Programul de transport județean expiră pe 31 decembrie 2021, așa cum a fost stabilit prin OUG 70/2020, iar consiliile județene au obligația de a organiza – în timp util – licitații pentru atribuirea noilor programe, respectând prevederile legii 99/2016 privind achizițiile sectoriale. Nu toate județele sunt însă pregătite, iar cele care îi dau zor cu organizarea au apelat la o firmă acreditată în studii de oportunitate și mobilitate, care elaborează acum studii pe bandă rulantă, în speranța că se va încadra în termene. Cei mai mulți transportatori nu doresc licitație, întrucât participarea după noua procedură presupune costuri pe care nu și le permit – cel puțin nu acum, după un an de pandemie și de lipsuri. Foarte important, atribuirea nu va aduce plusvaloare transportului județean, întrucât operatorii nu au resursele necesare pentru a face investiții în vehicule noi. Mai mult, având în vedere condițiile restrictive de participare, se estimează că jumătate din traseele existente la nivel național vor rămâne neatribuite.
Transportul județean se apropie de un moment decisiv, care poate reprezenta fie alinierea la legislația europeană și la regulamentul 1370, cu tot ceea ce presupune acesta, fie începutul unei perioade de haos, din care vor ieși învingători doar o parte dintre operatori. Având în vedere lipsa de competență și, implicit, de organizare la nivel județean (cu foarte puține excepții), lipsa de bani în rândul transportatorilor și, ca de obicei, criza de timp în care ne aflăm, probabil că ne așteaptă o perioadă extrem de dificilă.
O parte dintre consiliile județene (CJ) au încărcat pe transparență decizională doar caietul de sarcini, regulamentul de participare la licitație și documentele necesare, însă nu și programul de transport, la care încă se lucrează. Și, în condițiile actuale de piață, cu volumele de călători puternic afectate de pandemie în ultimele 14 luni, este greu de stabilit care date sunt corecte și care nu și cum trebuie construite graficele de circulație pentru ca și după încheierea perioadei de restricții acestea să rămână conforme cu realitatea. Pentru că… atenție! Orice modificare adusă contractului de delegare pe care CJ le vor semna cu operatorii trebuie să se încadreze în limita a maximum 10% din valoare (pentru capacități de transport, tarife etc.).
Alte CJ nu sunt nici măcar în faza de transparență decizională. Timpul pe care cărăușii îl vor avea la dispoziție pentru a depune ofertele din momentul încărcării documentelor în SEAP va fi foarte scurt, de doar 30 de zile, după care – potrivit legii – vor urma 5 luni pentru verificarea ofertelor.
Scrisoarea de garanție bancară, greu de obținut
Transportatorii vor trebui să se califice la licitație conform legii speciale 92/2007, însă să respecte criteriile de calificare pentru atribuire din legea 99/2016. Una dintre cerințele care va da mari bătăi de cap o reprezintă obligativitatea prezentării garanției bancare, calculate la valoarea totală a contractului pe 6 ani, sau a unei scrisori de garanție, în valoare de 10% din acesta.
Obținerea unei asemenea scrisori de garanție nu este deloc simplă, mai ales că cei mai mulți și-au amânat ratele pe care le aveau, iar acum nu mai sunt eligibili pentru noi împrumuturi (pe care trebuie să le gireze cu activele din proprietate).
Sumele sunt cu atât mai mari cu cât valorile estimate ale contractelor – acolo unde au fost deja făcute calculele – se pare că au fost „umflate“ în mod eronat, deoarece au plecat de la tarifele actuale practicate de operatori, însă raportate la formula de calcul din ordinul ANRSC nr. 272/2007, care ia în considerare un grad mediu de încărcare de 70% , neavând nicio legătură cu realitatea. Pentru că autobuzele nu circulă pline decât la orele de vârf, iar în rest suflă vântul.
Problema este că tariful estimat al contractului nu se poate modifica decât cu maximum 10% peste valoarea impusă și, cum gradul de încărcare a vehiculelor nu se va ridica niciodată la nivelul estimat, încasările reale vor fi mereu sub contract.
Transportatorii ar putea să fie descurajați și de penalitățile foarte mari prevăzute în contracte, aplicate pentru abateri minore și unilateral (fără responsabilități pentru autoritatea contractantă).
„Ar trebui să ne uităm mai mult spre Europa, dacă tot ne dorim armonizare legislativă, și să înțelegem regulamentul 1370 în ansamblu. Operatorii vestici care primesc o licență de traseu au libertatea de a-și rentabiliza și eficientiza traseul respectiv, în funcție de condițiile curente de pe piață; pot umbla la graficul de circulație sau la capacitățile de transport de comun acord cu pasagerii. Noi suntem verificați ca ultimii infractori, ni se cer inclusiv fișele contabile ale vehiculelor, trebuie să dăm acces la datele contabile și la monitorizarea GPS a flotei, însă din partea cealaltă nu ni se garantează niciun sprijin”, a declarat un operator de transport care se pregătește pentru licitație.
„Licităm în minciună, cu tot riscul și focul la noi”, a declarat un altul.
Au început să apară neregulile în teritoriu
În cazul celor mai avansate județe au apărut și primele probleme. Și avem mai multe exemple din țară în acest sens. Astfel, la Alba, termenul limită de depunere a ofertelor anunțat inițial a fost 14 mai, orele 15:00, iar în noaptea de dinainte CJ Alba a acordat o prelungire de 10 zile, cu toate că legea 99/2016 și normele de aplicare prevăd faptul că nu se pot face modificări în documentele oficiale ale atribuirii cu 3 zile mai devreme de termenul limită. Ce s-a urmărit cu această prelungire și pentru cine sunt făcute jocurile putem doar să speculăm.
O altă problemă, apărută tot la Alba, este aceea că studiul de mobilitate a fost făcut cu date din 2017, care, evident, nu mai sunt de actualitate, plus că majoritatea traseelor figurează acum cu autobuze, inclusiv cele cu volume mici de transport, pe care nici microbuzele nu circulă pline. Dacă s-ar fi organizat consultări cu operatorii, așa cum recomandă legea, probabil că nu ar fi fost introduse capacități de transport „după ureche”. Din păcate, însă, prea puține CJ au stat la masă cu cărăușii în pregătirea noului program de transport.
Se poartă grupele de trasee
La Mureș – unde încă nu s-a semnat contract de delegare a gestiunii – au rămas 27 de trasee neacoperite din perioada pandemiei, iar operatorii așteaptă soluții flexibile din partea CJ, care până acum a stabilit niște grupe de trasee foarte mari, la care firmele mai mici nu vor avea acces. „În formula actuală, transportatorii mici sunt scoși din schemă. Oricum, studiul de mobilitate, care datează din 2018, nu mai este de actualitate. Ne dorim să putem colabora cu toate firmele din județ și eventual să putem subcontracta din trasee către operatorii mai mici”, a declarat administratorul uneia dintre cele mai mari companii din Mureș.
Gruparea traseelor județene se pare că este la modă în toată țara, întrucât se poate face rapid, iar reprezentanții CJ pot spune astfel că au făcut ceva în direcția organizării licitației. Și Bistrița-Năsăud, de exemplu, lucrează la programul de transport și deocamdată a grupat traseele, fără a se apleca însă și asupra eficientizării rutelor. Astfel, trasee operate acum de cărăuși diferiți vor ajunge, pe viitor, la un singur câștigător de grupă de trasee.
Ce se întâmplă cu licențele eliberate de ARR?
Conform OUG 70/2020, după atribuirea noilor programe de transport, CJ vor semna contractele cu operatorii desemnați câștigători și le vor atribui licențe de traseu. Problema este că licențele eliberate de Autoritatea Rutieră Română (ARR) în baza vechii legislații rămân valabile până în 2023 și nimeni nu are competența să le retragă. Singura obligație din OUG 70 se referă la semnarea contractelor de delegare a gestiunii cu operatorii licențiați la 1 aprilie 2020. Prin urmare, rămâne de văzut ce se va întâmpla în situația în care vor apărea pe același traseu și la aceeași oră doi transportatori, ambii având licențe valabile.
Pentru județele care nu sunt gata de atribuire ar trebui să fie dată o ordonanță de urgență pentru prelungirea programelor de transport până în 2023, când expiră actualele licențe eliberate de ARR, sunt de părere și asociațiile patronale din industrie, mai ales că tot atunci se împlinesc 10 ani de la ultima licitație a programului județean de transport. Oricum, după cum se prefigurează lucrurile, sunt șanse mari ca jumătate dintre traseele județene să rămână neatribuite. Și așa, la multe dintre ele s-a renunțat deja în decursul ultimului an, din cauza scăderii drastice a numărului de călători și mai ales a lipsei de flexibilitate a consiliilor județene.
Transportul județean nu mai e ce a fost
Doljul are un model de contract stabilit și în prezent se încearcă elaborarea unui studiu de mobilitate, pentru care operatorilor de transport li s-au cerut tot felul de date contabile, informații privind încasările din ultimul an etc., fără a fi însă invitați la consultări. Grupele de trasee au fost stabilite deja, fiind organizate pe areale geografice, însă acestea sunt destul de mari și nu pot fi operate de mai mulți cărăuși, astfel că o soluție este găsirea unei formule de asociere între aceștia.
O problemă mai mare decât stabilirea procedurilor de licitație și a traseelor o reprezintă însă scăderea atractivității transportului județean în general, în contextul în care sud-vestul țării s-a „umplut” de mașini vechi de import, pentru care taxele de înmatriculare sunt mai mari decât prețul de achiziție. Cel mai mare operator din Dolj a încheiat 3 luni consecutiv pe pierdere, în condițiile în care și-a dublat timpul de succedare între curse, și privește neputincios cum statul nu intervine – cu taxe și impozite usturătoare – pentru a preveni ca România să devină groapa de fier vechi a Europei și unul dintre principalii poluatori din UE.
