În ultimul exercițiu bugetar european – 2014-2020, România a reabilitat doar 3 km de cale ferată din fonduri europene, arată un studiul al Fundației germană Friedrich Ebert Stiftung (FES).
Dacă includem și exercițiul bugetar european de dinainte, respectiv anii 2007-2013, când au fost reabilitați 122 de km, atunci în ultimii 14 ani România a reabilitat din bani europeni 125 de km de cale ferată, respectiv 0,6% din totalul rețelei. Spre comparație, Bulgaria și Ungaria au reabilitate fiecare 374 km, respectiv 544 km în cei 14 ani, în timp ce Polonia a reabilitat 1.607 km de cale ferată între 2007 și 2020 din fonduri UE.
Pentru a maximiza șansele ca transportul feroviar de marfă să se apropie cât mai mult de ceea ce există deja în vestul Europei, Fundația Friedrich Ebert Stiftung a propus și identificat prin analiza publicată în luna martie, o serie de proiecte și direcții care sunt prioritare pentru a fi finanțate din bani europeni.
Modernizarea a 1000 de kilometri de infrastructură feroviară
Date fiind problemele semnalate în Strategia CFR şi faptul că Polonia (caz comparabil ca dimensiune şi ambiții feroviare iniţial modeste) a reabilitat 1,538 de kilometri cu fonduri europene într-un singur exerciţiu bugetar european, acest obiectiv trebuie să fie unul strategic. Propunem ca operaţionalizarea lui să se facă concentrând fondurile pe reţeaua primară definite în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a României, ţintind în acest sens liniile cu potenţialul cel mai mare de folosire şi care au în acelaşi timp cele mai multe restricţii. În condiţiile în care sute de kilometri de cale ferată sunt afectaţi anual de restricţii, punctele subsecvente (2-10) devin de importanţă secundară. Un sistem feroviar digitalizat pe infrastructura actuala este unul destul de problematic. Din acest punct de vedere, este incomprehensibilă inexistenţa României pe lista actualelor priorităţi ale Comisiei de a finanţa cu celeritate legăturile feroviare între marile oraşe europene (din care trei sunt în Est) prin coridoarele Rail Baltica, Lyon-Torino, Y-basque, Fehmarn-Brenner, DresdaPraga, Viena-Bratislava-Budapesta, Seine-Scheldt şi altele. Comisia invită explicit aplicaţii pentru mai multe astfel de coridoare, fie că sunt TEN-T, fie că nu, lucru care ar deschide posibilitatea finanţării învechitei şi încetei legături Budapesta-Cluj sau între Bucureşti şi Sofia.
Electrificarea a minim 1000 de kilometri de căi ferate
O bună parte a rețelei a reţelei feroviare din România poate fi folosită doar de trenuri cu locomotive Diesel. În contextul european al tranziţiei la o economie verde, electrificarea căilor ferate este un aspect prioritar. În perioada 2013-2016, România avea un procent de electrificare a căilor ferate de 37,43%, situându-se în jumătatea de jos a ierarhiilor europene. În 2020, CFR raporta pentru anul precedent faptul că 51% din transportul de călători şi 78,5% din transportul de marfă se realiza prin intermediul unor linii electrificate.
Finanţări europene, dar şi ajutoare de stat dacă acestea ţintesc transportul sustenabil de marfă şi persoane şi, în special, transportul feroviar nocturn şi sistemele de intermodalitate şi de interoperabilitate transfrontalieră, acestea din urmă beneficiind de finanţare urgentă pentru o listă de proiecte pilot, listă pe care România ar trebui să se înscrie rapid. Direcţia strategică de transformare aici (Proiectul-Fanion Numărul 4 din Strategie) este pe transportul de marfă, cu accent pe cel transfrontalier şi intermodal pe culoarele T EN-T, esenţial pentru decarbonificarea lanţurilor de valoare şi aprovizionare din interiorul UE. Borna comisiei este mărirea cu 50 la sută a transportului feroviar de marfă până în 2030 şi dublarea lui până în 2050.
Digitalizarea feroviarului şi accentul pe intermodalitatea transporturilor: aceasta va face o gestiune eficientă a fluxurilor de transport peste tot în UE şi asigură o mai bună interoperabilitate între rutier, feroviar şi aerian. Lucrul acesta se traduce prin proiecte de construit platouri de încărcare a mărfii de pe marile platforme industriale pentru a le pune uşor pe trenurile de marfă care apoi să le distribuie spre lanţurile de aprovizionare (predominant intra-firmă) care constituie mare parte a exporturilor Românie.
Proiecte feroviare care să lege reţeaua TEN-T de sistemele de mobilitate din oraşele mari şi medii de pe parcursul acestei reţele
În România, aceasta ar însemna concret platforme de legat reţeaua feroviară TEN-T de reţelele rutiere, velo şi feroviare urbane din Timişoara, Arad etc., oraşe care vor fi puse sub presiune să îşi dezvolte astfel propriile strategii de mobilitate urbană sustenabilă care să ţintească lucruri noi în România, precum emisii zero.
