Ratele foarte mari continuă să mențină volatilitatea pe o piață de expediții ce încă se raportează la lipsa unei infrastructuri coerente, atât rutiere, cât și feroviare, precum și la deficitul de personal, crede Simona Dumitru, Executive Director SLS Cargo, business antreprenorial integral românesc. Flexibilitatea de care a dat dovadă i-a permis companiei să își dezvolte serviciile de freight forwarding chiar și în condițiile în care ratele au înregistrat creșteri de 500%, iar pentru finele lui 2021 divizia de Air & Sea estimează o cifră de afaceri de 5 milioane de euro.
Deși pandemia a lovit cel mai tare în tranzacțiile internaționale, SLS Cargo s-a regrupat rapid și a reușit să-și adapteze serviciile de expediții astfel încât să rămână profitabilă atât la nivel de volume, cât și de marjă, care a cunoscut o diminuare. Dacă logistica și distribuția națională au crescut în noul context economic, expedițiile, încă de la bun început o componentă extrem de importantă pentru companie, și-au menținut poziția inclusiv în perioada de pandemie, deși contextul nu este unul favorabil. În opinia Simonei Dumitru, această perioadă nu a făcut decât să reliefeze nevoia de agilitate și viteză a afacerii, nevoi ce s-au transpus în „găsirea unor modalități inovatoare de construire a rezilienței firmei, asigurarea unor fluxuri de venit pentru viitor, îmbunătățirea operațiunilor și gestionarea eficientă a personalului“. Chiar dacă vorbim de o companie tânără, în cei aproape cinci ani de la înființare departamentul Air & Sea al SLS Cargo a gestionat maritim mai bine de 25.000 TEU și 30.000 t de marfă vrac și aerian peste 5.000 t și 25 de curse charter, o medie anuală motivantă de 5.000 TEU/maritim și 1.000 t/aerian.
Hub-ul din Frankfurt folosit la importuri, Otopeni pentru export
De altfel, din cele 46% reprezentate de expediții în totalul volumelor, transportul aerian reprezintă 13,45%, iar cel maritim atinge un procent mai mult decât dublu: 32,55%. Anul trecut însă situația a stat invers, deoarece s-au transportat foarte multe echipamente de protecție cu aeronave cargo și de linie, după cum explică directorul executiv, precizând însă că acest tip de transport este achiziționat în situații de forță majoră și pentru segmentul just in time, acolo unde mărfurile au un termen scurt și precis de livrare. Compania de logistică și expediții oferă un transport cargo door-to-door China-România, cu un timp de tranzit de 7 zile, prin intermediul hub-ului din Frankfurt. În funcție de volume și tipul de transport, SLS Cargo contractează transport rutier dedicat, cu timp de livrare de 24 de ore între Frankfurt și București, sau efectuează grupaje, serviciu dezvoltat destul de mult în 2021, pentru a optimiza costurile de transport. Însă cel mai important avantaj oferit clienților în cadrul serviciilor complete de freight forwarding este unul de natură fiscală și financiară, prin faptul că efectuează importuri în baza procedurii 42 (fără plata TVA la sosirea pe aeroport). „Cu alte cuvinte, fiecare client își declară TVA și îl reglează lunar în cadrul declarațiilor intra-stat“, explică Simona Dumitru. Volume sunt rulate și via Otopeni, „dar nu atingem același nivel precum Frankfurt, cel puțin în privința importurilor“.
La export însă, SLS lucrează cu multe bunuri alimentare perisabile, pe care le exportă în Orientul Mijlociu, între 4 și 10 t/săptămână. „Cantitățile mari pleacă în funcție de capacitățile liniilor aeriene și de destinația finală. La Otopeni nu aterizează suficiente avioane, motiv pentru care transportăm cantități mai mici, de până la 5 t, iar pentru restul folosim aeroporturile din Budapesta, Viena, Frankfurt, Amsterdam și Liege“, mai spune Simona Dumitru. Tot pentru export, unul dintre clienții principali este Kerry Logistics, o companie din China specializată în servicii de freight forwarding și logistică pentru care SLS Cargo este reprezentant exclusiv în patru țări (România, Bulgaria, Slovenia și Croația). Ca industrii principale pentru Kerry, oficialul nominalizează automotive și Oil & Energy, de unde provin clienți care decid global alocările de fluxuri și pentru care SLS Cargo reușește să devină furnizor indirect prin prisma asocierii cu expeditorul chinez.
Portul Koper, mai avantajos decât Constanța
Ca și în cazul serviciului de transport aerian, volumele s-au dublat de la an la an și pe sectorul maritim, iar asta s-a putut întâmpla datorită experienței echipei SLS și flexibilității de care compania a dat dovadă, căutând toate alternativele de care putea dispune la un moment dat pentru a oferi un serviciu inovativ. Așa se face că varianta portului sloven Koper, „unde avem acces la toate liniile maritime existente“, era încă neexperimentată de clienții români la momentul începerii serviciului, iar prin această legătură SLS Cargo a putut oferi aceeași libertate fiscală de care partenerii săi aveau nevoie.
Simona Dumitru le oferă clienților posibilitatea de a opta pentru aceeași procedură 42 de import final fără plata TVA la sosire într-o altă țară decât cea de destinație, cu condiția să fie în cadrul UE. Bineînțeles, beneficiarul declară importul realizat dintr-o altă țară UE și plătește TVA la final de lună, opțiune pentru a diminua presiunea pe cash flow. Procedura greoaie de decontare și plată a TVA din România este un mare impediment pentru cei care vor să investească sau care importă aici, motiv pentru care soluția a fost extrem de bine primită.
Avantajul Sloveniei este legat și de timpul de tranzit – sub 24 de zile pentru tot ce vine din Asia – comparativ cu Portul Constanța – care are o medie de 30-35 de zile. Chiar dacă activitatea în România via port Constanța ca punct de intrare presupune costuri mult mai mici decât în alte țări europene, legislația fiscală este încă o barieră, iar eventualele economii obținute își pierd importanța atunci când investitorii se gândesc cu ce birocrație și fiscalitate se vor confrunta dacă intră pe piața românească. „Pe lângă faptul că procedurile de import sunt mult mai rapide în Slovenia decât în România, și partea fiscală este mult mai rapidă. Nu în ultimul rând, în Constanța apar tot felul de impedimente. Spre exemplu, în vara aceasta au fost două situații în care livrările feroviare au fost închise din cauza unor accidente pe calea ferată, motiv pentru care tot ce pleca din port a fost întârziat 2-3 săptămâni. Iar notificarea a venit scrisă de mână pe o foaie de hârtie. Comparativ, din Koper pleacă zilnic 4-7 trenuri, iar portul este închis nu mai mult de 72 de ore/an, în timp ce în Constanța acest termen este săptămânal în lunile de iarnă“, descrie situația directorul executiv al SLS Cargo.
Pe lângă România și Slovenia, importurile maritime se realizează și din portul Piraeus (Grecia), cu un timp de tranzit între 16 și 19 zile port to port, în timp ce exporturile, cu precădere FCL & break-bulk, pleacă din Constanța, Piraeus, Bremerhaven (Germania), Hamburg (Germania) și Anvers (Belgia).
Ratele e posibil să scadă în trimestrul al patrulea
Simona Dumitru susține că procesul continuu de maturizare a retailului din România, precum și trendul crescător pe care se află comerțul electronic reprezintă o importantă sursă de creștere atât pentru transportatori, cât și pentru expeditori, doar că dinamica este influențată de decizia clienților de a miza pe stocuri mai mici și, prin urmare, importuri mai dese, reducând astfel costurile cu depozitarea și sporindu-și flexibilitatea în ceea ce privește oferta comercială.
În plus, pentru acei retaileri care nu au o marfă foarte scumpă, ratele de transport au devenit similare cu prețul mărfii, motiv pentru care există multă incertitudine și aceștia preferă să rămână în expectativă pentru 2022. În opinia sa, finalul de an iese din tiparul obișnuit, deoarece principalul partener importator în relația cu UE, China, este afectat de insuficiența resurselor pentru a produce energie, motiv pentru care producția cunoaște și ea o reducere a capacității de circa 30%, ceea ce se traduce într-un volum proporțional diminuat. Iar dacă punem la socoteală și deficitul de materii prime, dar și faptul că la începutul lui 2022 urmează Anul Nou Chinezesc, „s-ar putea ca în trimestrul al patrulea din 2021 și în primul din 2022 să vedem o îmbunătățire a ratelor“.
Momentan, continuă oficialul SLS Cargo, situația nu este una foarte bună. Pe fondul acestei crize a containerelor unii din marii armatori au eliminat anumite servicii, iar cu tarifele exorbitante volumele pentru export s-au diminuat. „O companie a scos un serviciu pe care noi îl foloseam și, cum tarifele s-au majorat, unii dintre partenerii noștri nu s-au mai încadrat cu tarifele noi pentru vânzarea produselor. România exportă cu precădere cereale, cherestea, materii prime, piese din zona de Oil & Energy, puține produse finite, și nici acelea cu valoare adăugată mare. Adică ce pleacă la noi pe container nu are margine suficientă încât să acopere diferența de tarif. Avem clienți, traderi de cereale de dimensiuni medii, pentru care, în anii trecuți, transportam 600 de containere de lucernă pe timpul verii, iar anul trecut nu au cumpărat nimic. La vremea aceea un transport ajungea la 1.000 de dolari și paritatea era 1:3 cost transport versus valoare marfă, dar acum transportul a urcat spre 2.500 de dolari, aproape de valoarea mărfii. Prin urmare, piața nu le-a mai permis să vândă acest produs“, mai spune Simona Dumitru.
Nu se mai ține cont de tarifele agreate
Indiferent de vremurile pe care le traversează, compania și-a propus să fie alături de clienți, concomitent cu securizarea afacerii, chiar și cu prețul unei marje mai mici. Astfel, așa cum afirmă directorul executiv al SLS Cargo, toate scenariile și bugetele setate în 2020 au fost contrazise de realitatea din 2021, când tarifele au crescut de 10 ori. „Dacă înainte îți permiteai să adaugi 5%, acum același procent te scoate din zona de competitivitate, iar pentru a rămâne pe piață trebuie să îți reevaluezi poziția. Evident că aceste costuri duc la investiții mai mari din partea companiei în relație cu clientul, dar este decizia fiecărui jucător de a merge mai departe sau nu. SLS este în continuare dispus să crească și investește în direcția de freight forwarding.“
Momentan, termenele de plată nu au fost modificate, însă segmentul de expediții este unul în care volatilitatea este ridicată, iar compania merge în continuare pe o medie de 45 de zile termen de încasare „la care mai adăugăm 1-2 săptămâni din varii motive“, astfel încât poate avea o predictibilitate financiară.
Separat de acordurile cu clienții, explică Simona Dumitru, „întâmpinăm noi provocări privind furnizorii pe partea de angajament, atât financiar, cât și de stabilitate a ratelor. Nu se mai lucrează pe prognoze asumate și onorate, deoarece nu mai există nicio garanție, dat fiind faptul că nici contractele de tip NAC, în care tarifele erau stabilite de la bun început, nu sunt respectate, iar furnizorii nu își mai permit menținerea termenelor de plată de până la pandemie. „Nimeni nu știe încotro se îndreaptă costurile materiilor prime, produselor și întregii capacități din lanțul logistic. Avem clienți cu care lucrăm de ani de zile, dar nimeni nu își poate asuma un tarif sau un volum. Plus că înainte de pandemie aveam agreate tarife prin NAC, atât pentru maritim, cât și pentru aerian. Sunt clienți mari care încă au respectivele contracte cu expeditori sau linii maritime, doar că aceștia nu mai încarcă la tarifele din NAC. Spre exemplu, dacă exista o rată negociată prin contract la 4.000 de dolari/container, iar acum același container costă 15.000 de dolari, linia maritimă nu mai încarcă.“
Acesta este și motivul pentru care unii dintre partenerii companiei românești au schimbat condițiile de livrare și au preferat să achite tarife mai mari în China, asigurându-și astfel echipament și spațiu la navă când volumele o impun. Iar pentru a asigura timpul de tranzit și plecarea la timp SLS a ales să plătească mai mult. Însă, pentru a face acest lucru, managerul a trebuit să-și convingă atât echipa de vânzări, cât mai ales clientul final, că ratele mai mici nu garantează sub nicio formă disponibilitatea de echipament și spațiu pentru nava solicitată. „Din vară până acum am preferat să fim puțin mai scumpi, dar să oferim servicii de calitate. În transport maritim să ai întârziere de o săptămână este acceptabil, dar dacă plasezi booking și rămâi cu marfa săptămâni întregi atunci clar există o problemă majoră. Astfel, cu riscul de a fi puțin mai scumpi, am cotat doar în baza spațiului și disponibilității echipamentului pe linii maritime stabile și astfel nu am întâmpinat întârzieri majore“, conchide oficialul SLS.
Situația este similară și pentru cargo aerian, unde piața continuă să rămână incertă. Tarifele cresc de la zi la zi, iar dacă rezervarea nu este confirmată rapid pot exista majorări de până la 2-3 dolari/kg transportat. În plus, de când cu situația pandemică, liniile aeriene prioritizează mărfurile mai puțin sensibile în detrimentul celor periculoase, motiv pentru care au crescut situațiile în care marfa rămâne blocată în aeroporturi. De aceea, strategia companiei este de a cota punctual, cu o atenție sporită la partea de mărfuri periculoase, unde caută constant alternative pentru a livra la timp.
Optimizare prin mutarea mărfurilor din container către vagoane
Prin intermediul serviciilor de expediții, SLS Cargo este prezentă și pe piața de transport feroviar, unde organizează transporturi către și dinspre China și statele membre CSI, dar și UE, containerizat sau vagonabil.
Mărfurile care circulă pe varianta vagonabilă sunt operate prin intermediul unui depozit propriu aflat la Buftea, legat la rețeaua feroviară, care operează o medie de 12 trenuri lunare, în timp ce mărfurile containerizate sunt operate prin intermediul terminalelor MALA (Polonia) și Hamburg (Germania), containere full sau partide la grupaj.
Fiecare dintre aceste transporturi pe calea ferată are specificul său și fiecare a cunoscut majorări de tarife, efect direct al blocajelor înregistrate într-un moment sau altul pe maritim sau aerian. În opinia Simonei Dumitru se lucrează spot pentru livrările din China deoarece serviciul este mai costisitor comparativ cu tranzitul aferent transportului maritim. Se câștigă aproximativ o săptămână în timpul de tranzit total, dar cu un cost suplimentar de 40%.
Pentru optimizarea costurilor, o parte din volume au fost mutate din vămile din nordul țării în sud, direct în Portul Constanța migrând la serviciile de break bulk pentru mărfuri vrac, în această vară reușind operarea a trei vapoare bulk.
Servicii noi lansate în 2022
În acest moment, după cum spune directorul executiv, investițiile SLS Cargo pentru expediții merg pe două direcții. Una este orientată către client, căruia i-au fost păstrate termenele de plată în ciuda faptului că partea din China nu și-a mai permis să păstreze condițiile contractuale din perioada 2019-2020, iar prin cea de-a doua s-a căutat obținerea unei stabilități a echipelor de operațional. „Pentru mine contează foarte mult ca diviza de expediții, prin echipele sale, să reușească gestionarea unor situații neprevăzute, să poată reacționa prompt la schimbările zilnice și să găsească satisfacția în joburile derulate“, explică Simona Dumitru.
Pentru finalul de an, aceasta estimează că divizia de Air&Sea a SLS Cargo va realiza o cifră de afaceri în jurul a cinci milioane de euro, în timp ce întreaga companie va înregistra 15 milioane de euro. „Pentru anul viitor, estimăm un plus de 15%, provenit din creșterea expunerii pe piața locală, atât prin echipa proprie de vânzări, cât și prin rețeaua FAN Courier, acționar al SLS Cargo. Se pregătesc noi servicii pentru aerian și maritim, care să ducă zona de curierat național către overseas. Este un serviciu pe care ni-l dorim și la care lucrăm de doi ani, pe care îl vom lansa în perioada următoare și care, în 2022, ne va aduce un plus la cifra de afaceri, pentru că din ce în ce mai mulți clienți vin cu estimări și volume joase pretabile pentru courier service by air or sea“, conchide Simona Dumitru.
