trebui să fie simplă. Însă faptul că vârsta minimă pentru șoferii profesioniști este de 21 de ani sau chiar mai mare în multe locuri creează un decalaj mare între terminarea școlii și posibilitatea de a ajunge la volan. De aceea, guvernele ar trebui să stabilească vârsta minimă pentru șoferii pregătiți la 18 ani, cu formarea începând de la 17 ani, pentru a debloca întregul potențial al profesiei ca motor global în sectorul muncii.
De asemenea, investițiile susținute în zone de parcare sigure ar mai putea remedia din deficitul masiv actual, oferindu-i șoferului pe distanțe lungi condiții mai sigure. Iar asta ar atrage mai mulți oameni la volan, în special femei.
Și instruirea privind noile tehnologii și standarde și certificarea rămân vitale pentru a atrage șoferi calificați. Noul Program RoadMasters lansat de IRU ajută industria să investească în oameni pentru a soluționa lipsa șoferilor.
Efectul restricțiilor Covid-19 asupra șoferilor profesioniști și sublinierea în mass-media a tratamentului lor deficitar la punctele de livrare și în controalele temporare din frontiere au afectat negativ atractivitatea profesiei anul trecut. Condițiile de lucru se vor îmbunătăți atunci când șoferii vor fi tratați cu mai mult respect, sunt de părere reprezentanții IRU. „Soluții există, dar dacă guvernele nu acționează acum pentru a facilita accesul la profesie, pentru a îmbunătăți condițiile de muncă și forța de muncă, lipsa lor va continua să perturbe activitatea de transport și, în cele din urmă, să afecteze iremediabil rețelele de mobilitate vitale și lanțurile de aprovizionare“, a conchis Umberto de Pretto.
În SUA se încearcă recalificarea unor angajați din depozite ca șoferi
Un studiu realizat de Emsi și filiala UPS, Coyote Logistics, arată că în SUA, în 2019 și 2020, au existat peste 14 milioane de locuri de muncă disponibile pentru șoferii de camioane. Și, la fel ca în Europa, studiul a relevat că forța de muncă îmbătrânită rămâne o problemă, aproape 57% din șoferii de camioane având peste 45 de ani și 23% peste 55 de ani. Aceștia reprezintă aproape un sfert din forța de muncă actuală care atinge vârsta de pensionare în următorul deceniu, și nu-i includ pe cei aproape 8% care în prezent au depășit vârsta de pensionare. „Se observă că muncitorii tineri nu sunt recrutați în proporții care să înlocuiască lucrătorii actuali pe măsură ce părăsesc piața din cauza vârstei sau a dizabilității“, se spune în studiu. „Această problemă este în continuare agravată de o lipsă relativă a lucrătorilor mai tineri. Dacă tendințele actuale continuă, cu siguranță ne vom confrunta cu o lipsă de șoferi pe termen lung.“
Îmbătrânirea forței de muncă în transport este una dintre cele mai mari probleme din industrie, remarcă și Rob Sentz, Chief Innovation Officer la Emsi. Acesta subliniază că utilizarea unei strategii cu mai multe direcții este esențială însă în atragerea de noi talente în zona șoferilor. „Lucrătorii tineri sunt îngrijorați cu privire la remunerare, dar deseori se îngrijorează la fel de mult cu privire la calitatea și stilul de viață. Companiile trebuie să se gândească la modul în care pot ajuta oamenii să obțină educația de care au nevoie pentru a progresa în carieră și pentru a avea un echilibru între viața profesională și cea personală, dar și la metode de păstrare a angajaților pe termen lung.“
Dacă vârsta șoferilor de camioane continuă să crească, situația este total diferită în ceea ce privește depozitarea. Aici, peste 62% din locurile de muncă sunt ocupate de muncitori sub 45 de ani. Pentru a atrage o parte dintre aceștia în transportul comercial, este important să se evalueze competențele și interesul. „Nu oricine lucrează în depozit e potrivit să lucreze și pe camioane, așa că primul pas este să identificăm candidații potriviți“, a spus Rob Sentz. „În al doilea rând, trebuie abordate aceste perspective cu oferte atrăgătoare pentru ei, legate de plată, stil de viață și creștere. Dacă aceste cariere pe camioane oferă o calitate mai bună a vieții, cei care caută un loc de muncă vor fi mai interesați. De asemenea, dacă li se va plăti și facilita instruirea inițială vor fi eliminate bariere esențiale de acces.“
În ceea ce privește modul în care pandemia de Covid-19 a influențat transportul rutier american, studiul a afirmat că în 2019 au fost 4,1 milioane de postări unice de locuri de muncă disponibile în transportul rutier, iar numărul acestora s-a contractat în 2020 până la 2,5 milioane de postări. „Scăderea este cel mai probabil legată de faptul că, în timp ce companii precum Amazon și Walmart au prosperat în condiții de pandemie, nenumărate întreprinderi mici, care generează o cerere uriașă de camioane și transport, au avut de suferit. Restaurantele și magazinele locale au încetat să facă achiziții pentru afacerile lor, fie pentru că au fost închise, fie pentru că și-au pierdut din clienți. Iar afectările proprietarilor de afaceri mici par să se fi reflectat destul de mult și în activitatea de transport.“
