La 19 luni dupa publicarea masurilor din Pachetul Mobilitate referitoare la cabotaj si la o luna dupa intrarea lor in vigoare, Comisia Europeana a venit in sfarsit cu interpretarea oficiala a noilor standarde. Din punct de vedere formal interpretarea finala a unei legi UE este facuta de Curtea de Justitie a Uniunii Europene, dar CE este cea care sustine respectarea statului de drept si pozitia sa este foarte importanta pentru institutiile nationale de control din fiecare stat membru.
La intrebarea „cand poate un transportator sa efectueze cabotaj?“, CE raspunde cu articolul 8(2), primul subparagraf, in care se arata ca un operator de transport rutier de marfuri contra cost – titular al unei licente comunitare si care are un conducator auto, resortisant dintr-o tara terta, ce detine atestat profesional – este autorizat sa inceapa operatiuni de cabotaj intr-un stat membru numai daca a efectuat anterior un transport international – cross border. Acest transport isi poate avea originea intr-un alt stat membru UE sau intr-o tara terta.
CE mai clarifica faptul ca, asa cum reiese din articolul 8(2) primul sub-paragraf, toate bunurile transportate in cadrul unui transport international care preceda o operatiune de cabotaj trebuie sa fie livrate pentru a incepe acea operatiune de cabotaj. In cazul in care transportul de intrare consta din mai multe transporturi, cabotajul poate incepe numai dupa livrarea tuturor marfurilor. Prin urmare, incarcarea internationala anterioara trebuie descarcata integral pentru a permite operatiuni de cabotaj in statul membru gazda. Cabotajul poate incepe imediat dupa ultima descarcare a bunurilor care au facut obiectul transportului international, inclusiv in ziua descarcarii.
Tot in articolul 8(2), primul sub-paragraf, se spune ca, atunci cand containerele goale, paletii sau ambalajele sunt transportate sub umbrela unui contract de transport (cum ar fi CMR) dintr-un stat membru in altul, transportul ar trebui considerat un transport rutier international de marfuri contra cost, deoarece, in aceste cazuri, transportul containerelor, paletilor sau ambalajelor goale fie este obiectul contractului de transport, fie face parte integranta din acesta.
Si reciproca este valabila: cand containerele goale, paletii sau ambalajele nu sunt transportate sub umbrela unui contract de transport, nu trebuie sa se considere ca transportul este contra cost. Totusi, in cazul in care containerele goale, paletii sau ambalajele respective sunt detinute de transportator si transportul international indeplineste conditiile pentru transportul in cont propriu prevazute la articolul 1 alineatul (5) litera (d) din Regulamentul (CE) 1072/2009, el trebuie considerat un transport international de intrare, iar transportatorului i se permite sa efectueze operatiuni de cabotaj in urma lui.
Conceptul „operatiune de cabotaj“ primeste clarificari
In ceea ce priveste conceptul de „operatiune de cabotaj“, CE a raspuns la patru intrebari.
Una dintre ele urmarea sa afle daca pot exista mai multe puncte de incarcare/descarcare in cadrul unei singure operatiuni de cabotaj, iar raspunsul este ca, in conformitate cu articolele 8(1), 8(2) si 8(2a), un transport international poate fi urmat de pana la trei operatiuni de cabotaj. O operatiune de cabotaj poate implica, in principiu, cateva puncte de incarcare, cateva puncte de descarcare sau chiar cateva puncte de incarcare si cateva de livrare. Numarul punctelor de incarcare/descarcare dintr-o operatiune de cabotaj poate fi totusi limitat de statele membre UE excluzand operatiile cu mai multe astfel de puncte, astfel incat sa se asigure respectarea restrictiilor legate de timp si de numarul de operatii impuse prin Regulamentul (CE) 1072/2009.
Masurile luate de statele membre pentru implementarea Pachetului Mobilitate trebuie sa respecte principiul proportionalitatii, mai arata documentul CE. Iar daca li se permite unor transportatori nerezidenti sa faca operatiuni de cabotaj cu numar nelimitat de puncte de incarcare si numar nelimitat de puncte de descarcare asta poate face inutila limitarea numarului maxim de operatiuni de cabotaj si poate fi contrara naturii cabotajului, asa cum este ea definita in Regulamentului (CE) 1072/2009. In acelasi timp, stabilirea unor limitari excesiv de restrictive privind numarul de puncte de incarcare si descarcare ar putea merge, in functie si de numarul de scrisori de trasura permise pentru o singura operatiune de cabotaj, dincolo de ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului urmarit de regulament in ceea ce priveste cabotajul.
Masurile implementate de statele membre pot fi diferite si cine face cabotaj trebuie sa verifice intotdeauna reglementarile din tarile unde lucreaza. In orice caz insa, definitia operatiunilor de cabotaj trebuie sa garanteze ca acesta are caracter temporar de fiecare data.
In ceea ce priveste containerele goale, paletii sau ambalajele, cand acestea sunt transportate temporar intr-un stat membru, in conformitate cu Regulamentul (CE) 1072/2009, sub acoperirea unui contract de transport (cum ar fi CMR), transportul ar trebui considerat operatiune de cabotaj, deoarece fie este obiectul unui contract de transport, fie face parte integranta din acesta. Daca se transporta fara scrisoare de trasura, in principiu, nu ar trebui considerat transport rutier de marfuri contra cost, iar aici notiunea „operatiuni de cabotaj“ este definita la articolul 2 alineatul (6), in sensul Regulamentului (CE) 1072/2009, ca fiind „transport national contra cost efectuat cu titlu temporar intr-un stat membru gazda“. Deci, atunci cand containerele goale, paletii sau ambalajele detinute de transportator sunt transportate fara acoperirea unei scrisori de trasura sau a unui alt tip de contract de transport, transportul nu trebuie considerat cabotaj.
Mai multe CMR-uri pentru o singura operatiune de cabotaj
La intrebarea daca pot fi mai multe CMR pentru o singura operatiune de cabotaj, CE raspunde ca da si precizeaza ca masurile implementate de statele membre pot fi, si de data aceasta, diferite – drept pentru care trebuie verificate in fiecare tara in parte – cata vreme se pastreaza de fiecare data caracterul temporar al operatiunilor de cabotaj. Si aici trebuie precizat ca, daca li se permite unor transportatori nerezidenti intr-un anumit stat sa faca operatiuni de cabotaj cu numar foarte mare de scrisori de trasura, asta poate face ca limitarea din lege a numarului maxim de operatiuni de cabotaj sa fie inutila si poate afecta natura temporara a cabotajului.
Vehiculul motor este cel care se ia in considerare
O alta intrebare a fost care dintre vehiculele ce formeaza un ansamblu trebuie luat in calcul cand vine vorba de cabotaj. CE precizeaza ca, in conformitate cu articolul 2(1) din Regulamentul (CE) 1072/2009, vehicul inseamna fie un vehicul cu motor, fie o combinatie de vehicule din care macar vehiculul motor este inmatriculat intr-un stat membru, si care este folosit exclusiv la transport de bunuri. Vehiculul motor (autovehiculul) este cel care trebuie luat intotdeauna in considerare cand vine vorba de cabotaj, inclusiv in cazul unei combinatii de vehicule. Operatiunile de cabotaj pot fi realizate numai cu vehiculul cu motor care a realizat transportul international conform articolului 8(2), primul sub-paragraf, al Regulamentului. De aceea acest vehicul motor ar fi trebuit sa fie implicat intr-o livrare de marfuri ca parte a unui transport international prin care s-a intrat in tara respectiva pentru a putea face apoi cabotaj. Dar astfel de operatiuni pot fi efectuate cu o alta remorca. Autovehiculului i se interzice sa efectueze operatiuni de cabotaj in acelasi stat membru in termen de 4 zile de la incheierea operatiunii sale de cabotaj in statul membru respectiv, in temeiul articolului 8 alineatul (2a).
Interpretarea CE referitoare la perioadele de timp din lege
La intrebarea „cand incepe si cand se termina perioada de sapte zile si cum se calculeaza aceasta?“, CE raspunde ca notiunea de „zile“, asa cum apare ea in Regulament, se refera la zile calendaristice, nu doar la perioada de 24 de ore. De aceea perioada totala de sapte zile la care se refera articolul 8(2) incepe de la ora 0:00 a zilei care urmeaza efectuarii transportului international prin care un camion ajunge in tara unde va face cabotaj, deci operatiunea de cabotaj trebuie sa se termine cel mai tarziu la ora 23:59 din cea de a saptea zi.
Practic, aceasta inseamna ca, daca transportul international este efectuat intr-o zi de luni, indiferent de ora, operatiunile de cabotaj trebuie sa se termine la finalul urmatoarei zile de luni.
Deoarece sunt luate in calcul zilele calendaristice, in statele membre UE unde perioada respectiva de sapte zile include sarbatori nationale sau zile in care traficul este limitat sau interzis cabotajul poate fi si mai limitat in timp.
O alta intrebare vizeaza modalitatea de calculare a perioadei de sapte zile in cazul operatiunilor de transport international sau de cabotaj care presupun mai multe descarcari. Conform articolului 8(2), primul sub-paragraf, cand transportul international prin care un camion ajunge in tara unde va face cabotaj include mai multe descarcari, se ia in calcul ultima descarcare. Aceasta regula ar trebui sa fie identica pentru finalul operatiunilor de cabotaj: ultima descarcare din cadrul operatiunii finale de cabotaj trebuie sa aiba loc cel mai tarziu la ora 23:59 a celei de-a saptea zile de dupa ziua ultimei descarcari din operatiunea de transport international.
In ceea ce priveste calcularea perioadei de patru zile de cooling-off, articolul 8(2) spune ca un transportator nu poate face cabotaj, cu acelasi vehicul, in acelasi stat membru UE, in cele patru zile care urmeaza dupa finalul operatiunilor sale de cabotaj din acelasi stat membru. Scopul acestei prevederi este sa se evite ca transporturile internationale consecutive sa le permita transportatorilor sa efectueze operatiuni de cabotaj intr-un mod care sa creeze o activitate permanenta sau continua. In consecinta, prezenta dispozitie nu aduce atingere dreptului de a efectua trei operatiuni consecutive de cabotaj in statul membru gazda in cele sapte zile care urmeaza unui transport international de intrare, cu conditia sa fi trecut patru zile de la ultima descarcare din perioada anterioara a operatiunilor de cabotaj efectuate in statul membru respectiv.
Perioada de patru zile de cooling-off se aplica de fiecare data cand se incheie o operatiune de cabotaj si vehiculul respectiv iese din statul membru gazda, indiferent daca a efectuat o operatiune de cabotaj sau mai multe inainte de a parasi acel stat. Deci perioada de patru zile incepe sa se aplice individual pentru fiecare stat membru in care a avut loc cabotajul, chiar daca in statul membru respectiv a avut loc o singura operatiune de cabotaj.
Totusi, in timpul perioadei de cooling-off se poate face cabotaj in alt stat membru si, de asemenea, se pot face cateva transporturi cross border din sau spre statul membru in care s-a facut cabotaj (sau spre si dinspre alt stat membru sau terta tara) in ultimele 4 zile sau se poate tranzita sau ramane in statul membru in care a avut loc cabotajul fara a face cabotaj. In practica, in cazul in care un transportator rutier de marfuri efectueaza o operatiune de cabotaj in statul membru A, apoi face cabotaj in statul membru B, nu poate face cabotaj in statul A in cele patru zile de dupa finalul operatiunii de cabotaj din statul A. Dupa cabotajul din statul B poate tranzita ambele state si poate face noi transporturi internationale spre acele state. Dar in cazul acestora din urma nu poate face noi operatiuni de cabotaj in A sau B in cele patru zile de dupa ultima descarcare a ultimei operatiuni de cabotaj din statele A sau B. Perioada de cooling-off incepe la finalul operatiunii de cabotaj de dinainte de iesirea din statul respectiv. Cand sunt mai multe puncte de descarcare in aceasta ultima operatiune de cabotaj, trebuie luata in considerare ultima descarcare. In acest caz se tine cont tot de zilele calendaristice, nu doar de o perioada de 24 de ore. Deci cele patru zile incep la ora 0:00 a zilei care urmeaza dupa ultima operatiune de cabotaj din statul respectiv sau de la ultima descarcare, daca este o operatiune cu mai multe puncte de descarcare, si se termina la ora 23:59 a celei de-a patra zile. In practica, daca ultima operatiune de cabotaj a fost realizata luni, indiferent de ora, perioada de cooling-off se termina la finalul zilei de vineri si operatiunile de cabotaj in aceeasi tara pot fi reluate sambata la 0:00.
In ceea ce priveste modul cum sunt luate in calcul zilele de week-end sau sarbatorile legale, articolele 8(2) si 8(2a) arata ca, in conformitate cu legile UE pentru calcularea perioadelor, datelor si timpilor limita, daca ultima zi a unei perioade exprimate in zile este o sarbatoare legala, o duminica sau o sambata, perioada se termina in ultima ora a urmatoarei zile lucratoare. Mai mult, orice perioada de doua sau mai multe zile trebuie sa includa cel putin doua zile lucratoare.
Prim urmare, daca, dupa ce face o operatiune de transport international pana intr-un anumit stat membru UE, un transportator intra intr-un alt stat membru joia, perioada de trei zile prevazuta in articolul 8(2) al doilea sub-paragraf din Regulamentul (CE) 1072/2009 incepe vineri la 0:00 si se termina duminica la 23:59. Dar, din moment ce ultima zi a acestei perioade este duminica, perioada se considera ca se termina la 23:59 in prima zi lucratoare, adica luni. In plus, daca vinerea care urmeaza intrarii transportatorului in alt stat membru este sarbatoare legala in acel stat, perioada este extinsa pana marti la miezul noptii, dat fiind faptul ca orice perioada de doua zile sau mai mult trebuie sa includa macar doua zile lucratoare, iar sambata si duminica nu sunt considerate zile lucratoare.
In cele din urma, daca dupa un transport international spre un anumit stat membru transportatorul intra in alt stat membru joi, dar vineri este sarbatoare legala in acel stat membru, aceeasi perioada de la articol 8(2) al doilea paragraf se termina la 23:59 a urmatoarei zile de munca, adica luni.
Aceleasi reguli se aplica si pentru perioada de sapte zile la care se refera articolul 8(2), primul sub-paragraf, si la perioada de patru zile de cooling-off de la articolul 8(2a). Totusi, regula potrivit careia, daca ultima zi a perioadei este o sarbatoare legala, o sambata sau o duminica, termenul se incheie la terminarea ultimei ore din urmatoarea zi lucratoare nu se aplica perioadelor calculate retroactiv, cum ar fi perioada de patru zile care preceda transportul international stabilit in temeiul articolului 8 alineatul (3), in cursul careia transportatorul rutier de marfuri ar trebui sa furnizeze dovezi clare cu privire la toate operatiunile efectuate. Aceasta perioada intra sub incidenta scutirii pentru perioadele calculate retroactiv de la o anumita data sau eveniment in temeiul articolului 3 alineatul (4) al doilea paragraf din Regulamentul 1182/71.
Clarificari legate de posibilitatea de a face cabotaj in mai multe state UE
In documentul publicat de CE se raspunde si la intrebarea daca se poate face cabotaj in mai mult de un stat membru UE, aratandu-se ca in perioada de sapte zile la care se refera primul sub-paragraf al articolului 8(2) sunt permise pana la trei operatiuni. Un transportator poate decide sa faca una, doua sau trei operatiuni de cabotaj in state membre altul decat cel in care a intrat in urma unei curse de transport international. El poate face apoi cabotaj intr-un singur stat membru sau intr-unul sau mai multe state membre, dar numai o operatiune in fiecare stat membru care nu este statul membru al transportului international de intrare.
De exemplu, daca un transportator a facut o cursa de transport international spre Franta, poate apoi sa faca o operatiune de cabotaj in Franta, apoi sa mearga in Germania, pentru a face inca una, si apoi in Belgia, sa faca ultima operatiune de cabotaj. De asemenea, se poate intoarce in Franta descarcat pentru a face a doua operatiune de cabotaj acolo, dar numai cu conditia respectarii perioadei de patru zile de cooling-off.
CE mai clarifica si ce inseamna limita de trei zile pentru operatiunea de cabotaj intr-un alt stat membru decat cel al transportului international de intrare, aratand ca fiecare operatiune efectuata intr-un stat membru altul decat cel in care s-a facut transportul international de intrare trebuie realizata in trei zile de la intrarea fara incarcatura a transportatorului in statul membru respectiv si in termenul de sapte zile prevazut la articolul 8 alineatul (2) primul paragraf.
In ceea ce priveste calcularea perioadei de trei zile, se aplica aceleasi explicatii referitoare la zilele de week-end sau sarbatori legale care au fost prezentate pentru perioada de sapte zile.
Ce trebuie sa stiti despre documentele solicitate la control
CE abordeaza si tema documentelor ce insotesc operatiunile de cabotaj. La intrebarea „cum trebuie interpretata dispozitia articolului 8(4) care spune ca nu este necesar niciun document suplimentar?“, CE raspunde ca transportatorilor li se cere sa pastreze documentatia pentru fiecare transport efectuat in legatura cu operatiunile lor de cabotaj. Aceasta trebuie sa cuprinda toate detaliile enumerate la articolul 8(3) al doilea paragraf, detalii cuprinse in CMR. Nu este necesar niciun document suplimentar pentru a dovedi ca normele privind cabotajul au fost respectate.
Totusi, aceasta prevedere nu inseamna ca autoritatile de control nu pot utiliza alte elemente de probare impuse de legislatia privind transportul rutier, de exemplu datele tahografului, pentru a stabili daca o operatiune de cabotaj se desfasoara in conformitate cu normele.
Elementele continute in al doilea sub-paragraf al articolului 8(3) trebuie prezentate sau transmise ofiterului autorizat pentru control din statul membru UE, la cerere si in timpul controlului in trafic. Documentele pot fi prezentate sau transmise electronic, de exemplu, folosind e-CMR. In timpul controlului in trafic, soferul are voie sa contacteze biroul firmei, managerul de transport sau orice alta persoana sau entitate pentru a aduce, inainte de finalul acelei inspectii, orice dovada necesara.
In ceea ce priveste modul in care trebuie inteleasa norma privind perioada de patru zile care preceda transportul international si pentru care trebuie sa se furnizeze dovezi clare privind toate operatiunile efectuate, CE arata ca transportatorilor li se cere sa aduca dovezi clare ale tuturor operatiunilor pe care le-au efectuat in cele patru zile de dinaintea transportului international spre un anumit stat membru UE daca vehiculul a fost pe teritoriul acelui stat in aceasta perioada de patru zile.
Cerinta se aplica numai atunci cand transportatorul face cabotaj in acel stat membru, deci numai atunci cand vehiculul efectueaza servicii nationale de transport rutier de marfuri in statul membru gazda si s-a aflat in acelasi stat membru gazda in termen de patru zile inainte de transportul international de intrare in acel stat.
In aceste cazuri, transportatorii ar trebui sa prezinte dovezi care sa cuprinda toate detaliile enumerate la articolul 8(3), paragraful al doilea. Elementele de proba prezentate sunt evaluate de autoritatile nationale. Inregistrarea trecerii frontierei de catre tahograful inteligent de generatia a doua poate fi folosita pentru a determina prezenta camionului intr-un anumit stat membru UE.
Cele patru zile mentionate la articolul 8(3) al doilea paragraf sunt zile calendaristice. Prin urmare, in cazul in care vehiculul a parasit statul membru gazda, de exemplu, pe 6 iunie, si reintra in acelasi stat pe 10 iunie, adica in termen de patru zile, transportatorul trebuie sa prezinte, cand efectueaza o operatiune de cabotaj in acel stat membru, dovezi clare cu privire la toate operatiunile care au fost efectuate in aceasta perioada de patru zile.
Statele membre pot decide daca aplica la intermodal reglementarile privind cabotajul
In cazul in care este necesar sa se evite utilizarea abuziva a articolului 4 din Directiva 92/106/CEE a Consiliului privind transportul combinat – prin furnizarea unor segmente rutiere initiale sau finale nelimitate si continue intr-un stat membru UE – statele membre au posibilitatea, dupa ce au notificat Comisia, sa aplice normele referitoare la cabotaj la segmentele rutiere ale unei operatiuni de transport combinat, cum este definita in Directiva 92/106/CEE, cu conditia ca aceste segmente de drum sa nu treaca granita.
Cand adopta aceste masuri, statele membre pot permite o perioada mai lunga de sapte zile (cum prevede articolul 8, alineatul 2 din Regulamentul (CE) 1072/2009) si o perioada de pauza (cooling-off) mai scurta de patru zile (cum prevede articolul 8 alineatul 2a din acelasi regulament).
Articolului 4 din Directiva 92/106/CEE prevede ca toti transportatorii rutieri stabiliti intr-un stat membru, care indeplinesc conditiile de acces la profesie si de acces pe piata transporturilor de marfuri intre state membre, au dreptul de a efectua, in cadrul unei operatii de transport combinat intre state membre, trasee rutiere initiale si finale care fac parte integranta din operatia de transport combinat si care pot include sau exclude traversarea unei frontiere.
