Viitorul este al grupajelor și de aceea Mainfreight România își propune să fie o parte solidă a rețelei de distribuție europeană de grupaje a Grupului, pentru a avea stabilitate pe termen lung și a depinde mai puțin de un anumit client. Printre cele mai recente investiții din țara noastră se numără deschiderea filialelor din Timișoara și Bacău, în 2021, iar din punct de vedere al portofoliului de clienți și de servicii noutățile sunt legate de intrarea pe piața livrărilor la domiciliu și pe cea a transportului de produse farmaceutice.
Mainfreight are trei divizii – transport rutier, logistică și transport aerian și naval – iar pentru compania din România transportul reprezintă 70% din cifra totală de afaceri, din care 20% se realizează cu vehicule proprii. Restul de 30% din venituri provine din depozitare și servicii logistice cu valoare adăugată, dar procentele au fost diferite de la un an la altul, în funcție de strategia companiei, așa cum explică directorul de dezvoltare pentru estul Europei, Alexandrin Macavei. Inițial, Mainfreight se axa pe logistică, dar de-a lungul timpului transportul s-a dezvoltat mai mult și acum este activitatea de bază – nu doar cel rutier, ci și maritim și aerian. De aceea procentul său în cifra de afaceri totală a crescut an de an și acum este componenta principală.
Compania are în total 48 de camioane, din care circa 12 în România, folosite cu preponderență între propriile hub-uri. Apropiata intrare în vigoare a restului de prevederi din Pachetul Mobilitate nu face ca Mainfreight să diminueze flota din țările central și est-europene, dimpotrivă, ar investi în continuare în camioane pentru România, Polonia și Ucraina dacă ar găsi șoferi. „Și acum avem 4-5 camioane pe dreapta din cauza lipsei de conducători auto. Ne-am gândit inclusiv să aducem șoferi din afara Comunității Europene, dar în loc de asta preferăm să încurajăm piața locală și să păstrăm oamenii pe care îi avem deja, prin remunerare corectă, prin oferirea unor beneficii de altă natură – cursuri de limbă engleză și de condus preventiv – și prin crearea unui atașament față de cultura și valorile companiei. Căutăm să vedem ce îi interesează de fapt și este un plan la care încă ne gândim, dar care este destul de greu de implementat. De aceea nici nu cumpărăm mai mult de 5-6 camioane/an, din care 2-3 sunt pentru înlocuirea unor vehicule mai vechi. Nu vrem doar să plătim mai mult decât piața pentru a atrage și a păstra șoferi, ci și să creăm condiții ca ei să vrea să rămână în companie. În plus, la noi fiecare șofer trebuie să știe ce profit generează, pentru a înțelege că este parte din companie și pentru a-l responsabiliza.“
Ținta companiei este să aibă clienți pentru care să ofere toate cele trei tipuri de servicii, iar a doua țintă este să aibă clienți care să apeleze la cele trei tipuri de servicii și să și lucreze cu Mainfreight în alte țări. Din totalul clienților filialei din România, peste 30%, companii mari, cu care există colaborări de durată, beneficiază de aproape toate serviciile din portofoliu: servicii vamale, grupaje, depozitare și chiar livrări la domiciliu, serviciu disponibil de la 1 septembrie 2021, inițial pentru unul dintre clienți, din retail, dar care are potențial de creștere în întreaga distribuție națională.
Grupul are numeroși clienți pentru care lucrează în vestul Europei, dar nu încă și în România, deoarece – spre deosebite de o mare parte a pieței, care încheie contracte relativ închise, astfel încât beneficiarii să lucreze cu același furnizor de servicii logistice în toate țările – le dă acestora posibilitatea de a alege. „Aici este loc de îmbunătățire, pentru a atrage clienți care lucrează cu Mainfreight și în alte țări.“
Pe de altă parte, filiala din România are clienți pe care nu îi au filialele din vest, „pentru că suntem o companie antreprenorială și cultura și filosofia noastră ne diferențiază de majoritatea companiilor de logistică. Ceea ce căutăm noi în oameni este spiritul antreprenorial. De aceea fiecare divizie acționează ca un mic antreprenor, deciziile sunt descentralizate pe cât se poate, deci există libertatea de a dezvolta soluții adaptate specificului fiecărei piețe. De exemplu, Clujul este orientat foarte mult spre servicii, nu prea există producție în zonă, deci, dacă direcția noastră ar fi să stăm aproape doar de producători, ne-am regăsi pe o piață destul de restrânsă. Însă, având libertatea de a ne dezvolta după tiparul fiecărei zone, putem funcționa în Cluj, care este o mare piață de consum, ocupându-ne cu preponderență de clienți din retail“, explică Alexandrin Macavei.
Strategia Mainfreight este să fie o rețea de distribuție europeană de grupaje – pentru că viitorul este al grupajelor – din care România să fie o parte extrem de solidă, adică să fie conectată cu Franța, Germania, Olanda, Belgia, Mare Britanie, Italia și alte țări producătoare sau consumatoare ale produselor de la noi. „Grupajele pentru export și import sunt cele care oferă stabilitate pe termen lung și reduc dependența de un client. Să fim competitorii marilor transportatori în zona de FTL nu este strategia noastră.“
Încă 10.000 m2 la Ploiești
Cel mai mare punct de lucru Mainfreight din România și unul dintre cele mai mari hub-uri din estul Europei este la Ploiești, unde compania are un depozit de 20.000 m2 și unde există intenția ca anul viitor să se construiască alți 10.000 m2 „dacă nu ne împiedică factori externi, cum ar fi criza materialelor de construcții“. Acestea sunt acum cu mult mai scumpe decât înainte de pandemie, ceea ce face ca prețul construcției să fie mai mare, „dar tot merită să facem investiția, deoarece pe piața românească este foarte mult loc de creștere. Pentru că noi investim și luăm decizii pe termen lung, iar în timp evoluția va fi ciclică.“
Inițiativa de a extinde spațiul din Ploiești îi aparține companiei și a venit ca urmare a analizei oportunităților de pe piață.
Celelalte centre Mainfreight din România sunt hub-uri pentru divizia de transport: cel din Cluj-Napoca are 1.600 m2, cel din Timișoara are 1.000 m2, iar cel din Bacău, 500 m2. Primele două sunt porți de intrare în România a mărfurilor din grupajele internaționale, țara noastră fiind conectată cu 70% din liniile de grupaje din Europa, în timp ce la estul României acest domeniu este încă foarte nou – deși transportul în camioane complete merge bine, Mainfreight având constant curse spre Mongolia.
Cele trei centre de cross dock folosesc clădiri închiriate, „dar analizăm oportunitățile de dezvoltare a serviciilor, mai ales la Timișoara și Cluj-Napoca, și când vom ajunge la maturitate sigur vom investi și acolo în depozite proprii. Deocamdată nu se justifică asta, deoarece nevoia noastră de spațiu crește de la un an la altul și este destul de greu de estimat capacitatea necesară pe termen mediu pe piețe în creștere. Pentru cross dock suprafețele de până la 2.000 m2 sunt suficiente pentru distribuție națională în următorii 2-5 ani, dar pentru logistică ele pot fluctua în funcție de cerințele pieței“, detaliază directorul de dezvoltare al companiei.
Două hub-uri noi în 2021, pentru apropiere mai mare de clienți
Două dintre cele trei hub-uri, cele din Timișoara și Bacău, au fost deschise în 2021, Mainfreight continuând deci investițiile, pentru a-și consolida poziția pe piața de distribuție națională, în ciuda incertitudinii din economie. „Ce ne dorim acum este să dezvoltăm aceste două puncte de lucru, care sunt de sine stătătoare și au manageri proprii. În rest, sfârșitul lui 2021 este în zona de incertitudine, dar cu piciorul pe accelerație, în sensul că strategia pe următorii cinci ani presupune investiții în estul Europei, inclusiv în România, unde credem că este loc de maturizare a pieței de logistică – în sensul că nu se mai caută ce e mai ieftin, ci clienții încep să se uite la calitatea serviciilor. De asemenea, în estul Europei ne așteptăm la creștere cu două cifre, ceea ce în țările vestice, care sunt mai așezate, e mult mai dificil. Accelerația noastră, așadar, este în est, de unde nu vom pleca din cauza Pachetului Mobilitate, dimpotrivă. Și vom profita de orice oportunitate care apare în regiune în logistică pentru a deschide o filială. În 2021 vom face asta la Varșovia, Poznan, Katowice și Kiev, dar ne uităm în continuare și la piața românească.“
Decizia de a deschide cele două noi filiale este în linie cu unul dintre pilonii filosofiei Mainfreight, acela de a fi foarte aproape de clienți, pentru a le înțelege mai bine nevoile. Or, în trecut clienții din Timișoara și Bacău erau gestionați de la 250 sau 400 km distanță. În plus, datorită noilor hub-uri, timpii de tranzit pentru distribuția națională au fost reduși, iar spațiile pentru cross dock au fost eficientizate.
Industria farmaceutică, dificilă, dar interesantă
Mainfreight Romania se maturizează odată cu piața, așa cum subliniază directorul de dezvoltare al companiei pentru Europa de Est, și este deschisă inclusiv spre clienți din noi industrii. De exemplu, în 2020 a început să lucreze pentru pharma, iar rezultatele de până acum sunt „extrem de bune. Nu este traiectoria noastră principală, dar vedem o mare oportunitate în industria farmaceutică și este o divizie pe care încercăm să o dezvoltăm, așa cum în Ploiești lucrăm pentru industria Oil & Gas.“
Deocamdată Mainfreight oferă doar servicii de transport pentru industria farmaceutică, nu și de logistică, iar investiția a fost mare nu atât pentru echipamentele cumpărate – șase semiremorci frigorifice Krone cu sistem telematic tot Krone, suficient deoarece compania are oricum soluții de monitorizare vârf de gamă – ci mai ales pentru respectarea condițiilor GDP în vederea certificării pe care o va obține, cel mai probabil, în 2022. În prezent nu există obligativitatea de a fi certificat GDP, ci doar de a respecta GDP, astfel că Mainfreight acționează sub umbrela GDP/GMP a clientului, care își auditează furnizorii de servicii și își asumă răspunderea pentru ei. „Este o nișă dificilă, dar interesantă, și ne place să mergem în zone unde nu merg toate companiile.“
Însă Mainfreight nu va investi masiv în acest domeniu, ci mai de graba își propune să crească organic, mai ales că este un segment în curs de dezvoltare în România. Și pentru început, până va înțelege mai bine procesele, va folosi doar vehicule proprii.
Grupul deține și certificare TAPA, dar nu în România, unde nu a avut astfel de solicitări, ci în vest. „Însă este mereu loc de îmbunătățire și, când se va justifica investiția, o vom face.“
Pe o piață matură altfel se discută și despre sustenabilitate
Mainfreight speră să fie printre primele companii care vor pune accent pe reducerea emisiilor de CO2 și de aceea va lansa în 2022 un pachet de măsuri în acest sens și îi va încuraja și pe clienți să meargă în aceeași direcție. „Receptivitatea este importantă, iar dacă piața se maturizează clienții vor fi pregătiți inclusiv să plătească pentru lucruri mai puțin palpabile, dar care ajuta mediul înconjurător. Până acum constat că sunt mulți deschiși spre măsuri care să ducă la scăderea emisiilor de CO2 în paralel cu creșterea costurilor generate de echipamente mai puțin poluante. Să faci distribuție națională cu camioane Euro 6 are impact semnificativ asupra tarifului – deoarece acele camioane și șoferii care le conduc vor costa mai mult – dar mai mulți clienți decât mă așteptam au reacționat pozitiv la o astfel de idee“, subliniază Alexandrin Macavei.
În prezent Mainfreight folosește un sistem care calculează emisiile de CO2 pentru fiecare cursă în parte, inclusiv pentru grupaje, și determină reducerea de emisii la care se poate ajunge prin folosirea unui anumit tip de camion pe o anumită rută.
Cât despre transportul intermodal, „este și o țintă a mea personală, dar și Mainfreight își dorește mult să scadă amprenta de carbon din transport și în 2021 a început să guste din ce înseamnă intermodal în România – pentru că în alte țări are deja conexiuni intermodale. Însă este destul de devreme să spun că vom face investiții.“
În ceea ce privește segmentul de depozitare, compania utilizează exclusiv stivuitoare electrice, folosește tehnologie LED în 80% din cazuri, are un plan integrat de management al deșeurilor și „ne uităm tot mai atent la investiția în panouri solare atât pentru construcția existentă, cât și pentru noua investiție“.
Lipsa de predictibilitate, cea mai mare problemă din prezent
Pentru Mainfreight România, cea mai mare problemă este instabilitatea/lipsa de predictibilitate, consideră directorul de dezvoltare Alexandrin Macavei. „Se vorbește despre amnistia fiscală, dar nu știm dacă se va aplica sau nu, și despre Pachetul Mobilitate, dar nici aici nu știm dacă și cum se va aplica de fapt. Pe lângă costuri adiționale, amenințarea Pachetului Mobilitate este asupra mediului, deoarece aducerea în estul Europei a zeci de mii de camioane fără marfă va crește mult consumul de carburant și emisiile, dar și traficul din țările de tranzit – Germania, Austria, Ungaria. De aceea mă aștept la presiuni din partea lor pentru adaptarea prevederii referitoare la întoarcerea camioanelor în țara de origine după cel mult opt săptămâni. Partea salarizării minime, deși dificil de aplicat, este, cred, o măsură bună până la urmă, deoarece trebuie să creștem competitivitatea și din prisma serviciilor, nu doar a tarifului.“
Incertitudinea împiedică luarea de decizii pe termen lung, deci „încercăm deocamdată să rezolvăm totul pas cu pas până când apare ceva mai concret. Să luăm decizii pe termen mediu sau lung este ușor hazardat câtă vreme nu știm cum va arăta logistica anul viitor. Dar sigur va fi o mare provocare din multe puncte de vedere, inclusiv al costurilor care cresc. Însă aceasta este o problemă generală, nu o are doar România, deci clienții vor trebui până la urmă să plătească mai mult pentru serviciile de care beneficiază. Și din acest punct de vedere tot cu pași mici mergem, creștem tarifele pe termen scurt pentru a menține profitabilitatea în condițiile scumpirii carburantului și creșterii inflației și la început de 2022 vom vedea și impactul Pachetului Mobilitate asupra costurilor. Oricum, pentru noi anul fiscal începe în aprilie.“
Noile reglementări în forma de acum vor afecta mai ales tarifele de import-export, activitate pe care se bazează cele mai multe firme din România, astfel că cea mai bună opțiune, în opinia directorului de dezvoltare Mainfreight, este, și în acest caz, să se ia o decizie numai după ce se va vedea aplicabilitatea Pachetului.
Deoarece compania are doar 48 de ansambluri în întreaga Europă, pe care le folosește pentru curse de grupaje între depozitele proprii, iar în rest apelează la subcontractori, Directiva Detașării care va intra în vigoare tot în februarie 2022 nu va aduce modificări semnificative în activitate sau în calculul veniturilor care li se cuvin șoferilor în funcție de cât conduc în fiecare țară, „câtă vreme suntem foarte aproape de salariile minime de pe aceste piețe“.
În ceea ce privește problema cea mai mare care afectează în viitorul apropiat activitatea de logistică a companiei, aceasta este, în afară de criza forței de muncă, scumpirea gazelor și electricității și inflația, care sigur vor avea un impact destul de mare asupra cheltuielilor de operare. Dar Alexandrin Macavei este sigur că beneficiarii vor accepta creșteri de tarife, câtă vreme se tot aude de scumpiri și sunt cumva pregătiți. „Mai ales că maturizarea pieței de logistică și transport înseamnă și să înțelegi că este normal să plătești pentru un serviciu de calitate. Deci când vom ajunge la maturitate vom accepta să plătim corect pentru serviciile pe care le primim chiar și fără să existe creșteri de costuri independente de furnizor.“
Partenerii companiei sunt în general firme mici „tocmai pentru că gândim antreprenorial și vrem ca ei să fie antreprenori, șoferi-patroni, să aibă, de preferat, un singur camion, să îi educăm în cultura și filosofia noastră. Le punem la dispoziție carduri de combustibil, le oferim termene de plată corecte și predictibile, și astfel costurile sunt similare cu cele ale camioanelor noastre. Le asigurăm un număr minim de kilometri sau, dacă este mai mic, compensam prin plăți adiționale pentru descărcări suplimentare, astfel încât să le garantăm profitabilitatea și să avem din partea lor stabilitate. Îi încurajăm să se dezvolte, dar îi învățăm cum să o facă sustenabil.“
În prezent 50% din flota folosită la intern aparține unor firme cu unul, maximum două camioane, iar ceilalți subcontractori – dintre care unii sunt foști șoferi Mainfreight – nu au oricum nici ei cu mult mai multe.
