Informațiile cu privire la întreaga birocrație din jurul detașării transnaționale după 2 februarie 2022 (dată de la care a intrat în vigoare directiva 1057/2020) au venit foarte greu, din cauza întârzierii cu care a devenit operațional Sistemul de informare al pieței interne. Astfel, toți operatorii de transport au așteptat până în ultimul moment să–și poată înscrie șoferii în portal, acest lucru fiind o urgență în special pentru cei pe care 2 februarie i-a prins în Comunitate. În continuare mai sunt multe aspecte de lămurit, dar și unele chichițe, cum ar fi importanța înregistrării unor perioade mai mici de detașare în locul perioadei maxime, întrucât Regulamentul 883/2004 privind coordonarea sistemelor de securitate socială prevede că detașarea lucrătorilor nu poate depăși 24 de luni. Și, chiar dacă orele/zilele de detașare a șoferilor din transportul internațional nu se cumulează, prezența în sistem a unor declarații de detașare consecutive pe câte 6 luni poate determina autoritățile anumitor țări să treacă la un control de fond al documentelor firmei de transport. Și nu se știe ce alte contravenții se descoperă în urma controalelor extinse, fără a fi neapărat vorba de impozitarea muncii șoferilor detașați în țara respectivă.
Sistemul de informare al pieței interne (IMI) a devenit funcțional abia cu câteva zile înaintea termenului limită de 2 februarie, astfel că înregistrarea șoferilor s-a făcut pe ultima sută de metri. Din 1 februarie au putut fi completate și primele declarații de detașare.
Firmele cu flote mari de camioane s-au pregătit cât au putut de bine pentru a fi la punct cu înregistrarea șoferilor în IMI și completarea declarațiilor aferente. Au intrat pe portal încă de la deschiderea acestuia și au efectuat câteva teste, pentru a se familiariza cu procedura. Timpul necesar pentru înregistrarea manuală a tuturor datelor unui șofer din sistemul online propriu pe portalul IMI a fost de 3-4 minute, potrivit lui Ștefan Lucău, director de transport Dunca Expediții. Platforma oferă însă și funcția „mass-upload” pentru înregistrarea inițială, prin care se descarcă un template și se pot importa automat toate datele conducătorilor auto. „Funcționăm cu un sistem administrativ foarte bine pus la punct, care și-a însușit rapid noile obligații. Într-o primă fază am încărcat în IMI aproximativ 200 de șoferi, în doar 15 minute. Suportul tehnic este foarte bun din partea administratorului site-ului. Am întâmpinat ceva probleme, inclusiv erori, pentru care am primit un răspuns prompt. De altfel, nici nu ne așteptam la o reacție atât de bună, în condițiile în care fluxul de intrări pe platformă a fost uriaș în primele zile.”
Tot portalul este stocat în cloud-ul performant Amazon (foarte scalabil), a explicat Istvan Barta, CEO Tracknamic, astfel că riscul să apară probleme în sistem din punct de vedere tehnologic este minim.
Și Raluca Tache, consultant fiscal, a operat înregistrarea manuală a mai multor șoferi în IMI încă din prima zi. Într-adevăr, trebuie atenție la completarea corectă a câmpurilor și la setarea țării de reședință direct din lista care se găsește în sistem, pentru că altfel pot apărea erori. În rest, lucrurile decurg simplu, iar declarațiile se generează deocamdată pe email.
Responsabilitatea pentru corectitudinea datelor încărcate în sistem revine coordonatorului de transport (persoanei desemnate să controleze activitatea de transport), care va „plăti” cu propriul atestat în caz de eroare. Desigur, rămâne în continuare și răspunderea companiei, care poate fi amendată de autoritățile competente și, mai grav, riscă pierderea bunei reputații.
Este bine de reținut faptul că, deși controalele în trafic nu vor începe imediat, se vor putea face verificări ulterior la sediul companiilor și aplica sancțiuni pentru lipsa declarațiilor de detașare, așa că această obligativitate trebuie privită cu seriozitate.
Atenție la gestionarea detașării!
În ceea ce privește completarea declarațiilor de detașare, Dunca Expediții o face de la o cursă la alta, și nu pentru perioada maximă posibilă, de 6 luni. Aceasta este și poziția altor companii de transport cu flote mari. Chiar dacă ar fi mai comod așa, cu declarația direct pe 6 luni, trebuie ținut cont de faptul că după cumularea mai multor perioade maxime de detașare există riscul ca țara de detașare să verifice dacă lucrătorul care are declarații de detașare pe câte 24 de luni succesive chiar a fost detașat în tot acest timp sau este vorba de perioade mai scurte care se repetă la un anumit interval de timp.
„Optarea pentru perioada maximă de detașare, de 6 luni, poate părea o soluție comodă, însă este foarte periculoasă. Noi recomandăm închiderea declarației de detașare pe perioada cât șoferii își fac odihna în țară și deschiderea alteia noi la plecarea în cursă”, a explicat Raluca Tache.
Ar fi foarte bine ca șoferii să fie rotiți, pe cât posibil, pe diferite destinații, astfel încât să nu poată fi legați cu activitatea de una anume. Singura cheie de verificare a detașării este platforma IMI. Și tocmai de aceea este recomandat ca declarațiile să fie cât mai fracționate și mai diverse.
Se așteaptă ca după un prim an de implementare a platformei IMI să se poată trage concluzii în legătură cu activitatea șoferilor și, implicit, a companiilor de transport, și cu siguranță țările cele mai fervente în problema detașării se vor grăbi să impună rezidența fiscală firmelor estice ai căror lucrători încarcă sau descarcă permanent de pe/pe teritoriul lor.
Pentru a nu fi vânați de autoritățile vestice, cărăușii români sunt sfătuiți să încerce să ia și curse pe intern și să mențină o balanță între contractele pe intern, bilateral și intracomunitar. Oricum, până se lămuresc chestiunile practice legate de detașare, mulți operatori de transport au declarat că vor păstra și documentele portabile A1.
Introducerea în tahograf a codului de țară, sancționată deja de unele țări
Toți șoferii au obligația introducerii în tahograf a codului de țară la fiecare trecere a frontierelor. Sunt scutiți de această „povară” cei care lucrează pe camioane echipate cu tahografe inteligente, pentru care aparatul citește automat, prin GPS, poziția vehiculului.
Desigur, șoferii nu sunt entuziasmați de această nouă obligație ce le revine (pe lângă multe altele) și nici nu pot fi verificați în timp real, singura soluție fiind descărcările periodice ale datelor din tahografe.
Iar amenzile au început să curgă din prima zi în state membre precum Spania (1.000 de euro), Belgia (55 de euro), Italia (52-102 euro) sau Germania (175-250 de euro pentru șofer, respectiv 375-750 de euro pentru operator).
Atenție! Și dacă șoferul nu este într-o situație de detașare (face transport bilateral), obligativitatea introducerii simbolului de țară în tahograf rămâne.
De asemenea, trebuie avut grijă la interpretarea corectă a situațiilor de detașare. Practic, orice încărcare din alt stat decât România și cu descărcare într-un alt stat terț (operațiune de cross-trade) se consideră detașare, chiar dacă startul cursei a fost în țară. Iar din momentul trecerii frontierei românești începe calculul perioadei de detașare. Singura portiță este ca din țară să se plece cu marfă, cât de puțină, pentru statul de destinație a transportului. Iar în acest caz se poate face și încărcarea planificată de fapt, fără a mai intra pe detașare.
Și pentru transportul combinat au fost făcute modificări de fond, în sensul în care ultimele sau primele secțiuni efectuate pe șosea intră sub incidența directivei detașării, dacă nu sunt transport bilateral, ci cross-trade sau cabotaj.
Detașare vs. tranzit
O problemă nelămurită de Pachetul Mobilitate și care nu poate fi corect evidențiată în platforma IMI este diferențierea între statul de detașare și celelalte țări tranzitate pe traseu, indiferent dacă informațiile sunt colectate din înregistrările tahograf sau din sistemele telematice. La momentul controlului, acestea nu vor fi suficiente pentru a permite o segmentare clară a activității, în vederea calculului salariilor șoferilor detașați. Pentru că aceștia nu se consideră detașați și în țările de tranzit.
Problema este cu atât mai complicată în cazul firmelor mari, care au lunar mii de operațiuni în extern și alte câteva sute pe țară. Iar dintre cursele internaționale, doar o anumită pondere intră sub incidența directivei detașării. La controalele Agenției Europene a Muncii (ELA), realizate prin IMI, vor fi cerute pontajele șoferilor pentru toate țările la grămadă, și pentru asta trebuie extras (cu multă dificultate) ce este detașare și ce nu este.
Pentru a nu avea surprize privind nerespectarea remunerației minime din anumite țări, cărăușii au în vedere inclusiv stabilirea unui nivel maximal la care să se raporteze, astfel ca, indiferent de destinațiile curselor efectuate lunar de șoferi, aceștia să nu „cadă” sub minim. Mai ales dacă acest calcul al respectării salariului minim din fiecare țară se va face intern în companie, un nivel maximal, aplicabil tuturor țărilor UE, ar simplifica lucrurile.
De asemenea, este clar că o evidență trebuie ținută în permanență pentru orele de muncă lucrate lunar de fiecare șofer în fiecare țară. Altfel, la orice control ce vizează detașarea, termenul de 8 săptămâni în care pot fi furnizate documente doveditoare ar putea fi insuficient.
În următoarele luni, controalele probabil că vor veni doar pentru verificarea valabilității declarației de detașare, însă pot fi făcute oricând controale retroactive. Dovadă au fost, în trecut, controalele MiLoG (plata salariului minim în Germania).
Șoferii-patroni și situația flotelor mai mici de 3,5 t
Obligativitatea înscrierii companiilor de transport în portalul IMI le revine și operatorilor cu flote de vehicule având masă totală maxim autorizată cuprinsă între 2,5 și 3,5 t, care se încadrează din punct de vedere al tipologiei activității la detașare transnațională. Licențierea acestora trebuie făcută până pe 21 mai a.c., iar special pentru țara noastră va veni „la pachet” cu autorizarea și pentru transportul național, cu excepția celui în cont propriu.
În ceea ce privește situația șoferilor-patroni, poziția DG Move este aceea că toți șoferii care nu au un contract de muncă încheiat cu firma lor și practic nu primesc salariu, ci doar își iau dividende, nu se supun regimului detașării. Și directiva 1057/2020 prevede clar faptul că detașarea transnațională îi vizează doar pe acei șoferi care au încheiate contracte cu angajatori. În lipsa contractului de muncă, directiva nu se aplică. Pe de altă parte, nici nu apar scrise efectiv excepții pentru această categorie de șoferi, așa că, în final, va rămâne la latitudinea inspectorilor de control.
Potrivit clarificărilor făcute de Comisia Europeană în al doilea set de Q&A pe detașare, șoferii-patroni nu intră sub incidența directivei detașării 1057. Însă, mai spune CE, nimic nu împiedică statele membre să stabilească norme naționale aplicabile pe teritoriul lor, care să acopere și alte tipuri de conducători auto, care nu intră sub incidența directivelor 71/1996, 67/2014 sau 1057/2020 – cum ar fi normele aplicabile conducătorilor auto care efectuează operațiuni de transport rutier pe baza unor contracte care nu se supun legislației naționale a muncii. Aceste norme naționale nu reprezintă însă prevederi de punere în aplicare a directivelor 71/1996, 67/2014 sau 1057/2020, se arată în poziția CE.
Pentru a fi compatibile însă cu principiul libertății de a presta servicii, normele naționale ar trebui să fie aplicate nediscriminatoriu, să fie justificate de obiective de interes public, să fie adecvate pentru a asigura atingerea obiectivului pe care îl urmăresc și să nu depășească ceea ce este necesar în atingerea acestui obiectiv.
Ponderea covârșitoare o au, evident, șoferii angajați cu contract de muncă, iar pentru aceștia trebuie făcută monitorizarea și gestionarea activității plus completarea declarațiilor de detașare. Operatorii de transport au posibilitatea fie să organizeze acest lucru intern în firmă, fie să contracteze servicii specializate dezvoltate de companiile IT. Și deja sunt funcționale platforme interconectate cu IMI, prin care se poate organiza foarte ușor activitatea de detașare și se pot trimite declarațiile necesare. În plus, noile platforme dezvoltate pot calcula remunerația minimă lunară aferentă fiecărui șofer, în funcție de cursele efectuate în Comunitate.
Transporturile către Marea Britanie nu se consideră detașare
Cu excepția operațiunilor de cabotaj desfășurate pe teritoriul Marii Britanii, toate celelalte tipuri de transport către și dinspre Regatul Unit nu se consideră detașare. Aceasta este clarificarea dată de CE cu privire la aplicarea directivei detașării 1057/2020.
Conform Anexei 31, Partea A, Secțiunea 2, art. 3, paragraful 3 din Acordul de comerț și cooperare (TCA) Regatul Unit-UE, conducătorii auto ai operatorilor de transport rutier de marfă, stabiliți în toate statele membre UE, care efectuează operațiuni de transport rutier către/dinspre Regatul Unit din/către toate statele UE, sunt scutiți de la aplicarea regulilor detașării. De exemplu, un șofer al unui operator bulgar care transportă mărfuri din Germania în Marea Britanie sau vice versa nu intră sub incidența detașării. Operațiunile de transport din/în Marea Britanie către/dinspre țări terțe (din afara UE) efectuate de operatorii din UE nu sunt reglementate de TCA.
Relaxarea care permite cabotajul nelimitat în Marea Britanie pentru transportatorii din UE până la 30 aprilie 2022 (adică mișcările de cabotaj nelimitate în termen de 14 zile de la efectuarea unei livrări inițiale) nu afectează aplicarea regulilor de detașare operațiunilor de cabotaj efectuate de transportatorii UE în Regatul Unit, precizează CE. Cărăușii vor trebui să își respecte obligația de a depune declarația de detașare și de a plăti remunerația relevantă când șoferii lor efectuează operațiuni de cabotaj în UK.
În ceea ce privește transportul către Elveția, directiva 71/1996 se aplică în temeiul Acordului dintre UE și această țară privind libera circulație a persoanelor, însă directiva 1057/2020 nu face parte din acest acord. În cazul țărilor EFTA (Norvegia, Islanda și Lichtenstein), directiva 1057/2020 este încă în curs de adoptare.
Declarații de detașare obligatorii pentru ambii șoferi din echipaj
În cazul transporturilor cu echipaj, operatorul este obligat să depună declarație de detașare pentru ambii șoferi, a precizat CE în legătură cu aplicarea corectă a directivei detașării 1057/2020.
Acest lucru se datorează faptului că, deși șoferii conduc alternativ, declarațiile lor sunt independente. Dacă unul nu conduce, el este în continuare detașat atâta timp cât lucrează sau rămâne la dispoziția angajatorului. Prin urmare, are nevoie de o declarație de detașare pentru momentul detașării pe teritoriul statului membru.
Operatorul de transport va introduce practic aceleași informații (date, tipuri de operațiuni și plăcuțe de înmatriculare) pe ambele declarații. Poate însă să completeze informații diferite pentru fiecare șofer dacă, de exemplu, se cunoaște faptul că un șofer va fi detașat pentru o perioadă mai lungă de timp în acel stat membru.
Portalul IMI, singurul folosit pentru detașare
Sistemul informatic IMI a rămas după 2 februarie singurul portal în care firmele de transport sunt obligate să-și înregistreze șoferii detașați. CE a precizat că statelor membre nu li se mai permite să solicite operatorilor stabiliți în alte state UE sau în Regatul Unit să folosească sistemele/site-urile lor naționale pentru a declara o postare (SIPSI, MILOG, LIMOSA, MELLDOKET, UTIK, LSDB).
Pe de altă parte, aplicarea regulilor de detașare operatorilor din țări terțe este o chestiune națională, așa că rămâne la latitudinea fiecărui stat să decidă ce norme ar trebui să se aplice. Deci, operatorii din țări terțe nu sunt obligați să-și depună declarația de detașare prin portalul UE.
Până în prezent, acest portal este accesibil doar de către operatorii stabiliți în UE și în Marea Britanie, deci operatorii din țări terțe vor trebui să continue să respecte diferitele cerințe naționale aplicabile în statele membre. De exemplu, li se poate solicita să continue să trimită declarații de postare prin intermediul site-ului lor național (de exemplu, SISPSI, MILOG etc.)
