Rusia este o relație tentantă pentru transportatori, fie că este vorba de potențialul său de piață de consum pentru produse provenite din Turcia, fie ca țară de unde România importă cantități importante de mărfuri. În ambele cazuri există însă și impedimente: în ceea ce privește Turcia, tarifele pentru cursele de retur sunt mici, iar în ceea ce privește România, volumele de mărfuri pentru cursele de retur sunt mici, astfel că de multe ori se merge pe gol până în Ungaria sau Turcia pentru o nouă încărcare. Vizele pentru șoferi se acordă în continuare greu, așa cum am înțeles de la firme care au vrut să meargă spre Rusia, dar au renunțat tocmai din acest motiv, iar de câțiva ani țara și-a oprit dezvoltarea, deci importă mai ales bunuri de larg consum. Dar, cu toate acestea, mai ales pentru operatorii care au deja experiență și relații în zonă, vecinul nostru din est reprezintă o opțiune inclusiv în perspectiva intrării în vigoare a Pachetului Mobilitate și a intensificării competiției din UE.
Înființată inițial în Republica Moldova, Deltrans a deschis la noi filiala Deltrans Grup&Ro în 2008, după integrarea României în Uniunea Europeană, deoarece „am văzut oportunitatea de dezvoltare a transporturilor pe relațiile cu Rusia și Turcia – exotice pentru operatorii români – beneficiind de CEMT-uri, în condițiile în care autorizațiile din Republica Moldova nu mai erau suficiente“, așa cum își amintește Dorin Puzur, care este din 2016 administratorul și proprietarul firmei.
Activitatea din România a început cu un camion și flota a crescut treptat, ajungând în prezent la 50 de ansambluri. Din cele 50 de camioane Mercedes-Benz Actros Euro 5 și 6 pe care le are în prezent, toate înmatriculate în România, 30 sunt folosite pe relația Rusia, dar ajung și în Italia sau Germania, și 20 numai în UE. Clienții din est nu sunt absolut deloc interesați de norma de poluare, ci vor un transport cât mai ieftin și rapid, de aceea Deltrans folosește aici autotractoarele Euro 5, „destul de noi și în stare foarte bună comparativ cu ce există în Rusia. Dar dacă ar fi mai vechi ar avea costuri de întreținere mai mari și nu ar mai fi la fel de eficiente. Oricum consumul la Euro 5 este mai mare decât la Euro 6 – la 13.000 km/lună, costul cu motorina pentru un Euro 5 este cu 700-1.000 de euro mai mare decât pentru un Euro 6 – deci camioanele mai vechi ar consuma și mai mult.“ Firma are semiremorci cu prelată și numai trei frigorifice, deoarece, din cauza întârzierilor din vămi, transportul de mărfuri perisabile ridică prea multe probleme.
În 2020 Deltrans a intenționat să cumpere șase ansambluri pentru extinderea flotei și continuarea dezvoltării cu pași mici, dar s-a limitat la două, din cauza incertitudinii aduse de pandemia de Covid-19. Iar la început de 2021 a mai achiziționat două ansambluri pentru transport în Comunitate. Uneori pentru cursele din est se cumpărau vehicule rulate, dar acum nu mai merită, deoarece, așa cum declară Dorin Puzur, prețul camioanelor noi Mercedes-Benz a scăzut și cel al camioanelor second-hand a crescut până la circa 40.000 de euro, astfel că diferența dintre ele e prea mică să mai justifice preferința pentru second-hand ca atunci când acestea costau 20.000 de euro.
Kaipos s-a înființat la Roman în 2008, dar proprietarul său, Igor Oțel, avea deja experiență în transporturi, lucrând cu șase camioane în Republica Moldova.
Firma are 16 MAN cu semiremorci Schwarzmüller cu prelată, dar la început de 2020 avea peste 20 de ansambluri, din care șapte au fost vândute în mai-iunie, din cauza pandemiei și efectelor ei asupra economiei. Ulterior însă au mai fost cumpărate două, pentru extinderea flotei, deoarece unul dintre clienți a cerut suplimentarea parcului auto pentru a continua colaborarea. În 2021 e greu de spus dacă se vor mai face investiții, din cauza incertitudinii de pe piață.
Firma lucrează mai ales pe bază de contracte și numai 2-3% din volume le ia de pe burse. „Dacă aș lucra mai mult cu bursele aș avea nevoie de încă 2-3 angajați, în condițiile în care oameni bine pregătiți și serioși sunt foarte greu de găsit.“
Șoferii Kaipos provin din Republica Moldova, cu excepția a doi, din România, care merg în cursele spre Europa de Vest. Uneori au fost probleme cu lipsa conducătorilor auto și chiar și în prezent două camioane sunt pe dreapta.
Motivul deschiderii firmei din România era că Igor Oțel locuia deja aici și era dificil să fie mereu pe drumuri, dar și că, după integrarea țării noastre în UE, operatorii locali au beneficiat de facilități legate de autorizații, care costă un euro, în timp ce în Moldova ajung la 50 de euro „și se dau numai cu șpagă“.
Autorizațiile se acordă ușor, dar mai e loc de negocieri cu Rusia și Turcia
De atunci modalitatea de acordare a autorizațiilor s-a simplificat și mai mult în România, „deși mai apar și acum mici probleme“, astfel că managerul Kaipos se declară foarte mulțumit de colaborarea din ultimii 4-5 ani cu AADR și cu Eduard Ungureanu, responsabilul diviziei de autorizații și transport internațional din cadrul Ministerului Transporturilor, alături de care operatorii duc și în prezent tratative pentru îmbunătățirea în și mai mare măsură a situației, prin negocierea unui contingent sporit de CEMT libere pe Rusia și de autorizații terță-țară de Rusia, Kazahstan și Turcia. Kazahstan în general ne oferă puține autorizații, deoarece nu prea are interese în România, „dar Rusia are interese mari la noi și ar trebui să suplimenteze, doar că negocierile merg greu, pentru că guvernanții români nu fac o prioritate din relația cu Rusia, care cumpăra în trecut cantități mari de marfă din România. Însă între timp vest-europenii au făcut în așa fel încât o mare parte a producției de la noi să plece la ei. De exemplu, până acum 6-7 ani încărcam pentru Rusia mobilă pentru Ikea de la Jucu și de curând m-au găsit în baza de date și m-au căutat pentru a transporta aceeași marfă din Germania și Polonia în Rusia. Și nu cred că e din cauză că nu făceam treabă bună: sigur producția din România era foarte bună.“
Așadar, printre problemele care încă apar și acum se numără lipsa CEMT-urilor libere pe Rusia sau a terțelor pentru Turcia. Când nu au suficiente autorizații transportatorii trebuie fie să renunțe la unele comenzi, fie să apeleze la o soluție perfect legală, dar consumatoare de timp și bani, pe care a folosit-o și Kaipos la final de 2020 pentru 22-23 de camioane cu produse din Turcia: marfa a fost descărcată în România, i s-a făcut vama, apoi a fost încărcată la loc și transportată în Rusia, costul suplimentar pentru vamă, deschiderea unui alt carnet TIR și încărcare/descărcare fiind de 500 de euro.
Până în 2018 tarifele foarte bune Turcia-Rusia permiteau returul pe gol
La început Deltrans avea curse fixe Moldova-România, România-Turcia și Turcia-Rusia, pe baza unui contract foarte bun cu un producător de absorbante pentru copii care „avea nevoie de atât de multe camioane, încât nu mai aveam timp și resurse pentru altceva“. Pe atunci o cursă de la Istanbul la Moscova, cu lungime de circa 5.800 km, se plătea cu aproximativ 6.000 de dolari, un preț atât de bun, încât vehiculele nu mai așteptau marfă de retur, ci reveneau repede în Turcia, pe gol, pentru o nouă încărcare. Iar un camion reușea să facă două astfel de curse pe lună. În septembrie 2018 însă, un avion militar rusesc a fost doborât de turci în Siria și între Rusia și Turcia a început un conflict care a făcut ca vehiculele ce mergeau pe această relație să aibă numeroase staționări nemotivate. Tot de atunci piața financiară s-a schimbat foarte mult prin deprecierea rublei (1.000 de dolari sunt acum echivalentul a circa 74.000 de ruble, față de 35.000-40.000 de ruble acum câțiva ani), iar competiția din transport s-a intensificat, astfel că aceeași cursă costă în prezent cel mult 4.000 de dolari, în condițiile în care motorina s-a scumpit și alte costuri au crescut și ele. „Încercăm periodic să renegociem tarifele“, subliniază Dorin Puzur, „dar e foarte greu din cauza concurenței puternice. Totuși, încă obținem profit, însă numai dacă semiremorcile sunt încărcate în permanență. Practic, cursele din Turcia acoperă costurile de transport și cele din Rusia, care costă 1.300-1.500 de dolari, reprezintă profitul brut al firmei, din care se scad impozitele.“
Deltrans găsește întotdeauna repede marfă pentru ambele sensuri, deoarece are și contracte stabile, și apelează în egală măsură și la burse din Rusia, România sau Ucraina. Transportul în est nu poate fi, totuși, programat la fel de bine ca în Comunitate – unde sloturile de încărcare/descărcare se respectă mai mult – din cauza numeroaselor întârzieri în vamă și la controalele în trafic.
Din 2016 nu mai este nimic îmbucurător în est…
Conflictul din 2018 a făcut ca Deltrans să se îndrepte și spre Comunitate, cu vehiculele mai noi, și apoi să cumpere altele, iar ponderea flotei alocate acestei relații a crescut treptat, în prezent numărul de ansambluri pentru Rusia și pentru UE fiind aproximativ egal. „Căutăm să ne orientăm tot mai mult spre vest, deoarece în est nu mai este, din 2016, nimic îmbucurător, ci numai scădere. Dar nu vrem să renunțăm la relația cu Rusia, dimpotrivă, sperăm să se reia transportul, să se stabilizeze piața și să mai crească tarifele, pentru că avem mulți clienți aici și cunoaștem bine zona – deși între timp ne-am obișnuit și în Comunitate“, declară Dorin Puzur.
Nu numai tarifele mici și piața în scădere din est l-au determinat pe managerul Deltrans să se orienteze spre Comunitate, ci și criza de șoferi: aceștia, mai ales dacă au și cetățenie română, preferă să lucreze în vest, datorită veniturilor mai mari – de circa 2.000 de euro/lună în cazul Deltrans, față de cel mult 1.000 de euro/lună pentru cei care lucrează în est, dar care, e drept, petrec mai mult timp acasă, pe când aceia din vest ajung la 500-600 km/zi – și datorită faptului că este mai ușor de respectat întocmai programul de condus. Și în est se respectă, explică proprietarul firmei, însă, dacă stai nouă ore în vamă, când ieși trebuie să faci pauza.
Astfel că, pentru a-și păstra angajații tentați să lucreze în UE, Deltrans s-a orientat și spre Europa de Vest. Și a reușit să nu aibă personal lipsă decât pentru câteva zile, cel mult o săptămână, „deoarece suntem serioși și plătim la timp“. Firma a avut și șoferi din România, dar predomină cei din Republica Moldova care au dublă cetățenie.
Circa 70% dintre șoferii Deltrans au început prin a lucra pe relația Turcia-Rusia, dar după ce s-au mutat în Comunitate nu au mai vrut să revină în est, ci preferă să stea două săptămâni acasă, după care să plece iar trei luni în Europa.
… dar Rusia rămâne o opțiune bună în perspectiva Pachetului Mobilitate
Noile reglementări comunitare nu îl sperie pe proprietarul Deltrans, care vrea chiar să dezvolte transportul din vestul Europei spre România mai mult decât pe cel din Rusia. În prezent camioanele ajung în țară o dată la circa trei luni, deci din 2022 ar trebui să vină mai des, „ceea ce sigur că ne va afecta și va duce la scăderea tarifelor. Pe de altă parte, cunoscând piața din Rusia, pentru noi este o opțiune bună să facem transport între aceasta și Europa de Vest, cu șoferi cu dublă cetățenie. Deja avem multe curse Italia-Rusia. Deci teoretic suntem avantajați față de alte firme care lucrează în Comunitate și care, chiar dacă ar vrea să meargă spre est, nu cunosc piața, nu au autorizații ș.a. Practic însă vom vedea în 2022 ce va fi.“
În perspectiva Pachetului Mobilitate, Dorin Puzur își propune să aibă un centru undeva în Italia, cu depozit și parcare, unde să colecteze marfă din Europa și să o încarce spre România, Republica Moldova sau alte țări estice.
Pe de altă parte, proprietarul Kaipos crede că, dimpotrivă, nu este dificil ca un transportator să intre pe piața din Rusia, cu excepția faptului că vizele se obțin greu – așa cum am aflat stând de vorbă și cu alți operatori români care au vrut să lucreze pe această relație, dar s-au lovit exact de problema vizelor. „Sunt două țări, Rusia și SUA, care dau foarte greu vize. În rest nu văd nicio dificultate în a face transport spre Rusia. Important e să găsești și furnizori din România, că din Rusia sunt mult mai multe curse decât putem face noi față“, explică Igor Oțel.
Importuri mari din Rusia, mai ales produse neprelucrate
Până în 2017 Rusia se dezvolta continuu și importa cantități mari de materiale de construcții din Turcia, inclusiv marmură și granit, dar de câțiva ani nu se mai investește în construcții, astfel că Deltrans transportă mai ales piese pentru frigidere, bunuri de consum, mobilă pentru Ikea, confecții Waikiki, Collins și DeFacto și produse pentru supermarket-uri, alături, încă, de materiale pentru construcții de case – vopsea, fitinguri, țevi metalice, radiatoare etc. Iar din Rusia încarcă mai ales cauciuc, diferite utilaje, cantități mari de cherestea, deci în special materii prime, nu produse prelucrate.
În plus, din 2017 încoace cursele din UE au fost mai rentabile decât cele din est, unde au fost mereu scăderi ale cererii în ultimii ani, dar acum, după situația dificilă din 2020, piața s-a mai stabilizat, ba chiar volumele au crescut ușor, clienții speră și așteaptă să reînceapă dezvoltarea țării și transportul merge mai bine.
Kaipos a făcut prima cursă cu scaune de la Pitești pentru o fabrică Nissan din Rusia, după care numărul de comenzi între Rusia și diverse țări europene a crescut, cu mențiunea că în fiecare an au mers mai bine alte piețe: de exemplu, acum, ca și în 2016-2017, cele mai mari volume sunt cu Italia, o destinație echilibrată în raport cu Rusia din punct de vedere al importurilor și exporturilor, și cu tarife bune. De altfel, și tarifele din Rusia în România au crescut în ultimul timp, tocmai pentru că este marfă, dar nu sunt camioane. Astfel că firma descarcă în România și merge pe gol până în Ungaria sau Turcia, uneori câte 1.000 km. „Nu este rentabil, dar trebuie să fac asta ca să pot încărca și să merg înainte. Bine că au crescut tarifele. În trecut mai transportam țevi de la Petrotub Roman spre Turcia, dar acum Turcia cumpără țevi din Maroc.“
Din Ungaria Kaipos încarcă pentru Rusia tot felul de utilaje, inclusiv de forat, din care maghiarii produc abia de doi ani, așa cum subliniază Igor Oțel, iar din Turcia multe confecții și echipamente. Există, totuși, și exporturi din România, dar rar: semințe și scaune sau ansambluri de scaune pentru Dacia. În trecut paleta de mărfuri produse la noi pentru Rusia era foarte mare, acoperind aproape orice, de la mobilă la semințe, trecând prin utilaje de forat sau centrale termice care acum se fabrică în Bulgaria.
Din Rusia în România Kaipos transportă anvelope, cauciuc brut pentru fabricile de la Timișoara, Oradea și Zalău, vată minerală, membrană bituminoasă, vată bazaltică, mult lambriu din lemn ș.a. Și unele dintre acestea se produceau în trecut la noi, dar acum magazinele cu specific de construcții de aici se aprovizionează din alte țări, inclusiv Rusia.
Balanță comercială complet… debalansată
Igor Oțel declară că 60% din firmele românești de transport cu capital moldovenesc sau ucrainean nu mai fac curse între România și Rusia, ci între alte țări europene și Rusia, deoarece la noi nu prea mai există industrie, producție, și deci nu sunt mărfuri de încărcat. Însă de importat din Rusia România importă foarte mult, iar în sprijinul acestei afirmații managerul Kaipos aduce date punctuale de la momentul interviului (15 mai), când existau mărfuri care așteptau chiar și de două săptămâni să fie încărcate din Rusia pentru țara noastră, echivalentul a 782 de camioane de peste 20 t, 114 de 15-20 t și 322 cu grupaje. Dar nu erau mașini pentru ele, deoarece ar fi însemnat să plece din România descărcate. „Este un dezechilibru imens. Dacă în 2014-2015 plecau spre Rusia 180 de camioane/zi, acum abia pleacă 30. Este o mare problemă că nu mai avem industrie, iar pentru refacerea ei statul ar trebui să înțeleagă în primul rând că IMM-urile nu au nevoie de bani, ci au nevoie să fie lăsate să lucreze, și că trebuie să înființeze la loc școlile profesionale, deoarece nu mai avem muncitori calificați, și să pregătească infrastructura pentru o eventuală relansare economică.“
Funcționarii cei mai corupți sunt în vama din Rusia și în traficul din Belarus
La trecerea frontierelor statelor din estul Europei nu mai sunt la fel de multe probleme ca în trecut, deoarece acum există o aplicație care permite introducerea tuturor datelor de la birou, astfel încât, atunci când camionul ajunge în vamă, șoferul prezintă codul, care intră în sistem și toate informațiile sunt disponibile, deci așteptarea nu mai durează 1-2 ore, ci cinci minute dacă nu sunt probleme sau puțin mai mult dacă sunt. „Dar în 90% din cazuri nu sunt nereguli“, așa cum declară proprietarul Deltrans.
De ce apar atunci cozi de câte nouă ore, dacă noul sistem funcționează mult mai bine? Pur și simplu din cauza numărului foarte mare de camioane. Mașinile Deltrans se întorc din Comunitate prin Ungaria, Slovacia, Polonia și Belarus, pe unde se merge mai bine, dar cele care intră din Ucraina în Rusia stau de fiecare dată la cozi, deși vama procesează rapid documentele.
Și Igor Oțel remarcă faptul că în ultimii ani procedurile vamale din Rusia s-au simplificat și că au început să apară și aici, ca și în Turcia, parcări unde camioanele și șoferii să poată aștepta să le vină rândul, dar blocaje de 24-36 de ore tot mai sunt uneori la intrarea în țară. „Așa e de fapt în toate țările: sunt blocaje la intrare, dar de ieșit se iese rapid. Și în România e la fel.“
În ceea ce privește celebrele șpăgi din vamă, ele continuă să existe, ba chiar, așa cum arată Dorin Puzur, „pofta vine mâncând. Este o tradiție pe care șoferul trebuie să o respecte, ca să nu aibă emoții, dar ea nu ne scutește de amenzi dacă sunt probleme. Noi încercăm să nu dăm șpagă, dar nu merge.“
Valoarea acestei atenții este de 1.000 de ruble pentru vameș și 500 pentru polițiștii de frontieră, echivalentul a 12, respectiv 6-7 euro, care se dau împreună cu actele la intrarea în Rusia. Dar, deoarece cursele tur-retur pe relația Rusia-Turcia sunt lungi, fiecare camion are o singură intrare pe lună în Rusia, deci această „taxă“ se plătește aproximativ o dată pe lună de către fiecare ansamblu.
Corupție mare există și în Belarus, dar nu în vamă, ci la controalele din trafic, așa cum explică proprietarul Deltrans. „Inspectorii știu că șoferii sunt străini, nu cunosc limba lor, deci cer șpagă și ei. Dar Rusia rămâne pe primul loc din acest punct de vedere. Totuși, ea continuă să fie o destinație avantajoasă, mai ales în condițiile competiției tot mai puternice din Europa de Vest și intrării în vigoare a Pachetului Mobilitate.“
De câteva luni toate camioanele înmatriculate în state UE care intră din Polonia în Belarus au parte de o verificare minuțioasă care durează și 4-5 zile și care vizează șoferul, documentele, marfa, care se descarcă și reîncarcă, și cabina. Deltrans nu a avut nicio problemă în urma acestor controale, „pentru că noi transportăm numai ce are clientul de încărcat“, dar costurile unei astfel de experiențe se ridică la 300 de euro – „pentru că au creat adevărate afaceri la vamă, oameni care se ocupă de documente, oameni care încarcă și descarcă mărfurile, și toate serviciile se plătesc“. Această sumă este achitată de beneficiarul cursei, firma de transport rămânând totuși și ea cu paguba atâtor zile de staționare.
Amenzi mari pentru completarea „imperfectă“ a documentelor
În opinia lui Dorin Puzur, controalele cele mai severe sunt totuși în Europa de Vest, mai ales în Franța, unde în unele regiuni se amendează pauza săptămânală normală luată în cabină, iar în altele, nu, și unde nu se ține cont de directiva europeană ce prevede amendarea doar dacă șoferii sunt găsiți în cabină în pauză, ci se amendează și în trafic, dacă nu există factură de la hotel. Un șofer Deltrans a luat o amendă de 750 de euro pe care firma a plătit-o, deoarece contestațiile înseamnă pierdere de timp. „O să mă străduiesc să îi cazez la hotel dacă găsesc camere, dar, pe de altă parte, marfa și camionul sunt mai importante decât cei 750 de euro.“
În țările estice se verifică mai ales să corespundă marfa cu factura, din punct de vedere calitativ și cantitativ, deoarece unele firme modifică datele de pe factură pentru a plăti taxe mai mici. În plus, se mai verifică respectarea tratatelor dintre diverse țări, în sensul să nu se transporte mărfuri care nu se pot comercializa acolo, iar completarea și ștampilarea CMR trebuie să fie impecabile, „la punct și virgulă, la fel ca în Italia. Altfel sunt probleme, pentru că pe noi, transportatorii, toți încearcă să ne îngroape, inclusiv prin amenzi și prin tot felul de reglementări noi, deși nu știu cine le va mai duce atunci marfa. Nu înțeleg de ce atâta severitate, ar trebui completat doar numărul camionului și data intrării în țară. Bine măcar că în ultimul timp s-a mai liniștit situația, pentru că acum 2-3 ani totul era foarte stresant și se dădeau amenzi pentru orice.“
Cele mai dese amenzi date în est, de 1.500 de euro, sunt pentru completarea autorizațiilor rusești, care trebuie să fie nu doar corectă, ci și citeață. De aceea șoferii Deltrans sunt instruiți și sfătuiți să nu scrie nimic dacă nu sunt siguri, până nu sună la firmă.
Din punctul de vedere al proprietarului Kaipos, cele mai multe și mai severe controale sunt în Polonia, unde se verifică tot ce se poate – documentele, marfa, cabina – și unde unii șoferi ai săi au luat amenzi de 1.500 de euro pentru că nu aveau contractele de muncă decât în română, nu și în engleză sau poloneză.
În Ungaria mai erau controale, în special pentru actele moldovenești, care nu erau acceptate în UE, dar între timp firma le-a preschimbat și nu mai sunt probleme.
În Rusia în schimb nu sunt controale, subliniază Igor Oțel, decât foarte rar, iar amenzile sunt extrem de mici: de exemplu, circa 3.000 de ruble, adică aproximativ 35 de euro, pentru timpul de condus. În Rusia se controlează și se amendează sever depășirea greutății pe axă sau totale, dar transportatorii stau liniștiți din acest punct de vedere și știu că vor trece granița fără probleme, deoarece responsabilitatea este a celui care încarcă marfa. De aceea toate fabricile au cântar și verifică extrem de atent încărcarea, lăsând chiar o marjă pentru alimentarea cu motorină, iar un camion Kaipos a fost la un moment dat încărcat și descărcat de cinci ori la un producător de membrane până când marfa a fost distribuită bine. Altfel, amenda pentru depășire cu 500 kg/axă, de exemplu, este de circa 2.300 de euro.
Transporturile din est, mai afectate de pandemie, cel puțin în primele ei luni
2020 a fost un an mai greu pentru Deltrans pe relația Rusia decât în Comunitate, deoarece din februarie până în aprilie s-a circulat foarte prost – au fost numeroase blocaje, granițele s-au închis, nu se știa ce va urma, apoi șoferii au fost exceptați de la interdicția de a trece dintr-o țară în alta, și uneori firma nu mai trimitea camioane în curse de teamă să nu rămână blocate undeva – și astfel s-a ajuns la numai 5.000 km/lună. Mai ales că și clienții erau sceptici, nu numai funcționarii vamali și șoferii. Situația, inclusiv kilometrajul camioanelor, și-a revenit după august.
În vestul Europei, pe de altă parte, blocajele nu au durat mult și camioanele au circulat foarte bine, atingând în medie 13.000 km/lună. Pe de altă parte, aici problema cea mai mare a fost reprezentată de termenele de plată, care au crescut de la 60 la 120 de zile. „Însă am găsit înțelegere la furnizorii de carburant și de alte produse și servicii, care ne-au amânat plățile, și am făcut față cu bine“, declară Dorin Puzur.
Clienții turci care încarcă pentru Rusia, pe de altă parte, plătesc pe loc, imediat după livrarea mărfurilor, deoarece în această zonă și motorina se cumpără tot cu plata pe loc. Aceasta nu s-a ieftinit în est în 2020, ca în vest, deoarece era deja ieftină – 48-55 de eurocenți/l – ba chiar s-a scumpit cu 1-2 eurocenți/l. În această parte a lumii contractele de transport nu includ clauză de combustibil, dar, de altfel, nici în UE, chiar dacă ea există, nu se mai aplică în ultimul timp în practică, așa cum remarcă și proprietarul Deltrans. Față de transportul în vest, cel din est are un cu totul alt cost/km, deoarece motorina este mai ieftină, șoferii au venituri mai mici și taxele de drum sunt aproape inexistente.
Revenind la plata curselor pe loc, „acesta este unul dintre avantajele transportului în Rusia și de aceea încercăm să menținem echilibrul între cursele de aici și cele din Comunitate“.
Camioanele Kaipos nu au lucrat aproape deloc din martie până în mai 2020, din cauza pandemiei, deoarece fabricile din Rusia au fost închise pentru a se limita răspândirea virusului. În mai activitatea s-a reluat la 70% din capacitatea normală, iar din august se muncește în forță. „Cred că rușii s-au descurcat mai bine decât Europa, pentru că au avut viziune pe termen lung și au închis totul timp de o lună, astfel încât numai voluntarii care duceau alimente și medicamente la bătrâni aveau voie să iasă pe stradă, iar persoanele infectate care voiau să se trateze acasă primeau gratuit medicamente. Știu asta pentru că un șofer de-al meu a stat două săptămâni, în mai 2020, în cabină, și a primit tot ce avea nevoie.“
În prezent pentru șoferi nu există niciun fel de restricții la intrarea în Rusia, și nici obligativitatea de a prezenta un test negativ.
