Sistemele telematice au cunoscut multe modificări și optimizări în ultimii ani, pe piață există numeroși furnizori, iar serviciile oferite sunt diverse, dar cea mai importantă pare a fi flexibilitatea, disponibilitatea de a te adapta la cerințele transportatorilor, care, la rândul lor, trebuie să țină pasul cu cerințele clienților. Mai ales când vine vorba de mărfuri sensibile sau scumpe, dar nu numai, beneficiarii vor integrare cât mai bună cu sistemele transportatorilor, pentru a supraveghea îndeaproape procesele, astfel că și din acest punct de vedere nivelul atins, cel puțin de operatorii care știu foarte bine ce vor, este incredibil. Și tot se mai poate inova și îmbunătăți. Investițiile sunt și ele uriașe, dar există și pachete cu mai puține funcții, astfel încât chiar și firmele de transport mai mici, cu posibilități financiare modeste, să poată măcar să monitorizeze stilul de condus, consumul de carburant și intervențiile în service și să fie astfel mai atente la costuri și la folosirea parcului lor auto.

Printre firmele care folosesc sisteme telematice dezvoltate in-house se numără Arabesque, care, în 2018, a adoptat această soluție pentru că, spre deosebire de sistemele create de companii specializate, permite adaptarea mai mare la cerințele sale specifice și actualizarea și optimizarea de câte ori este nevoie. Firma are la sediul central 15 IT-iști, la care se adaugă câte unul în fiecare dintre cele 21 de puncte de lucru din țară, și ei aduc în permanență îmbunătățiri soluției telematice, în funcție de problemele semnalate de angajații din logistică, de agenții de vânzări și de directorii de achiziții.

Tot de părerile acestora s-a ținut cont și la crearea programului, când s-a dorit mai ales o soluție de monitorizare a camioanelor, dar nu numai atât. „Eu, de exemplu, am propus să nu se facă monitorizare electronică a consumului“, explică Emilian Stoica, directorul de transport Arabesque, „deoarece asta ne-ar fi făcut să pierdem șoferi din cauză că datele din sistem nu corespund cu realitatea. Chiar eu am făcut un test de 200-300 km, tur-retur, și am măsurat consumul ca la carte, rezultând o diferență de 2-3 l față de ce spunea sistemul electronic.“

În afară de această soluție proprie se mai folosește, atât pentru camioane, cât și pentru autoturisme, un GPS – prin Vodafone, pe baza unui contract cu Nexus – care transmite automat datele către FAZ (Fișa de Activitate Zilnică) pentru toate cele 700 de camioane și 1.300 de autoturisme din parcul auto al Arabesque. Și tot în sistemul electronic se întocmesc și delegațiile, care sunt aprobate de conducerea firmei.

Pe baza informațiilor de la GPS și având stabilit un consum normat pentru fiecare autovehicul, la final de lună utilizatorilor li se pot imputa eventualele diferențe de consum constatate în plus față de cota de kilometri aprobată lunar, situație de altfel rar întâlnită. În cazuri de excepție se poate face un referat în care să se justifice de ce s-a depășit consumul. Oricum fiecare camion care are depășiri intră în service și, dacă se constată că diferența provine din cauze obiective – defecțiuni la elemente care concură la consumul de carburant – șeful de birou auto local face un referat prin care propune conducerii societății să nu se impute cantitatea de motorină consumată în plus. „Dar nu am avut nici anterior montării sistemului telematic astfel de probleme, deoarece cota alocată este cât se poate de corect stabilită, include chiar o marjă în plus, dat fiind faptul că nu doresc ca la final de lună să facă toți șoferii solicitări să li se acorde scutiri de penalitate. Iar ei sunt instruiți încă de la angajare și de la preluarea camioanelor că, atunci când sunt depistați că au sustras motorină, sunt concediați, iar în caz de furt al combustibilului din rezervor în diferite situații sunt responsabili pentru cantitatea lipsă până la găsirea vinovatului. Această măsură a fost luată deoarece șoferilor noștri li se alocă periodic sume de bani pentru plata în locuri de parcare sigure, cu pază și camere video. În caz de furt au sunat la 112 și poliția a venit să constate fapta“, explică Emilian Stoica.

Soluția telematică mai permite ca șoferii să comunice în permanență cu angajații din departamentul logistic și cu clienții și să informeze despre eventuale întârzieri la livrare, și pentru asta fiecare camion este echipat, în afară de telefon, cu tabletă. Șoferii mai comunică ora plecării în cursă și ora livrării la fiecare client, iar angajații din departamentul de logistică văd când s-a descărcat marfa la ultimul client și le transmit șoferilor să se întoarcă la sediu sau îi trimit la o altă locație de încărcare.

Înainte de apariția softului propriu, Arabesque a încercat să folosească doar GPS-ul, „dar a dat rateuri și nu l-am mai folosit, ci făceam mai mult monitorizare manuală, introduceam noi datele în FAZ. Însă după ce am dezvoltat soluția proprie eficiența muncii a crescut, iar numărul angajaților de la departamentul logistic și de transport s-a redus de la 160 la 60.“

Arabesque are zilnic 1.500-2.000 t de marfă pe care nu o poate livra din cauză că nu are suficiente mașini, nici proprii, nici subcontractate, dar Emilian Stoica este de părere că e mai bine să mențină parcul la acest nivel și să aibă șoferii mai mult de lucru, altfel ei ar pleca din firmă. Astfel că cele mai recente achiziții – 21 de Iveco de până la 6,5 t în 2019 și 40 de Iveco de 3,5-6,5 t în 2021 – și câteva camioane grele, programate în curând, sunt pentru înnoirea unor mașini mai vechi din flotă, deoarece deocamdată firma are numai Euro 3 și 4.

Emilian Stoica este de părere că „la dimensiunea flotei noastre este imposibil să lucrăm fără sisteme telematice. Nici pentru firmele mici nu mai este o opțiune să lucreze fără ele, dar depinde de capacitatea pe care o au de a investi.“

Producătorii de camioane sunt axați pe stilul de condus, dar oferă și alte beneficii

Dintre transportatorii cu care am stat de vorbă, cel care folosește exclusiv o soluție de la producătorii de camioane este M-System, care are, din 2011, FleetBoard de la Mercedes-Benz, pe care directorul general al firmei, Gheorghe Moisiuc, l-a ales deoarece „echipările originale, din fabrică, mi se par mai bune, din moment ce nu mai trebuie să facem adaptări“. La acel moment principalele funcții erau aplicația hărți, analiza performanței conducătorilor auto și a stilului de condus, monitorizarea consumului de combustibil și împiedicarea furturilor de combustibil, „care erau la un nivel atât de ridicat, încât aș fi făcut orice să le opresc“. Consumul era de 38-40 l/100 km – e drept, în curse tur-retur pe rute mai dificile – dar după implementarea FleetBoard s-a ajuns la 30-32 l/100 km, deci scăderea a fost vizibilă. Asta s-a întâmplat și pentru că autotractoarele au devenit tot mai eficiente. Economia realizată îl îndreptățește pe Gheorghe Moisiuc să creadă că nu se mai poate face transport fără sisteme telematice și că firmele, chiar mici, care cred că nu și le permit de fapt nu știu ce beneficii aduc ele.

M-System mai are și camioane Volvo și DAF, pentru care folosește tot sistemele telematice dezvoltate de producătorii lor.

Mai târziu firma a luat de la FleetBoard și aplicația Uptime pentru diagnoza și service-ul camioanelor, care avertizează din timp personalul de la birou în legătură cu unele problemele tehnice, precum și înregistrarea timpilor de conducere și odihnă și posibilitatea de descărcare de la distanță a datelor din tahograf, astfel că „acum sunt mulțumit de ceea folosesc și aștept și alte module“.

Echipamentul vine direct din fabrică, iar abonamentul conține mai multe module, la alegerea transportatorului, în funcție de necesități și posibilități financiare.

Transportatorii exigenți combină mai multe soluții

Dunca Expediții a început în 2009 să prospecteze piața soluțiilor telematice, care erau la început în România, și a testat diverse sisteme, alegându-l pe cel pe care l-a considerat cel mai bun, Transics. Echipamentele, care nu erau pe atunci de înaltă tehnologie, au fost montate numai pe camioanele de transport internațional, deoarece pentru cele de la intern nu exista o cerere atât de mare pentru urmărire, iar investiția s-a ridicat la circa jumătate de milion de euro, sumă care a inclus, în afară de echipamente și montarea lor, training, managementul proiectului, service, returnări gratuite de echipamente, vizite la client ș.a. „Era o sumă mare pentru acel moment și pentru cifra de afaceri pe care o aveam“, apreciază Ștefan Lucău, director operațional Dunca Expediții, „dar, pe de altă parte, situația financiară era mai bună și tarifele de transport, mai mari. Iar această soluție a reprezentat un plus în activitatea noastră.“

În timp a apărut și necesitatea de a monitoriza camioanele de la intern, dar pentru ele nu se justifica un abonament atât de mare ca acela de la Transics, astfel că firma timișoreană a prospectat iar piața și s-a oprit la easyTRACK, cu sondă litrometrică.

Ulterior s-a simțit și nevoia de a monitoriza flota pentru transport intern și semiremorcile (în cazul acestora a trebuit să se facă o schimbare, deoarece se urmăreau aspecte diferite, ca viteză, timpi morți și posibilități de eliminare a lor, schimbare de semiremorci ș.a.), astfel că a fost achiziționată soluția Tracknamic, care a înlocuit easyTRACK. În prezent Dunca Expediții are circa 1.000 de vehicule echipate cu acest sistem, iar Transics, care are un preț mai mare, este numai pentru camioanele care fac transport internațional. „Tracknamic vine puternic din spate, deoarece propune nu doar posibilitate de urmărire a flotei, ci și integrări cu sistemele clienților, module de comunicare și de raportare, soluții foarte complexe – cu alte cuvinte, o ofertă completă, în continuă dezvoltare și la un raport optim calitate/preț.“

Dunca folosește și soluțiile telematice ale producătorilor de camioane pe care le are în flotă, Iveco Fleet Management și Volvo Trucks Dynafleet, pentru urmărire și pentru a avea date despre consum, defecțiuni tehnice ș.a., deoarece „nicio soluție nu include toate funcțiile pe care le vrem și de la fiecare furnizor folosim anumite aplicații. Noi suntem o firmă cu experiență foarte mare pe piață și cu cerințe înalte, vrem să vedem anumite detalii la un anumit moment, și nu toate programele pot oferi asta.“

Paradoxal poate – dar Ștefan Lucău explică de ce nu – este faptul că Dunca a avut nevoie de oameni în plus în birouri după ce a început să folosească sisteme telematice, astfel că acum are un angajat la trei șoferi, inclusiv cei 60 de specialiști din service. „Însă depinde de ce sistem alegi și de ce cere clientul. Pentru mine, un sistem telematic bun este cel în care omul intervine foarte puțin sau deloc, dar când clientul are solicitări complexe este nevoie de încă cineva care să opereze toate modificările în sistem.“

Folosirea soluțiilor telematice îi solicită mai mult pe dispeceri, al căror volum de muncă a crescut și care au fost nevoiți să se adapteze la schimbări ale modului de lucru, și tocmai de aceea Ștefan Lucău ține să le mulțumească pentru disponibilitate.

Și Eu Ro Speed folosește softuri de la trei furnizori independenți, „pe care i-am considerat cei mai competitivi și care oferă, fiecare, un anumit spectru de funcții“, așa cum explică Vlad Betea, directorul general al firmei. Acesta intenționează însă ca, pe măsură ce expiră contractele, să rămână la unul singur, deoarece în condițiile de acum este foarte greu să ai simultan date despre toate camioanele.

Primul sistem telematic folosit a fost easyTRACK, „puțin mai rudimentar“, care a constat din montarea de sonde litrometrice pe rezervoare și a fost preferat la acel moment deoarece Eu Ro Speed avea doar camioane Euro 3, iar tehnologia CAN propusă de alți furnizori de soft nu era disponibilă.

Apoi a fost cumpărat WebEye pentru șase camioane, „însă nu pot spune că sunt foarte mulțumit de el, deoarece oferă multe informații, unele utile, altele nu, dar prețul este cam mare“. Și al treilea furnizor, ales într-un moment în care nevoia de informații a Eu Ro Speed era tot mai mare, a fost Wialon, care oferă un echipament compact și mai multe date despre șoferi și despre stilul lor de condus, dar și informații similare cu celelalte softuri de pe piață.

Contractul cu WebEye a fost semnat pe trei ani și presupune un abonament lunar „destul de scump“, iar echipamentul, în aceste condiții, a fost gratuit. „Alți furnizori propun abonamente mai ieftine, dar trebuie să cumperi echipamentul, care costă 200-300 de euro/camion. Orice soluție ai alege însă, trebuie să analizezi din start dacă merită să faci acea achiziție și în ce condiții poți trece la un alt furnizor. În cazul nostru este destul de incomod și de scump să renunțăm la abonament înainte de încheierea celor trei ani, așa că vom continua până atunci și apoi vom preda echipamentele.“

Exclusive Car Trading a testat soluțiile mai multor furnizori de telematică și a optat pentru WebEye, atât pentru camioane, cât și pentru semiremorci, deoarece, așa cum declară managerul tehnic al companiei, Cătălin Căpraru, „a fost mereu mai apropiat de client, a văzut problemele cu care se confruntă și de aceea a ajuns să propună un sistem care pune la dispoziție tot ce ai nevoie într-o firmă de transport. Din punctul meu de vedere e cel mai complex. Nu le cunosc pe cele ale producătorilor de camioane, nu le folosim, dar cu acesta nu am avut nicio problemă.“

Totuși, soluția pentru semiremorci nu a fost suficientă, astfel că Exclusive Car a optat să o completeze cu cea a unui furnizor mai mic, după care a renunțat la acesta și a ales Krone Telematics (inclusiv pentru semiremorci marca Schmitz sau Kögel), care permite setarea și schimbarea de la distanță a temperaturii din spațiul frigorific și blocarea ușilor, dar oferă și rapoarte de temperatură, care, la fel, se pot genera de la distanță. Deocamdată echipamentul este montat pe 25 de semiremorci, ceva mai mult de jumătate din flota firmei, „și ne declarăm mulțumiți“.

În ceea ce privește soluția WebEye pentru semiremorci, se folosește doar modulul de urmărire a poziției, foarte necesar deoarece în timpul transportului se fac schimburi de semiremorci, fiind important să le poți urmări ca ansamblu, alături de autotractor, pe aceeași hartă.

Internațional Lazăr Company folosește trei sisteme telematice pe diferite tipuri de flotă, așa cum declară Ionuț Varga, IT Manager. Prima experiență cu un sistem de urmărire este din 2005-2006, cu un partener local, care la momentul respectiv furniza informații doar de track&trace, deci era un sistem minimalist, însă extrem de stabil. Ulterior nevoia de și mai multe informații a dat naștere unei colaborări cu Transics, în 2008, o investiție majoră, deoarece este vorba de un sistem complex și complet, incluzând hărți actualizate pentru traficul din zona spre care se îndreaptă șoferul, conectivitate CAN, posibilitate de descărcare de date din tahograf de la distanță, de comunicare cu șoferii și de scanare a documentelor la livrare, alături de rapoarte despre consumul de combustibil.

Ca de fiecare dată când face achiziții, ILC a testat mai multe soluții telematice, dar a ales Transics datorită funcțiilor avansate oferite. De prin 2013 compania piteșteană a achiziționat și soluția SafeFleet ce permite plata taxei de Ungaria. SafeFleet oferă soluții asemănătoare cu Transics, punctează reprezentantul ILC, dar trecerea de la un furnizor la altul este complicată, mai ales dacă s-a investit mult în soluția actuală. În plus, încrederea în Transics este mare și datorită colaborării îndelungate. „Dar sunt foarte multe companii care oferă soluții de management al flotelor și toate iau informațiile din CAN. Problema e cum le interpretează.“

Echipamentele montate pe camioane la începutul colaborării cu Transics au fost înlocuite în 2017-2018, deoarece erau depășite moral și e greu să te bazezi pe tehnologii învechite.

ILC nu folosește sisteme telematice de la producătorii de camioane și de semiremorci, deși le-a testat pe cele de la Mercedes-Benz și Renault Trucks, tocmai pentru că avea deja o soluție complexă, în care investise mult.

Revenind la Transics, Ionuț Varga explică faptul că, dată fiind experiența pe piață a firmei piteștene, „știam foarte bine ce vrem de la un astfel de echipament și l-am ales în așa fel încât să ne ofere tot ce aveam nevoie. Dar sigur că există și soluții mai ieftine și bune. Prin urmare, chiar și firmele mici își pot permite sisteme telematice, care se amortizează foarte repede și fără de care nici nu se mai poate face transport, deoarece este important să ai vizibilitate asupra folosirii flotei, să vezi pe unde au mers, cât și cum au mers, și să încerci optimizarea traseului în cât mai mare măsură.”

Cu ajutorul sistemului Transics se planifică de la birou traseul fiecărui camion, astfel încât să includă și stațiile de alimentare pentru care au fost negociate prețuri mai bune. Dispecerii au o vizibilitate amplă și softul poate propune chiar rute alternative dacă pe traseul ales urmează un blocaj. „Însă un sistem mai puțin avansat nu oferă toate aceste funcții, ci unele se fac manual.“

Routier European Transport folosește Dynafleet de la Volvo Trucks pentru toate autotractoarele proprii și, din 2018, sistemul telematic de la Transics pentru autotractoarele și semiremorcile proprii și autotractoarele tracționiștilor cu care colaborează, mai ales pentru transport internațional. Soluția Transics este integrată cu ERP-ul companiei, astfel că datele ajung și în contabilitate, și include o hartă ce „știe“ inclusiv rutele pentru camioane și taxele de drum în funcție de tipul de camion și de norma de emisii poluante. Înainte de asta Routier folosea TomTom, care era prietenos cu utilizatorul, dar nu avea aceeași complexitate, iar pentru GPS a trebuit realizată o cutie improvizată care să-l protejeze, altfel se defecta des, mai ales când ploua, pe când dispozitivul actual are un loc special, protejat, în semiremorcă. Înainte de a alege o altă tehnologie, Routier a testat mai multe și a optat pentru Transics deoarece este profesionist și poate face schimb electronic de date (EDI) cu softul propriu al companiei, pentru ca aceasta din urmă să încarce toate datele oferite de Transics: timpii de condus ai șoferilor, timpul rămas, locația vehiculelor din 15 în 15 minute, estimarea timpului până la următorul punct unde trebuie să ajungă șoferul etc. Iar aplicația conducătorului auto de pe telefon este conectată la Transics.

Sistemul telematic este ușor de folosit și de transferat, de exemplu, în caz de buy back, de pe vechiul pe noul camion, nefiind nevoie decât să scrii în soft noul număr de înmatriculare, iar de conectarea cu softul transportatorului se ocupă cei cinci programatori ai firmei de IT care activează în cadrul Routier.

Cea mai folosită funcție este monitorizarea, urmată de controlul cantității de motorină (pentru care se utilizează și sonde), inclusiv cantitatea de combustibil necesară pentru fiecare cursă. Compania clujeană nu a avut decât un caz de sustragere de carburant, în urmă cu mai mulți ani, „dar acum e prea ieftin și veniturile șoferilor sunt prea mari ca să se compromită astfel“.

În concluzie, Transics este „o soluție foarte complexă“, declară Rareș Retegan, directorul general Routier European Transport, „și ne oferă atât de multe informații, încât nici nu le implementăm pe toate în softul nostru. Singura obiecție ar fi că le lipsește acea hartă care transmite către ERP, pentru fiecare porțiune de drum, valoarea taxelor în funcție de tipul camionului.“

Firma clujeană face, așa cum se știe, și transport intermodal, pentru care însă nu există funcții anume în sistemul telematic, ci GPS-ul de pe semiremorci rămâne încărcat în perioada când acestea sunt pe tren, astfel încât să fie mereu disponibile informațiile despre locația lor, iar dacă se întâmplă să stea mai multe zile într-un terminal și să se descarce bateria se poate afla locația deoarece firma are oricum mai multe semiremorci pe același tren.

Filialele multinaționalelor vin cu lecția învățată din străinătate

EW Logistics, parte a unei companii multinaționale, folosește încă din 2013, de la începerea activității în România, aceeași soluție telematică de la Transics deținută și de firma-mamă din Franța, iar directorul general Valerica Badiu apreciază că aceasta este „foarte complexă. Funcțiile pe care le folosim cel mai mult sunt comunicarea cu șoferii, vizualizarea de către dispeceri și de către cei de la Resurse Umane a programului șoferilor, descărcarea de la distanță a datelor din tahograf și poziția vehiculelor pe hartă în timp real, 24/24.“

EW Logistics face transport în Europa, cu programări foarte stricte la încărcare/descălcare, sau coletărie, deci punctualitatea este cel mai important indicator de performanță din activitatea șoferilor. Iar soluția Transics este de folos pentru că include toate informațiile despre comunicarea cu șoferii, un criteriu important în aprecierea muncii lor, deoarece, pentru un plus de eficiență, ei trebuie să anunțe mereu când ajung la încărcare/descărcare, dacă întârzie, dacă mai au loc în semiremorcă ș.a.

Investiția în cumpărarea echipamentelor s-a amortizat în câțiva ani, și la ea se adaugă abonamentul lunar. Cât privește firmele foarte mici, care poate nu-și permit o soluție telematică, Valerica Badiu este de părere că nu se mai poate lucra fără, decât cel mult dacă e vorba de patroni-șoferi. EW Logistics are colaboratori mici pe care i-a inclus în abonamentele sale Transics.

Marvicon folosește, de la începutul anilor 2000 în Belgia și din 2015 în România, soluția propusă de compania belgiană Trimble, care, așa cum explică directorul general Ilie Ilea, este similară Transics, „pe care o cunosc de la alte firme de transport unde am lucrat“. Aceasta oferă date despre poziția exactă a camioanelor, cu acuratețe de câțiva metri, și permite și descărcarea automată, de la distanță, a datelor din tahograf (de 2-3 ani), monitorizarea stilului de condus și a performanțelor șoferilor și scanarea documentelor și trimiterea lor de către șofer în sistem printr-o simplă apăsare de buton. Referitor la aceasta din urmă, clienții români din păcate nu prea acceptă documentele electronice, sau le vor oricum și fizic, de cele mai multe ori pentru a întârzia plata facturii, în condițiile în care, așa cum declară directorul general Marvicon, numai 1% dintre documentele de la biroul din Belgia sunt trimise prin poștă, de obicei în țări din est. Chiar și dacă nu le acceptă toți clienții, investiția într-un scaner este utilă și în cazurile în care documentele tipărite se pierd, și atunci măcar există în format electronic. Pentru planificare se folosește aplicația Transline, oferită tot de o firmă belgiană, care este conectată cu Trimble și unde ajung documentele scanate de șofer, care pot pleca de aici direct la client în cazul în care există o astfel de înțelegere.

Marvicon nu cumpără soluții telematice de la producătorii de camioane și semiremorci deoarece este mai complicat să folosești mai multe astfel de sisteme.

Există și dezvoltatori români de soluții telematice

Vic Trans folosește din 2008 sisteme produse de firma românească 4 Net din Cluj Napoca, acestea echipând acum cele trei camioane din flotă, oferind date despre localizarea în timp real, cu actualizare la 30 de secunde în România și la un minut în UE, și generând diverse tipuri de rapoarte. Principalele funcții privesc securitatea mărfii și a vehiculelor, obținerea de informații în timp real cu privire la activitatea camioanelor, evidența programului de lucru al șoferilor, susținerea acestora în a găsi anumite locații în caz de nevoie, prin ghidare de către dispecer, și evitarea furturilor de motorină.

Victor Ilea, managerul firmei, consideră că sistemele telematice sunt un must have în transporturi, fiind utile în multe cazuri pentru justificarea în fața clienților a unor situații neplăcute, permițând un sprijin mai bun din partea dispecerului pentru șoferi în găsirea locațiilor de încărcare/descărcare și crescând și sentimentul de siguranță cu privire la marfă, șofer și camion, despre care se știe în orice moment unde se află.

Managerul Vic Trans se declară mulțumit de faptul că nu este o aplicație de sine stătătoare pe calculator, ci se accesează prin browser și permite acces de oriunde, de pe orice dispozitiv, inclusiv de pe telefoane mobile, dar și de faptul că permite accesarea de informații privitoare la datele din tahograf, că echipamentul este mic și se conectează la tahograf și la interfața CAN-BUS, că rapoartele se generează în timp relativ scurt și că hărțile sunt actualizate permanent.

De mare folos pentru notarea stilului de condus și a altor KPI ai șoferilor

Sistemul IT al Arabesque nu face clasamente pe baza consumului șoferilor – „nu ni s-a părut o strategie bună să-i premiem pentru condus economic“ – dar contabilizează întreaga lor muncă și performanță, numărul de curse scurte sau lungi realizate, numărul de livrări și, în funcție de asta, se calculează automat venitul fiecăruia, care poate fi între 3.000 și 7.200 de lei/lună, „deci răsplătim performanța“.

Dunca urmărește în permanență consumul șoferilor și chiar ei între ei sunt într-o competiție puternică și caută să aibă cele mai mari note. Iar sistemele telematice arată în timp real cum conduc și ce punctaje au, deci nu mai sunt folosite doar de dispeceri, ca la început, astfel că șoferii aplică din proprie inițiativă, pe când acum câțiva ani firma se străduia să-i convingă să aplice. De aceea mulți sunt aproape de punctajul maxim, deci implicarea lor s-a schimbat mult, și sunt tot mai conștiincioși, ceea ce se vede și în costurile firmei, în uzura componentelor și în consum. Iar dacă un șofer știe că a condus bine și totuși nu are punctajul cuvenit asta constituie un semnal de alarmă că poate este o problemă tehnică. Tot datorită sistemelor telematice se află date despre viteză, frânări, mers la ralanti, iar unele rapoarte de geofencing oferă informații despre punctualitate la livrare, timp de așteptare. „Așa am aflat că la unul dintre clienți 30% din descărcări se făceau în opt ore. Or, noi avem pretenția ca, dacă îi respectăm pe clienți, să ne respecte și ei pe noi.“

Din perspectiva lui Vlad Betea, de cel mai mare ajutor atunci când folosești sisteme telematice este funcția ce permite controlul stilului de condus al șoferilor și al consumului de combustibil, deoarece „stilul de condus și temperamentul lor le influențează cel mai mult activitatea și, cu cât îi faci să înțeleagă o perspectivă mai bună a șofatului – să nu accelereze sau să frâneze brusc ș.a. – cu atât economisești mai multă motorină și reduci uzura camioanelor. De aceea facem și training la Renault Trucks, de unde avem majoritatea camioanelor.“ În trecut firma realiza, cu ajutorul datelor primite de la sistemele telematice, și clasamente în funcție de performanțele șoferilor, iar celor mai buni li se acordau bonusuri lunare, ceea ce a produs un impact de moment asupra consumului. Până la urmă s-a ajuns la o variantă de acordare a bonificațiilor și în funcție de alte criterii, printre care numărul de kilometri realizați, „pentru că trebuie răsplătiți cei care merg mai mult. Și aici șoferii se împart în diverse categorii: unii înțeleg cum să-și desfășoare activitatea și conduc bine, alții știu că trebuie să se mai străduiască, dar nu o fac etc.“ Sistemele telematice mai oferă informații despre programul șoferilor, a cărui exploatare la maximum este urmărită cu atenție de firmă, și despre depășiri de viteză, iar aici este de neînțeles de ce Eu Ro Speed a primit, chiar recent, amenzi pentru depășire, în condițiile în care „eu nu pot controla din birou cum conduce șoferul și nu pot frâna în locul lui“.

Cătălin Căpraru declară că nu oferă bonusuri pentru un stil economic de condus – „după părerea mea toți șoferii trebuie să conducă economic“ – dar folosește datele din sistem pentru a-i îndruma să corecteze anumite greșeli și cu ajutorul unui trainer monitorizează stilul de condus, îi verifică și îi instruiește, eforturi care au dus la scăderea consumului de carburat. „Suntem foarte stricți și ne dorim ca fiecare șofer să vină din cursă cu un consum justificat. Având în 90% din cazuri marfă perisabilă, timpul de tranzit e scurt, iar la cursele din Grecia sunt trei puncte de trecere a frontierei unde se așteaptă din ce în ce mai mult, după care recuperarea timpului pierdut este mai importantă decât condusul economic. Dar aici există această justificare.“

ILC a solicitat expres funcția de evaluare a stilului de condus al șoferilor și de realizare de clasamente. Rapoartele se fac de fiecare dată când este nevoie și se centralizează la final de an, iar dacă se poate îmbunătăți ceva în stilul de condus al unui angajat i se arată aceste analize, „deoarece carburantul este scump și întreținerea ansamblului este costisitoare“. În ceea ce privește sustragerea de motorină, „încă este posibilă, deoarece un șofer este foarte inventiv. Totuși, de când am implementat sistemul ce analizează stilul de condus și consumul de motorină se vede o schimbare a comportamentului conducătorilor auto ai firmei.“ Sistemul mai permite analiza livrărilor, dacă se fac sau nu la timp, cu atât mai mult cu cât „în ziua de azi depozitele sunt în camioane, deci este important să ajungi când trebuie, iar echipamentele pe care le avem ne ajută și în acest sens“. Soluția Transics permite și analize despre folosirea eficientă a timpului de condus, toate echipamentele fiind conectate la tahograf. Iar șoferii sunt alertați în caz de depășire a programului. Ea mai aduce, în plus față de reducerea costurilor cu carburanții și eco-driving, un mediu mai puțin poluat, conducătorii auto concentrându-se astfel asupra unui condus sigur, ecologic.

M-System folosește FleetBoard și pentru a face clasamentul șoferilor în funcție de scorul obținut și pentru a-i premia, dar managerul firmei constată că în ultimul timp asta funcționează mai puțin, iar angajații nu mai sunt atât de responsabili ca în trecut. „Când am introdus FleetBoard în flotă jumătate dintre șoferi au plecat. Dar au veni alții care s-au integrat bine și chiar erau bucuroși să facă performanță. Am făcut cu ei cursuri de conducere economică cu sprijinul Mercedes-Benz și rezultatele s-au văzut în sensul că vehiculele au fost exploatate mai bine. Însă acum, din cauza crizei de șoferi, pe cei mai mulți dintre ei nu prea îi mai interesează performanța.“ Criza de șoferi este principalul motiv – urmat de Pachetul Mobilitate și de pandemie – care l-a determinat pe Gheorghe Moisiuc să reducă semnificativ flota și să vadă ce urmează să se mai decidă în legătură cu noile reglementări, „care sunt nefirești, dacă se dorește o Europă unită, și care îi lovesc pe transportatorii din România mai mult decât pe cei din alte țări, deoarece suntem localizați geografic departe de nucleele economice și clar defavorizați și de faptul că nu avem marfă de încărcat din România. Acum aducem camioanele în țară doar de 4-5 ori/an și tot nu se găsesc încărcări decât la tarife sub costurile reale, deci fiecare venire acasă și plecare spre Comunitate este o pierdere. Sper ca Pachetul să nu rămână în forma de acum, altfel singura soluție este să mutăm firma în vest, cum deja au procedat mulți.”

Marvicon realizează, pe baza datelor oferite de soluția telematică, și clasamente în funcție de performanța șoferilor, dar premierea acestora a fost oprită deoarece în fiecare lună erau aceiași conducători auto care luptau pentru cele mai bune note, iar ceilalți se demotivau, considerând că nu vor ajunge niciodată la nivelul primilor, și nici nu se mai străduiau să conducă mai bine. „Așa că încercăm să găsim un alt mod de a acorda recompense, mai motivant pentru toată lumea.“ Soluția Trimble analizează și condusul defensiv, pe care Marvicon pune mare accent, și oferă informații despre timpul de mers în gol al motorului, frânări și accelerări bruște, folosirea cruise control-ului și chiar folosirea sistemului de comunicare cu dispeceratul, pentru că șoferii trebuie să selecteze orice activitate pe care o încep (așteptare la încărcare/descărcare, alimentare cu motorină, blocaj în trafic ș.a.), și dacă fac asta corect obțin o notă mai bună, iar dacă nu, sistemul consemnează „nedefinit“ și când e vorba de mai multe astfel de minute nota scade, deși poate alți indicatori de performanță sunt buni.

Routier folosește Dynafleet pentru a face clasamentul șoferilor în funcție de consumul de carburant, iar Rareș Retegan declară că, datorită acestei strategii, care chiar îi motivează pe angajați să ofere performanță, ei au ajuns să depășească toți nivelul 8 de notare (față de 6 la începutul „concursului“) și majoritatea chiar să aibă peste 9 și să se lupte să ajungă cât mai aproape de 10. Iar softul propriu al firmei permite clasificarea tracționiștilor în funcție de numărul de kilometri parcurși și de livrări.

Victor Ilea declară că, dacă în 2008, când a implementat sistemul telematic, acesta era o sperietoare pentru șoferi, acum GPS-ul ar trebui să fie o normalitate și pentru firmele de transport, și pentru șoferi, care pot beneficia, cu toții, de aceste tehnologii. În primii ani însă, deși fiecare șofer era înștiințat de existența sistemului, au fost situații în care unii au plecat din firmă când au aflat că el chiar este montat pe camioane.

Evidența lucrărilor de service se poate ține și cu ERP sau alte sisteme

Arabesque nu folosește sistemul telematic pentru a ține evidența istoricului lucrărilor de întreținere și reparații, ci șeful fiecăruia dintre cele 21 de birouri locale – cărora le este alocată câte o parte din flotă – aprobă intrarea mașinilor în service în urma sesizărilor șoferilor și monitorizează lucrările, iar un alt angajat verifică devizele primite de la fiecare atelier și, comparând prețurile componentelor ce trebuie înlocuite, cu ajutorul unui program de căutare în funcție de codul acestora, decide dacă le achiziționează din service sau pe cont propriu. În plus, un angajat din subordinea managerului de flotă introduce, pentru fiecare mașină, istoricul tuturor intervențiilor la care a fost supusă din momentul achiziției.

În cazul Dunca și ILC platforma ERP avertizează când camioanele trebuie să se prezinte la revizii sau când expiră anumite documente, deci de aceste aspecte nu se ocupă sistemul telematic, deși Transics poate face asta. Și tot în ERP se păstrează istoricul mașinilor: ce componente s-au înlocuit, când s-au făcut reparațiile etc. Soluția Transics folosită de Routier are interfață cu ERP-ul firmei și în ceea ce privește service-ul, astfel că, dacă se apropie data reviziei și camionul respectiv vine spre România, se trimite o notificare, și tot automat se transmit alertele că au expirat ITP sau RCA, „ceea ce, la o flotă atât de mare ca a noastră, ne ajută enorm. Nu am fi putut face mai nimic fără telematice, mai ales că a greși e omenește. Or, sistemele informatice ajută personalul să lucreze mai bine și mai ușor. Nici nu mai pot să mă gândesc cum era organizat transportul în trecut, fără aceste sisteme și fără telefon smart.“

Eu Ro Speed folosește pentru asta programul de la Windsoft, care permite urmărirea istoricului lucrărilor de service și avertizează când trebuie programate mașinile la revizii, dar Vlad Betea ar vrea să apeleze cât mai puțin la această funcție, „pentru că așa înțeleg eu că trebuie să se facă transportul: fiecare șofer să poată ține evidența mașinii pe care o conduce – mai ales că noi avem numai șoferi titulari – deoarece câștigă și el, nu doar firma, dacă o exploatează corect. Deci trebuie responsabilizați.“ Tehnicieni din atelierul companiei țin evidența pentru fiecare vehicul, dar și șoferii trebuie să conștientieze că aceasta face parte din atribuțiile lor.

Exclusive Car folosește sistemele telematice, dar și un alt sistem, Dashboard, iar intrarea vehiculelor în service-ul propriu multimarcă, în service-ul Carrier Transicold propriu sau în service-uri partenere este gestionată individual.

FleetBoard este folosit de M-System și pentru programările în service, personalul din birouri văzând din timp gradul de uzură al diverselor componente. De curând, pentru camioanele noi se emit și alerte pentru defecțiuni și se poate face imediat și programare în service. În ceea ce privește avertizarea la expirarea unor documente, pentru asta se folosește programul de contabilitate al firmei, unde se introduc datele, și care emite alerte.

Marvicon a implementat SharePoint, de la Microsoft, care va fi folosit în curând și la Oradea, pentru a exista același sistem pe toată flota. Aici se află scanate toate taloanele și documentele mașinilor, dar el nu se poate folosi și pentru alerte în caz de expirare a documentelor sau de apropiere a momentului când mașina trebuie să intre în service. În schimb, deoarece toate camioanele firmei au contract de service, dealerii le urmăresc și, pe baza kilometrajului transmis săptămânal de Marvicon, anunță când trebuie să vină la revizii.

Documentele electronice sunt acceptate în tot mai mare măsură

Dunca a investit și în sisteme pentru transmiterea online a documentelor, dar pe cont propriu, dezvoltând in-house o aplicație, Synology Drive, folosită pe circa 200 de telefoane smart, cu ajutorul căreia se fac poze, se verifică starea tehnică a semiremorcilor, se încarcă periodic fotografii cu aspectul acestora, dar și documente între birou și șoferi sau invers. Și Tracknamic are o aplicație complementară care înglobează toate funcționalitățile – apel video, mesaje vocale – și pe care Dunca o folosește de la începutul anului, remarcându-se scăderea pierderilor provocate de dispariția de chingi, sisteme de ancorare ș.a.

În ceea ce privește trimiterea online a documentelor de transport, clienții o acceptă, iar Tracknamic dezvoltă un robot care recunoaște automat documentele și le etichetează, ceea ce este de mare folos când se încarcă un mare volum de date.

Aplicația folosită de Exclusive Car permite și trimiterea de documente de la distanță, iar în 90% dintre cazuri acestea se acceptă, clienții reticenți fiind cei neserioși în ceea ce privește plata serviciilor de transport.

Soluția Transics la care a apelat EW Logistics nu include modul de scanare a documentelor de transport, ci pentru asta se folosesc telefoanele smart. 99% dintre clienți acceptă CMR-ul electronic și pot vizualiza, dacă se conectează, și pozele trimise de șoferi într-o aplicație internă a transportatorului. În plus, clienții mai beneficiază de user-name și parolă pentru a urmări poziția camioanelor.

Clienții ILC acceptă să primească documentele de transport pe mail, iar dacă totuși, din motive tehnice, această funcție nu poate fi folosită la un moment dat, șoferii apelează la telefoanele mobile inteligente și la internet – „deși acum costurile comunicațiilor sunt mari”.

Routier folosea și înainte de pandemie o aplicație ce permitea trimiterea documentelor după livrare, dar numai în relație cu clienții străini: românii vor în continuare documentele în original, deoarece așa le cere și lor ANAF la controale. Iar casele de expediții refuză de obicei documentele primite pe mail pentru a avea pretext să întârzie plata: în loc să se trimită imediat după livrare, documentele ar urma să vină în țară odată cu șoferul sau să fie trimise prin poștă, deci ar trece cel puțin două săptămâni până s-ar putea emite factura pentru serviciul de transport.

Dacă până în 2020 clienții Vic Trans nu agreau trimiterea documentelor pe mail, între timp tot mai mulți fac asta și în cazul lor se observă o scurtare cu 10-14 zile a perioadei de timp dintre descărcarea mărfurilor și facturare, ceea ce influențează termenul de plată și lichiditățile firmei de transport.

Mai sunt de clarificat lucruri în privința Directivei Detașării

Dunca Expediții are noi solicitări de la furnizorii de telematică mai ales atunci când se modifică legislația. De exemplu, softurile s-au actualizat „cu ajutorul nostru“ atunci când s-a trecut la două weekend-uri reduse consecutive. Înainte de asta, când au apărut legile MiLoG și Macron, compania a solicitat să vadă cât a lucrat și cât a condus fiecare șofer în Germania și Franța. „Tracknamic a onorat toate cererile, iar noi verificăm mereu dacă ceea ce folosim respectă legile din toate țările.“ Soluția actuală oferă rapoarte pe lună și pe șofer, pentru orele lucrate în fiecare țară, inclusiv defalcat pe ore de condus, de odihnă, de disponibilitate, deci controlul informațiilor este foarte bun și softul este suficient și pentru a calcula automat venitul șoferilor conform Directivei Detașării care se va aplica din 2022.

Vlad Betea crede că există variante de calculare automată a veniturilor care li se cuvin șoferilor în funcție de salariul minim din fiecare țară și de numărul de ore lucrate, deși ele încă nu sunt foarte exacte, dar că deocamdată se mai așteaptă clarificări în ceea ce privește Pachetul Mobilitate. După aceasta se va veni probabil cu o formulă exactă pe care să o folosească softurile telematice.

Deocamdată soluția WebEye nu poate face un calcul automat al venitului fiecărui șofer în funcție de numărul de ore lucrate în diverse țări, declară managerul Exclusive Car, „dar lucrăm la acest subiect și din informațiile primite de la WebEye și ei caută soluții. Însă Dashboard va fi funcțional și pentru acest modul în viitorul apropiat. Este nevoie de un modul complex, deoarece salariile din toate țările se modifică, de obicei, anual, dar nu cred că va fi o problemă ca până la final de an să fie posibilă generarea unui raport cu orele lucrate și pe baza lui să se determine automat suma de plată. Important este să accepte clienții costurile suplimentare generate de această măsură.“

Directorul general EW Logistics așteaptă ca, în lumina prevederilor din Directiva Detașării, care ar urma să intre în vigoare în februarie 2022, Transics să dezvolte o aplicație care să permită realizarea de filtre pe țări, astfel încât să se știe cât a stat și cât a lucrat fiecare conducător auto în fiecare țară, iar aceste date să fie corelate cu salariul minim din fiecare stat. Altfel volumul de muncă va crește mult pentru a respecta aceste prevederi și va fi nevoie de o persoană în plus la birouri.

De altfel, cu specialiștii Transics discută despre acest subiect și reprezentanții ILC, și deja există soluții, „dar ele sunt relativ automate, deci se pot automatiza mai mult“.

Gheorghe Moisiuc este de părere că, probabil, din 2022 FleetBoard va trebui îmbunătățit pentru a oferi date despre cât timp lucrează fiecare șofer în fiecare țară. Deoarece, dacă se parcurg trei țări într-un program de condus, singura soluție pentru a avea timpul defalcat este cea automată. Deocamdată sistemul arată, foarte exact, cât a lucrat în total șoferul, fără filtre pe țări. Iar dacă se adaugă și salariul minim din fiecare țară, fie în FleetBoard, fie în programul firmei de transport, se va face automat calculul venitului ce i se cuvine fiecărui conducător auto. „Nu am cerut asta, dar cred că Mercedes-Benz se gândește deja la o rezolvare, pentru că de obicei vine cu soluții înainte să le solicităm noi. Chiar m-am mirat la început că se pot calcula si noxele și am întrebat care este rostul acelui modul, iar răspunsul a fost că va fi nevoie cândva și de astfel de calcule. Și au avut dreptate. Deci sunt foarte mulțumit de colaborarea cu FleetBoard și cred că sistemul este foarte bun pentru monitorizarea oricărei flote, indiferent de dimensiuni.“

Nici Soluția Trimble nu permite un astfel de calcul, „și nici nu cred că va face asta, deoarece este nevoie de un soft specializat pentru plata salariilor. Trimble are deja unul, Logic Way, dar este pentru sistemul de salarizare din Europa de Vest și nu știu dacă poate fi adaptat la cerințele din România. Dar nici nu am cerut și nici nu știu dacă vom cere asta. Datele despre cât lucrează șoferii în fiecare țară le avem, dar nu le folosim încă, însă la nevoie o putem face combinând diverse rapoarte deja disponibile.“

În cazul Vic Trans, aplicația permite să se vadă timpul în mișcare/staționare din fiecare țară tranzitată într-o anumita perioadă, dar nu calculează salariul minim în funcție de aceste informații. Pentru că face numai curse tur-retur și timpul petrecut în afara României este relativ scurt, nu are nevoie de asta, însă în funcție de evoluția legislației va vedea dacă îi trebuie o astfel de soluție și dacă da va vorbi cu furnizorul să vadă cum se poate integra ea în aplicația sa.

Pe de altă parte, Rareș Retegan explică faptul că nu soluția telematică trebuie optimizată pentru a permite calculul automat al salariului, deoarece aceasta oferă deja toate datele despre cât a stat și cât a condus șoferul în fiecare țară. Ci firma de transport trebuie să aibă un soft care să calculeze automat, pornind de la aceste date, venitul care i se cuvine fiecărui conducător auto. „În lipsa unui astfel de soft e foarte mult de muncă, mai ales în cazul unei flote mari. Probabil e nevoie de câțiva oameni să facă asta.“ Deci managerul Routier nu vede nicio dificultate în a face automat aceste calcule, mai ales că firma clujeană calculează și în prezent diurna folosind softul propriu, deoarece o plătește pe zi, ținând cont de timpul de condus din tahograf.

Chiar și soluțiile complexe se mai pot actualiza și optimiza în timp

Una dintre problemele rezolvate în timp de IT-iștii Arabesque era aceea că, dacă nu se făcea alimentare la final de lună, ce declara utilizatorul nu se potrivea cu ce indica GPS-ul. Dar softul a fost modificat astfel încât să se poată închide corect FAZ. Iar una dintre cele mai recente idei pe care le-a avut Emilian Stoica a fost menită să eficientizeze predarea/primirea mașinilor, care în trecut era mare consumatoare de timp, deoarece formularele se completau de mână. Acum totul se completează electronic, cu excepția ultimei poziții a mașinii din GPS, care trebuie introdusă tot manual.

Eu Ro Speed nu prea a avut de-a lungul timpului solicitări în plus pentru furnizorii soluțiilor sale telematice, „deoarece nu facem un transport atipic“, cu excepția aceleia de a vedea starea axei liftante, dacă este sau nu ridicată în cazul când se circulă pe gol sau cu încărcătură mică, astfel încât și consumul și uzura anvelopelor și a altor componente să fie reduse. Până acum această cerere nu s-a materializat, „dar poate ar trebui să mai întrebăm o dată, deoarece este o funcție importantă. În rest, probabil nici nu folosim la capacitate funcțiile deja disponibile, deoarece toți furnizorii colaborează cu mulți transportatori și știu foarte bine de ce au aceștia nevoie.“ Printre îmbunătățirile aduse de WebEye în timp se numără posibilitatea de a descărca online, de la distanță, datele din tahograf (introdusă în urmă cu peste doi ani și de mare ajutor la acel moment) și planificarea rutelor direct din aplicație (de circa doi ani).

Cătălin Căpraru se așteaptă să apară tot mai multe soluții de management al flotei și să se optimizeze cele deja existente. În cazul Dashboard – care permite afișarea cu roșu a vehiculelor aflate în întârziere și cu verde a celor care sunt în grafic – se mai poate îmbunătăți, de exemplu, evidențierea ansamblurilor aflate în întârziere, în sensul că platforma setează aceeași oră de descărcare pentru toate (07:00), deși în realitate descărcarea poate fi programată de clienți mai târziu, și atunci unele apar în mod eronat ca nerespectând ora, deoarece programul încă nu permite setarea acesteia pe tot parcursul zilei.

Valerica Badiu declară că a beneficiat de sprijinul furnizorului soluției telematice în timpul unui control al autorităților din România, când în rapoartele despre orele lucrate de șoferi nu apărea ce voiau ele să vadă, iar Transics a intervenit prompt. Actualizări ale aplicației însă nu s-au făcut de-a lungul timpului, ci doar întrețineri periodice.

Pe de altă parte, reprezentantul Internațional Lazăr afirmă că sistemul Transics a fost updatat în timp atât la cererea transportatorului – „deși nu am mai cerut de mult ceva nou, deoarece am avut de la început tot ce voiam“ – cât și din inițiativa Transics, cea mai recentă modificare fiind la începutul lui iunie și vizând semiremorcile inteligente, care pot să comunice cu Transics și îi transmit informații despre greutate, presiune, coduri de eroare ș.a. Iar funcțiile noi nu atrag întotdeauna creșteri ale prețului abonamentului.

Soluția Trimble folosită de Marvicon se actualizează cam o dată la șase luni, iar programul de navigație, aproximativ o dată pe an, ajungând să fie acum o tabletă cu ecran tactil ce poate fi detașată de bord, astfel încât șoferul să pozeze marfa și să trimită pozele sau pur și simplu să comunice cu ajutorul ei și din afara cabinei. Printre soluțiile implementate la cererea firmei orădene au fost, acum mai mult timp, camerele de la bord. O altă funcție solicitată de aceasta a fost transmiterea reală a datelor despre alimentare: mai exact, alarme reale dacă nivelul combustibilului din rezervor crește sau scade în mod suspect. În prezent sunt setate deja astfel de avertizări, „dar vrem să avem informațiile reale și corecte, astfel că la această soluție se mai lucrează. Însă sigur se va găsi o variantă, deoarece Trimble a fost mereu cooperant și flexibil și a dovedit întotdeauna înțelegere pentru cererile noastre.“ În rest, transportatorul orădean nu mai are în prezent alte solicitări, ci „din punctul nostru de vedere Trimble oferă un pachet complet“.

De circa un an soluția folosită de Vic Trans, de la 4Net, a integrat conectarea la tahografe, având astfel informații suplimentare și, cel mai important, în timp real, privitoare la timpii de condus. Firma urmează să implementeze o soluție ce permite descărcarea de la distanță a fișierelor din tahograf, atât pentru șofer, cât și pentru vehicul, folosind GPS, funcție care va face mult mai ușoară aplicarea reglementarilor privitoare la descărcarea și stocarea fișierelor.

Integrarea a făcut progrese mari, dar încă mai este loc

În cazul Dunca, telematica permite un control mai bun al folosirii flotei, eliminarea timpilor morți, optimizarea anumitor rute și a costurilor etc., dar îi și furnizează clientului, mai nou, date tot mai importante pentru el și toate integrările. Dunca are 10 clienți și 10 platforme diferite de integrare, deoarece fiecare dintre ei vrea să vadă alte date. „Telematica trebuie să fie, deci, flexibilă, să se adapteze cerințelor clientului ca să se poată adapta și transportatorul la ele. Iar sistemele complexe pe care le folosim ne ajută să păstrăm relația cu ei.“

Ștefan Lucău crede că se mai pot face multe lucruri în ceea ce privește integrarea, cu toți pașii importanți pe care i-a făcut până acum compania timișoreană, care a investit în ultimii 10 ani circa două milioane de euro în sisteme IT, inclusiv într-un soft care „teoretic“ înglobează și conectează toate informațiile, dar în realitate nu funcționează perfect. „Însă învățăm să le luăm treptat, să ne asigurăm că avem baze solide, adică poziții GPS, rute, trasee, timpi de condus fără nicio eroare, și apoi să trecem la raportare, integrare, optimizare, vizualizarea consumului. Una dintre provocări este acum plata electronică a șoferului – pentru că vorbim mereu de digitalizare, dar toți facem foi de parcurs, așa cum ne obligă legea, CMR fizic, avize, deci trebuie să începem să gândim și asta electronic, pentru a fi mai ușor și pentru șoferi, și pentru dispeceri.“

Cele trei soluții telematice folosite de Eu Ro Speed sunt integrate cu toate softurile firmei, cu ajutorul unui program de transport de la Windsoft, „deși colaborarea este uneori greoaie. Însă mergem înainte cu pași mărunți.“

Exclusive Car lucrează chiar acum la un proiect, Dashboard, care să înglobeze toate softurile și să permită să plece comenzile direct la șofer și să se arhiveze documentele de transport în funcție de numărul comenzii. „Sper ca de la 1 septembrie să avem toate datele într-o singură platformă. Iar când vom monta echipamentele telematice pe toate semiremorcile și vom schimba imprimantele vom avea totul înglobat într-un singur sistem de gestionare, operare și telematică.“

Și clienții cer acces la soluția telematică a transportatorului, mai ales pentru a urmări semiremorcile, și în unele cazuri nu se poate face încărcarea dacă nu li se permite intrarea în sistemul Krone, pentru că și ei vor să controleze cât mai bine situația, să seteze temperatura și să evite astfel problemele, preponderent în transportul de medicamente.

De când a implementat ERP-ul, care integrează și centralizează tot ce ține de activitatea ILC, s-a realizat și integrarea perfectă a tuturor celor trei soluții telematice. „Desigur, întotdeauna este loc de mai mult, de o dezvoltare stabilă, de durată. Integrarea soluțiilor telematice aduce plus valoare în relațiile cu principalii clienți, care sunt principalii jucători de pe piața economică din România. Iar trasabilitatea și transparența puse la dispoziție, spre exemplu, Grupului Dacia-Renault ridică standardele și oferă valoare serviciilor.“

În cazul M-System, FleetBoard și softul de contabilitate nu sunt integrate, ba chiar sunt paralele, „și probabil ar fi mai ușor dacă ar fi integrate, dar în ultimii 7-8 ani nu ne-am mai gândit la alte variante“. Clienții sunt integrați însă în ceea ce privește funcția de urmărire a camioanelor și au posibilitatea de a face asta în timp real.

Inexactitățile se traduc în pierderi pentru transportatori

Arabesque nu a avut niciodată probleme de calibrare a softului, dar în cazul GPS se poate întâmpla ca un autovehicul să nu mai transmită automat date către sistem, și atunci compania este anunțată în legătură cu incidentul și până la soluționarea problemei datele sunt introduse manual, „deși conducerea firmei nu este de acord cu introducerea manuală a datelor“.

Ștefan Lucău, pe de altă parte, afirmă că există mereu mici diferențe între datele din tahograf sau consumul real și datele oferite de sistemele telematice, iar producătorii de camioane uneori și le asumă, alteori nu, „deci cred că se poate să fie și mai precis, deși sigur că sunt multe variabile care influențează consumul. Uneori apar diferențe de la sezon la sezon sau când înlocuiești anvelopele de la prima echipare – cred că sunt niște parametri standard care se urmăresc și, dacă folosești ulterior pneuri de la alt producător, apar diferențe. Noi facem foarte multe teste și principalul ajutor este șoferul. El observă diferențe de consum sau de kilometri între realitate și ce arată calculatorul de bord. Pentru că numai astfel ne dăm seama că, poate, nu s-a făcut bine parametrarea unui tahograf sau a altor echipamente.“

Reprezentantul Dunca declară că furnizorii de soluții telematice sunt deschiși să rezolve astfel de inexactități, „dar vrem și mai mult, deoarece eventualele diferențe se traduc în costuri pe care le plătim noi – iar asta se simte într-un domeniu ca transportul, unde marja de profit este atât de mică – și deoarece clienții noștri vor mai mult. Pentru că nu mai este vorba doar de digitalizare, așa cum se vorbește, ci de o rostogolire a operațiunilor de la client spre transportator: clientul vrea să vadă unde este camionul și când ajunge, vrea să încarci CMR și alte documente în sistemul lui, să faci programare la încărcare/descărcare. Deci nu mai facem doar transport, ci ne educăm oamenii care țin legătura cu clienții să opereze în softul lor.“ Și șoferii participă la asta, mai ales de când sunt disponibile telefoanele smart, „dar trebuie să le explicăm avantajele folosirii lor pentru a-i co-interesa“.

Erorile de calibrare care au apărut în cazul Eu Ro Speed s-au remediat repede și ele survin, așa cum constată Vlad Betea, când echipamentul are o anumită vechime – durata lui optimă de folosire fiind de 2-3 ani.

Și Ionuț Varga este de părere că întotdeauna când vine vorba de schimb de informații există mici probleme de calibrare, „dar experiența te ajută să îți dai seama unde sunt și cum le poți remedia. Până acum câțiva ani, de exemplu, pe la începutul colaborării cu Transics, era o problemă cu vehiculele care stăteau mult în coloană în rampă, consumau foarte mult, sau făceau balans în rezervor și ulterior erau generate alarme de scădere a nivelului de combustibil. Între timp însă erorile acelea s-au rezolvat.“

Gheorghe Moisiuc arată că la ultimele generații de camioane apar diferențe de consum între ceea ce indică FleetBoard și ceea ce este în realitate, „probabil pentru că se forțează spre o valoare cât mai mică, pentru a da bine în statistici. Sistemul indică 22-23 l/100 km, dar în realitate sunt 25 l/100 km, și în situația aceasta nu-i suspectez pe șoferi.”

Vic Trans, pe de altă parte, nu s-a preocupat prea mult de erorile de calibrare, deoarece corelează sistemul telematic cu alte informații, nu îl consideră „adevărul absolut“.

Investițiile în telematică sunt absolut necesare, dar nu se pot amortiza…

… este de părere reprezentantul Dunca, pentru că nu se regăsesc în tarife. Și încă mai există softuri unde clienții pot introduce comenzile, și pe care le plătește tot transportatorul. „Este o pierdere asumată și e trist că e așa. La început de an aveam un contract cu un client mare care ne-a cerut o integrare foarte complexă, pentru care era nevoie de 11.000 de euro, dar el nu avea buget pentru asta și ne-a spus că dacă nu ne integrăm nu ne mai dă curse. Am ales să nu o facem și am găsit o soluție locală, cu integrare parțială și costuri mai mici. Clienții vor și digitalizare, și transport verde, dar nu sunt dispuși să plătească. Dimpotrivă, presiunea pe preț există în continuare, deși în Europa tarifele de transport au crescut și cu 20%, iar combustibilul, anvelopele ș.a. s-au scumpit.“

Și Cătălin Căpraru, care crede că sistemul telematic ar fi trebuit implementat chiar mai devreme, declară categoric că nu se mai poate lucra fără o astfel de soluție bine pusă la punct, deoarece flota firmei numără 46 de ansambluri și, „dacă ai mai mult de 20-25 și faci și transport frigorific ADR, nu poți să te menții pe piață și să fii competitiv fără un sistem de gestionare și de telematică foarte bine pus la punct.“ În plus, Dashboard va include un modul care avertizează dacă setarea agregatului a suferit modificări sau dacă acesta s-a oprit. „Deci folosirea telematicelor ne ajută să avem probleme mai puține și să limităm pe cât posibil erorile umane, deoarece într-un domeniu cu o marjă atât de mică de profit, ca transportul, este foarte important să nu greșim și să ne ridicăm și la înălțimea cerințelor clienților.“ Dar firmele cu putere financiară mai mică probabil vor cumpăra mai puține module și nu vor avea acces la un soft complex.

Piața telematicii va continua să se schimbe

Dunca are în continuare planuri mari legate de telematică, „dar încercăm să mergem înainte cu pași mici și siguri, pentru ca sistemul să fie sustenabil pe termen lung și să creăm legături tot mai bune între tot ce avem, astfel încât informațiile să ajungă toate în același sistem și de asta să beneficieze și contabilitatea. Este nevoie de integrări și mai complexe, dar se lucrează la ele și sunt circa 30 de pași pe care trebuie să-i urmăm. Singurele necunoscute sunt dacă mai intervin modificări legislative și dacă mai dezvoltăm funcționalități noi când vom avea un nou model intern de afacere.“

De exemplu, compania a folosit multă vreme doar flota proprie, dar de curând le vinde camioane șoferilor care vor să devină antreprenori și colaborează cu ei, astfel că trebuie integrați cu toate sistemele sale.

Ștefan Lucău este de părere că, în contextul Green Deal, Pachetului Mobilitate, evoluției tehnologice și trecerii de la camioane diesel la camioane electrice sau pe gaz, și piața sistemelor telematice se va schimba mult, iar furnizorii independenți vor fi integrați de producătorii de camioane.

Sistemele telematice permit controlarea camioanelor până în dinți

Ștefan Lucău subliniază faptul că sistemele telematice te ajută să oferi servicii de calitate, deci sunt foarte importante, dar ce nu prea se spune este că tahografele digitale și posibilitatea de a citi date de la distanță fac ca și controalele să fie mai invazive. Reprezentantul Dunca Expediții a urmărit recent, în cadrul unei expoziții online, prezentarea noilor tehnologii (senzori, camere spectrale etc.) pe care le vor folosi de anul viitor inspectorii germani și care le vor permite ca, doar trecând pe lângă un camion, să vadă starea lui tehnică, modul de condus, inclusiv detalii legate de cât de calde sunt discurile de frână sau de ritmul cardiac al șoferului. Cu alte cuvinte, nivelul de tehnologie disponibil pe piață, și care va fi implementat întâi în Germania, este foarte ridicat. Oricum poliția din această țară face deja controale folosind drone și urmărește dacă șoferii vorbesc la telefon fără handsfree sau dacă fac și altceva în timpul condusului, ceea ce sigur că poate ridica inclusiv probleme de protecția datelor personale, însă, pe de altă parte, „cu cât e mai controlată zona, cu atât vor mai mult șoferii să meargă acolo. Nu mai vor să meargă în Franța, Italia, Spania, mai ales cu toate problemele de securitate din Franța din ultimul timp.“ Așadar, se ajunge la un compromis între ce se știe despre noi și siguranța mediului în care lucrăm.

Managerul M-System nu se teme de controalele mai amănunțite care vor avea loc de acum încolo, deoarece „lucrăm corect și conform reglementărilor legale“. Ce-l îngrijorează însă sunt abuzurile controlorilor vestici, faptul că mașinile cu număr de înmatriculare din Germania, Italia, Belgia, Franța etc. nu sunt verificate, dar cele din est sunt excesiv de oprite și controlate, iar șoferilor și transportatorilor li se caută nod în papură și motive de amendare.