Transportatorii sunt nemulțumiți de proiectul de ordonanță de urgență privind modificarea Legii educației naționale nr. 1/2011, aflat în prezent în dezbatere publică și care menține tarifele maxime impuse pentru biletele și abonamentele destinate elevilor la un nivel mult prea scăzut pentru a permite acoperirea costurilor de operare. La un calcul simplu, cu cifrele pe masă, este clar faptul că nu se poate stabili un tarif unic național valabil, care să nu țină cont de particularitățile traseelor și regiunilor geografice și de calitatea drumului, cu impact direct asupra consumului de combustibil. De asemenea, trebuie avut în vedere costul/km al operatorilor privați. Cărăușii își doresc recalcularea acestui tarif și – de ce nu? – corelarea lui cu nivelurile tarifelor acceptate din partea operatorilor publici, care primesc compensații de la autoritățile locale pentru a putea practica prețuri rezonabile la bilete sau chiar a oferi gratuități categoriilor defavorizate.
Transportul regulat de călători – județean și interjudețean – este unul dintre puținele domenii de activitate din România în care capitalul autohton a rezistat de-a lungul timpului, în ciuda greutăților și incertitudinilor legislative. Oamenii au avut dintotdeauna nevoia să se deplaseze, iar traseele au fost formate ținându-se cont tocmai de cerințele de mobilitate și pentru a oferi o alternativă la transportul feroviar, mai comodă și cu conexiuni mai bune. Acest tip de transport nu a fost însă niciodată subvenționat, compensat, iar cărăușii s-au adaptat din mers la decizii de ultim moment, s-au îndatorat să cumpere ce microbuze și autobuze au mai găsit și de care poate nu aveau neapărat nevoie, fără a-și putea face cu adevărat un plan de afaceri pe termen lung.
Au trecut mai bine de 20 de ani de când a început antreprenoriatul în transportul de călători, iar milioane de oameni depind acum de autobuzele și microbuzele cu care fac zilnic naveta la locul de muncă sau la școală, cu care merg la doctor etc. Chiar și acum, în contextul pandemiei, cei mai mulți operatori au menținut transportul la cote de avarie, în ciuda pierderilor suferite, adaptând graficul de circulație în funcție de nevoile pasagerilor. După un an de restricții însă, cei mai mulți au ajuns la fundul sacului, iar măsura implementării tarifului maxim la transportul elevilor – cea mai importantă categorie de utilizatori ai curselor regulate – nu face decât să atârne încă o piatră de moară de gâtul firmelor de transport. Asta deoarece calculul tarifului maxim a fost făcut pe genunchi, iar valoarea impusă prin HG 863/2016 nu acoperă costurile de operare ale cărăușilor. Este vorba despre 30 de lei/lună pentru un traseu de 3 km, cu adăugarea a câte 3 lei/km/lună pentru distanțele între 3 și 50 km și a câte 1 leu/km/lună pentru ce depășește 50 km.
Studiu de caz – cost/km
Pentru a demonstra faptul că, într-adevăr, tariful maxim impus, de 3 lei, nu acoperă costurile de operare, am invitat o companie de transport să facă un cost/km actual, raportat la februarie 2021, când școlile s-au redeschis, iar elevii au reînceput să circule. Este vorba despre un transportator care efectuează atât curse județene, cât și regulate speciale, ponderea primelor fiind de 72,6%, raportat la numărul total de kilometri efectuați.
Potrivit calculelor bazate pe datele contabile, costul aferent transportului județean reprezintă 85,6% din totalul cheltuielilor companiei. Aici intră costurile fixe – cheltuielile cu personalul, impozite, taxe, rate, amortizări, asigurări, alte costuri IT (dispecerat, telefonie, internet etc.), taxe de autogară plus parcare – și costurile variabile – combustibil, taxe de drum, reparații, piese de schimb, anvelope, alte cheltuieli de întreținere și diferite cheltuieli administrative.
De remarcat faptul că ponderea între cele două grupe de cheltuieli este aproximativ egală, costurile fixe – pe care compania le are în mod constant, independent de volumul de activitate și de numărul de călători transportați – reprezentând 50,6% din total. Apoi, în ceea ce privește costurile variabile, combustibilul reprezintă cea mai mare cheltuială, de 56,5%, iar în cazul firmelor care au trasee în zone montane consumul este chiar mai ridicat decât în cazul vehiculelor care rulează în regiune de șes.
Adunând toate cheltuielile și împărțind suma la numărul de kilometri, costul/km la transportul județean a ieșit de 4,62 de lei.
În ceea ce privește încasările, prețul biletului variază în funcție de distanța parcursă de călător. În cazul unui traseu județean care are un capăt de linie la sat și celălalt capăt de linie la oraș, cele mai aglomerate stații intermediare sunt, de regulă, în localitățile mai apropiate de oraș. Prin urmare, mulți dintre pasageri plătesc relativ puțin pe bilet raportat la lungimea totală a traseului, pe care microbuzul sau autobuzul o parcurge indiferent de gradul de ocupare. Inclusiv cursele de elevi se umplu la capacitate din stațiile mai apropiate de oraș. Trebuie ținut seama și de faptul că turul și returul aceleiași curse diferă ca grad de încărcare, în funcție de momentul zilei. Astfel, calculând o medie ponderată a biletelor intermediare raportat la biletul întreg, vorbim de un grad mediu de încărcare/cursă de doar 35%. Mai exact, în cazul unui microbuz de 23 de locuri, încărcarea medie se situează între 8 și 12 călători pe o cursă dus-întors.
Exemplu de calcul: dacă pe un traseu de 11 km pe sens (22 km dus-întors) gradul de încărcare este de 9 călători, o firmă de transport ar trebui să vândă biletul cu 5,01 lei fără TVA. Pentru un abonament de 22 de zile lucrătoare, fără a aplica nicio reducere, costul ar fi de 110 lei fără TVA. Pe formula propusă prin lege (30 de lei + 8 x 3 = 54 de lei), diferența este de aproape 50%, astfel că se pune întrebarea cine o va acoperi?
O altă problemă la transportul interurban este imposibilitatea de a lua pasageri în picioare, chiar și pe distanțe scurte, de câțiva kilometri. În cazul în care la orele de vârf se circulă cu vehiculele încărcate la capacitate și se impune introducerea de mașini suplimentare, costul de operare, evident, crește. Același număr de pasageri ar putea fi transportat foarte bine cu un autobuz cu intrare joasă și mai multe locuri pe scaune în partea din spate, pentru călătorii care au de parcurs distanțe mai mari.
Model de calcul al prețului biletelor, în ordinul 272/2007
Până la elaborarea unor modalități noi de calcul al prețului biletelor și abonamentelor, un model cuprinzător se găsește deja în anexa 1 a ordinului 272/2007, folosit la încheierea contractelor de delegare a gestiunii la transportul județean. Întrucât acestea din urmă trebuie să precizeze și tariful.
În funcție de specificul fiecărui traseu, de lungimea acestuia, topografie, infrastructură etc., putem vorbi de un cost/km cuprins între 4,5 și 7 lei/km. La un cost de referință de 5,2 lei/km, în cazul unui vehicul de 18 locuri, costul/km/loc este de 0,41 de lei/km. (Poate varia între 0,35 și 0,65 de lei/km/călător.)
Astfel, o simulare de calcul al prețului biletului, pentru 3 km, este 0,41 x 3 x A01 = 1,23 de lei, fără TVA (unde A01 este constantă de corecție; în exemplul nostru am mers fără corecție A01=1).
În cazul unui abonament de 22 de zile: 1,23 x 22 x 2 = 54,12 lei, fără TVA (pentru călătorie dus-întors, deși în HG 863 în mod eronat nu s-a ținut cont de acest lucru).
Chiar și dacă avem în vedere o reducere de 10-20% aplicată la tarif – așa cum fac toți operatorii – diferența față de tariful de 30 de lei/lună pentru un abonament pe un traseu de 3 km este foarte mare.
Pentru un traseu de 15 km, calculul în baza ordinului 272, ar fi 0,41 x 15 x 1 = 6,15 lei, fără TVA. Abonamentul de 22 de zile ar fi 6,15 x 22 x 2 = 270 de lei fără TVA (călătorie dus-întors), iar cu 20% reducere prețul final ajunge la 215 lei, fără TVA. Conform formulei din HG 863 reiese, din nou, o diferență mare: 30 + (15-3) x 3 = 66 de lei fără TVA.
Licitațiile competitive nu au avut la bază prețul de transport
Prin obligativitatea respectării tarifului maxim nu se mai pune problema acoperirii costurilor de operare și obținerii unui profit rezonabil, așa cum se stipulează, cel puțin oficial, prin lege, ci dimpotrivă. Oricum, potrivit operatorilor de transport, nici până acum marja de profit nu a fost prea mare, de doar 3-5%, care nu permite asigurarea unei rezerve suficiente pentru a face față unor eventuale destabilizări. Iar pandemia a demonstrat din plin acest lucru.
Un alt aspect pe care cărăușii îl acuză este faptul că tariful impus pentru biletele și abonamentele elevilor nu era în vigoare la momentul desfășurării ultimelor licitații de trasee. Foarte important, vorbim despre licitații competitive la transportul interjudețean și la județean acolo unde nu au fost încheiate contracte de delegare a gestiunii, care să stipuleze un anumit tarif sau în cazul cărora să se liciteze în funcție de prețul cel mai mic. Separat, și dacă s-au încheiat contracte de delegare (fără drept exclusiv oferit cărăușilor), prețurile au fost fixate în urma unor calcule rezonabile, iar în ceea ce privește transportul elevilor s-a stipulat respectarea legislației în vigoare la momentul respectiv, adică decontarea 100% a abonamentelor.
Acest abuz legislativ – așa cum îl consideră operatorii de transport – va fi cu siguranță atacat în instanță, iar elevii vor fi cei care vor suferi cel mai mult.
Abonamentele elevilor sunt deja reduse
Cei mai mulți operatori de transport au introdus deja de mai mult timp reduceri la abonamentele elevilor față de restul navetiștilor, tocmai ca o facilitate în plus pentru această categorie de călători, care reprezintă aproximativ 60% din total. Reducerea este făcută însă din prețul cu care circulă astăzi transportatorii și care este determinat de cheltuieli.
Mulți operatori sunt de părere că HG 435/2020 a funcționat, până la urmă, corect, deoarece implica atât consiliul județean, cât și școlile, iar cărăușii, cu toate că și-au încasat contravaloarea abonamentelor cu întârziere, au observat că mulți copii care renunțaseră la școală au început să revină în bănci, în ciuda pandemiei.
„Odată publicată această ordonanță, care fixează tarifele maxime la bilete, noi vom depune licențele – și așa împovărătoare de griji și lipsă de predictibilitate – și vom acționa în instanță pentru recuperarea pierderilor. ªi, indiferent ce regie de stat va fi folosită pentru a executa serviciul făcut cu greu de noi, dacă nu va reuși performanțele de cost așa cum le-am făcut noi, privații, fără compensații, se va constata o abatere gravă față de Regulamentul 1370/2007”, a declarat un transportator din județul Vaslui.
Impunerea tarifului maxim, fără compensații, încalcă regulamentul 1370
Măsura impunerii tarifului maxim, fără oferirea de compensații pentru transportatori, încalcă regulamentul european 1370, a subliniat Florin Bocai, vicepreședinte al Federației Operatorilor Români de Transport (FORT). „Această obligație de serviciu public, respectiv tariful impus, vine ca o obligație fără procedură competitivă și fără contract de delegare. Operatorii sunt astfel lipsiți de acea compensare care ar trebui asigurată în raport cu costurile de exploatare și marja de profit rezonabilă de care vorbește regulamentul. Respectivele tarife sunt mai jos de jumătatea costurilor operaționale ale cărăușilor și, mai mult, menționarea acestora în actul normativ este vagă, deoarece nu se precizează dacă includ sau nu TVA, dacă sunt pe un singur sens sau tur-retur.”
Așadar, la transportul județean, în cazul impunerii tarifelor maxime, consiliile județene vor trebui să ofere compensare, din bugetele proprii, conform legii 92/2007, articolul 19.
Florin Bocai mai atrage atenția asupra faptul că ne situăm într-un vid legislativ, întrucât HG 863 a fost abrogată de HG 435/2020, aceasta din urmă fiind însă ulterior abrogată (implicit) prin legea 226/2020.
Fără transport gratuit, rata de abandon școlar va crește
Indiferent de soluția procedurală aleasă, elevii trebuie să beneficieze în continuare de gratuitate la transport. Altfel, rata de abandon școlar, în special în zonele mai sărace din țară, va crește.
În județul Suceava, CJ decontează integral transportul elevilor la școli, în baza contractelor de delegare a gestiunii încheiate, a explicat Beniamin Lucescu, reprezentatul Tarsincom, adăugând că operatorii suceveni au completat anexa 1 la ordinul 272 privind costurile de exploatare pentru fiecare contract în parte.
„Niciun transportator nu va accepta tarifele impuse prin HG 863, iar singurii afectați vor fi elevii, care nu vor mai putea fi transportați în baza contractelor de delegare și vor fi nevoiți să achite integral biletele și abonamentele. Depinde ce va dori să facă Ministerul Educației, însă cu siguranță nu va putea impune obligații fără să acorde și compensații, pentru că încalcă regulamentul european.”
Odată cu introducerea transportului gratuit pentru elevi, ponderea lor pe traseele județene din județul Vaslui a crescut cu 14%, a arătat Ioan Moraru, președintele Asociației de Transport Rutier Vaslui. „Ne dăm seama astfel cât de mult atârnă costul cu transportul în bugetul familiilor nevoiașe. Trebuie menținută această facilitate, într-un mod în care și operatorii să fie plătiți cu prețul corect, care să ne permită să prestăm serviciul. Pentru că, evident, nu putem funcționa cu aer.”
