Gala Tranzit dedicata operatorilor de logistica, distributie si curierat si organizata pe 31 martie la Bucuresti nu a ignorat nici problemele operatorilor de transport, ci a gazduit un panel in care s-a discutat despre fluctuatia costului/km in conditiile modificarilor extrem de rapide ale preturilor combustibililor, dar si despre alte aspecte care se traduc in final in costuri indirecte mai mari, cum ar fi timpii de asteptare la platformele clientilor sau faptul ca soferii incarca/descarca marfa – ceea ce in tari ca Portugalia si Spania este deja, cu mici exceptii, ilegal. Una dintre cele mai importante concluzii ale acestor dezbateri a fost aceea ca expeditorii si logisticienii trebuie sa trateze transportatorii ca pe niste parteneri, nu ca pe o „carne de tun“, si sa tina cont de cerintele si argumentele lor, in loc sa refuze sa faca asta pe motiv ca are cine-i inlocui. Deoarece inclusiv inlocuirea transportatorilor presupune un cost, iar acesta poate fi chiar mai mare decat tariful platit in plus din cauza scumpirii motorinei din ultimele saptamani. Tot cu aceasta ocazie, consultantul in transporturi Decebal Popescu a propus un model de calcul care sa determine procentul corect de indexare a tarifelor in functie de fluctuatia pretului carburantului.
Cristina Radu, Road Freight Director KLG Europe, a amintit ca in prima saptamana din martie subcontractorii (transportatori) au inceput sa sune in numar mare pentru a intreba daca si in ce mod va fi aplicata clauza de combustibil. Interesant este faptul ca operatorul logistic tocmai se afla intr-un proces de automatizare a tuturor fluxurilor si la inceputul anului unul dintre IT-sti a propus – fara sa stie ce urma sa se intample la final de februarie – o automatizare vizand clauza diesel. „Initiativa colegului de la IT era ca indexarea tarifelor in functie de pretul carburantului sa se faca saptamanal“, detaliaza Cristina Radu, „drept pentru care am spus ca este o bazaconie, deoarece nu a existat niciodata in istorie o crestere atat de mare a pretului de la o saptamana la alta incat sa fie nevoie de modificarea atat de deasa a tarifului. Dar sigur ca pe 10 martie l-am chemat inapoi cu solutia propusa, deoarece a inceput sa se impuna indexarea tarifului o data pe saptamana.“
Cat despre alte costuri care au crescut – RCA sau cele prilejuite de noile reglementari din Pachetul Mobilitate – ele nici nu au mai fost amintite decat in treacat in cadrul discutiei de la Gala Tranzit, deoarece motorina tinea de departe capul de afis.
Reintorcandu-ne la reactia KLG in fata fluctuatiei atat de mari a pretului motorinei, „le-am explicat clientilor nostri si transportatorilor care sunt tarifele pe care le putem sustine si nu am acceptat orice crestere, ci numai o majorare in functie de scumpirea motorinei“.
Compania are si contracte pe termen lung – de obicei cu clienti foarte mari sau clienti ai grupului la nivel european, in cazul carora nu s-a putut implementa noul pret al motorinei din Romania – si contracte fara clauza diesel, „dar in toate cautam sa fim transparenti, sa spunem adevarul despre cum stau lucrurile, deoarece vrem sa invatam alaturi de toata lumea din acest moment istoric“.
Daca cineva nu are contract cu KLG si solicita o oferta de transport i se ofera un pret cu valabilitate de 30 de zile, deci incarcarea trebuie sa aiba loc in acest interval.
Strategia Pallex, pusa si ea in fata unei situatii inedite
In cazul retelei Pall-Ex, asa cum a declarat Catalin Chelaru, director comercial, starnind uimirea celor prezenti in sala, clientilor li se ofera un tarif constant fix pe un an, aspect posibil datorita capacitatii de a ridica orice cantitate intre unu si 20 de paleti si de a o livra oriunde in tara in 24 de ore. „Dar in ultima luna, pentru prima data in 11 ani de cand suntem prezenti pe piata din Romania, a trebuit sa ajustam tarifele mai devreme de un an. Si asta doar din cauza scumpirii motorinei, deoarece si alte produse si servicii s-au scumpit de la ultima negociere, dar o parte din crestere a putut fi absorbita de tariful anual.“
Pana acum pretul de transport tinea cont de pretul motorinei de la momentul innoirii contactului (august-septembrie), iar cel in vigoare pentru perioada de pana la razboiul din Ucraina era pentru o valoare de 5,61 de lei/l.
Intarzierea la descarcare aduce si ea costuri in plus
In cazul Pall-Ex timpul de asteptare la platformele de incarcare/descarcare agreat prin contract este de 30 de minute, iar Catalin Chelaru apreciaza ca acesta este rezonabil, mai ales la intern, cu exceptia perioadelor de Paste si de Craciun. Iar pentru depasire clientul plateste circa 60 de lei/ora.
In ceea ce priveste transportul international, termenul standard pentru KLG este in general de doua ore, iar marile platforme il respecta. La international – spre deosebire de intern, unde, daca marfa nu se descarca in 30 de minute, se intoarce la un depozit KLG si se livreaza din nou, aplicandu-se costuri de relivrare si eventual penalizari – trebuie sa se astepte la platforma pana cand se descarca marfa, si pana nu se face asta nici nu se poate incarca returul. De aceea se achita un cost de stationare pe intreaga zi, de 150-200 de euro, in conditiile in care transportatorul pierde un program de condus, plateste indemnizatie de detasare si mai are si alte costuri. „Dar in general ne incadram. Asta si pentru ca rezervam foarte multe sloturi orare si la incarcare, si la descarcare.“
Consultantul in transporturi Decebal Popescu explica faptul ca intarzierile apar adesea din cauza procesarii greoaie a documentelor de transport. „Clientii nu au intentia sa tina transportatorii prea mult in parcare, dar verificarea dureaza. De aceea toti operatorii trebuie sa se gandeasca la digitalizare accelerata, atat in beneficiul transportatorilor – care nu mai asteapta la incarcare, nu mai pierd incarcarea urmatoare s.a. – cat si in beneficiul lor – deoarece isi scad costurile prin faptul ca nu mai platesc penalizari.“
De aceea reprezentantul Transport Academy pledeaza pentru optimizarea costurilor cu procesarea documentelor si pentru un circuit care sa ofere vizibilitate in timp real, astfel incat sa existe cat mai multa predictibilitate in folosirea personalului, a spatiului si a resurselor.
O alta problema aparuta in ultimul timp la platformele de descarcare, mai ales la cele mari si bine-cunoscute, este lipsa de securitate: camioanele dispar cu tot cu semiremorci si cu marfa, inclusiv din parcari considerate pana de curand sigure.
Si transportul intern poate fi profitabil
Reprezentantii KLG si Pall-Ex au fost provocati sa discute despre conditiile in care transportul intern ar putea fi la fel de profitabil ca transportul international, iar Cristina Radu apreciaza ca la intern este nevoie de multa rabdare si rezistenta, deoarece piata este foarte competitiva, lucrurile se schimba mult si des, iar daca ai o ruta unde controalele sunt frecvente este cu atat mai complicat. Dar transportul intern poate fi profitabil. Iar cei care vor sa inceapa la international trebuie sa tina cont in primul rand de faptul ca suma investita este mult mai mare. „De aceea recomand ca o firma cu 1-5 camioane sa inceapa cu transport intern, pentru ca investitia ar fi mai mica, si cand controleaza costurile sa verifice daca se poate adresa pietei externe. Important este sa ai insa un plan bine definit si sa nu crezi ca daca la international nu merge te poti orienta usor spre intern.“
Catalin Chelaru declara, la randul sau, ca transportul intern poate fi profitabil, aducand ca argument faptul ca reteaua Pall-Ex este in crestere, urmand sa adauge in 2022 patru membri – dupa cei cinci din 2021 – si sa ajunga la 50 de fransize. Iar reteta succesului in acest caz este aceea ca „nu ne-am diferentiat pe piata ca fiind ieftini – aceasta este o mare greseala, deoarece, daca argumentul tau este pretul cel mai mic, nu poti investi in flota, in intretinere de calitate, in personal, in softuri, deci pe termen lung esti perdant. Ce ne diferentiaza pe noi este pretul garantat pe un an si faptul ca avem capacitatea de a colecta oricand, oricat, ceea ce nu pot face multe firme. Si asta ne pozitioneaza in categoria premium.“
Serviciul Pall-Ex este considerat mai scump decat al competitorilor, dar masinile de linie (care parcurg 0 km fara incarcatura, zi de zi, de luni pana vineri), regimul de lucru de noapte (care e mai constant, fara franari si accelerari multe, ceea ce permite un consum mai mic), service-ul realizat in localitatea in care antreprenorul are sediul si depozitele proprii cresc profitabilitatea. Iar parteneriatul dintre firmele din retea este una dintre cheile succesului, alaturi de realizarea unui transport specializat.
Transportatorii migreaza mai usor decat in trecut spre tarife mai bune
Reprezentanta KLG constata ca unii transportatori au incetat pentru o vreme activitatea sau se muta foarte des de pe o piata pe alta, cautand cele mai bune tarife, si de aceea nu se mai gasesc solutii de transport la fel de repede ca in trecut, cand era nevoie de 1-5 telefoane pentru a gasi un vehicul: acum s-a ajuns la 20-25 de telefoane pentru a se obtine si un tarif care sa permita realizarea de profit. „De aceea cred ca e un an in care vom munci toti mai mult, si expeditorii, si clientii, si transportatorii, si in care acestia din urma vor introduce toti clauza diesel in contracte.“
Costuri cu 0,30 de euro/km mai mari fata de 2021 chiar si fara recenta scumpire a motorinei
Decebal Popescu a prezentat, in cadrul Galei Tranzit de transport, din decembrie 2021, cresterile de costuri din 2020 pana in 2021 si mai ales cresterile care urmau sa vina in 2022 pe fondul noului salariu minim, scumpirii carburantului si a AdBlue, a intretinerii/reparatiilor, a pieselor de schimb si anvelopelor, precum si a RCA. La toate acestea se adauga si cresterile de costuri determinate de noile prevederi din Pachetul Mobilitate, impactul total ajungand astfel la 30 de eurocenti/km. Dar din constatarile sale reiese ca multi transportatori nu au cerut o marire de pret in aceasta masura, fie pentru ca nu au putut sa o argumenteze, fie pentru ca inca exista suficienta capacitate pe piata si clientii erau intr-o pozitie mai puternica la negocieri.
Intre timp insa a izbucnit conflictul din Ucraina si se apropie si momentul cand camioanele trebuie sa se intoarca pentru prima data acasa. De aceea a fost necesara o actualizare a costurilor si calculelor, iar aceasta s-a facut cu ocazia Galei Tranzit de luna trecuta.
Decebal Popescu a amintit ca doar in martie cotatia barilului de petrol a inregistrat o fluctuatie de 25%, de la -12,5% la +12,5%, „o reactie mai ales emotionala a pietelor pe fondul conflictului din Ucraina si al modului in care s-au desfasurat de atunci discutiile“. Fata de decembrie 2021, cresterea este cu aproape 50%, adica enorm.
Pe 31 martie, Slovenia era tara europeana din care se putea alimenta cel mai ieftin – „dar nu se stie ce va mai fi in saptamanile urmatoare“ – urmata de Bulgaria si Romania. Si, pe baza unui tabel care include preturile din fiecare tara sub forma de diferenta fata de pretul din Slovenia si tinand cont de acciza recuperabila de la data calculului (atentie, valoarea accizei returnabile din mai multe tari s-a modificat in ultima luna, asa cum atrage atentia Decebal Popescu), transportatorii pot determina, in functie de fiecare ruta, de unde sa alimenteze cel mai ieftin.
In ciuda fluctuatiei atat de mari si de dese – „cei care lucram de mult in transporturi stim ca in trecut o diferenta de pret de 6-7 eurocenti/l aparea in 9-12 luni, deci nu era nevoie de o clauza de carburant cu actualizare periodica, ci era suficienta una care se activa doar cand pretul carburantului crestea sau scadea cu un anumit procent“ – reprezentantul Transport Academy nu crede ca lucrurile se pot rezolva prin indexarea saptamanala a tarifelor in functie de costul combustibilului, dar nici cea trimestriala nu mai este suficienta acum. „De aceea eu recomand o clauza de ajustare lunara.“
In plus, desi scumpirea motorinei eclipseaza alte costuri, nu trebuie ignorat faptul ca si AdBlue s-a dublat fata de noiembrie 2021, ajungand la 1,21 de euro/l (medie la nivel european la 31.03.2022), ceea ce face ca, la un parcurs de 120.000 km/an cu un camion Euro 6, costul in plus sa fie de aproape 1.000 de euro/an. „Or, intr-un domeniu cu o marja de profit mai mica de 3%, 1.000 de euro/an conteaza.“
Tarifele trebuie indexate LUNAR, in functie de impactul calculat pe fiecare ruta!
Reprezentantul Transport Academy s-a referit la patru rute de transport mai uzuale pentru operatorii romani si a determinat impactul scumpirii motorinei in cazul fiecareia dintre ele, deoarece nu este valabila peste tot aceeasi crestere procentuala a preturilor.
Astfel, pentru curse tur-retur intre Romania si tari UE, cresterea costurilor cu combustibilul a fost de 37% de la începutul anului până pe 31 martie, pentru cei care merg pe o ruta ce include BeNeLux, vestul Germaniei si nordul Frantei cresterea a fost de 29%, pe Germania-Italia, de 36% (aceasta poate fi considerata o medie pentru activitatea de transport din Europa) si pentru transport intern de 42%.
Atentie insa: aceste procente nu reprezinta cresterea pe care trebuie sa o aiba tarifele, ci fiecare companie trebuie sa determine cat reprezinta costul cu motorina din tariful de transport, in dreptul fiecarui client. Decebal Popescu a folosit, doar ca exemplu, o medie de 30% – dar a subliniat faptul ca in unele situatii se ajunge la 70%, in functie de kilometraj, de tipul transportului s.a – si un tarif mediu de 1,10 euro/km fara taxe de drum la momentul semnarii contractului. Toate cifrele puse in tabelul prezentat (atat cele legate de tarife de transport, cat si cele legate de pretul carburantului) sunt doar cu titlu de exemplu, ideea fiind aceea de a folosi modul de calcul prezentat, nu si valorile de acolo. Fiecare operator trebuie sa isi completeze in tabel propriile conditii de pret, in urma consultarii cu furnizorul sau de solutii de plata a carburantului.
Pentru a exemplifica modalitatea de calcul al impactului cresterii costurilor cu carburantul in tariful de transport, Decebal Popescu a ales o ruta pentru care pretul mediu ponderat al combustibilului a avut o valoare X (1,20 de euro/l) in luna in care se face calculul – februarie 2022 in exemplul nostru. Cand se face media ponderata, se tine cont de procentul de alimentari pe fiecare tara in parte. Spre exemplu, pentru Romania-Belgia se alimenteaza o anumita cantitate din tara, o alta din Belgia si poate si in Austria. Evident, faptul ca alimentezi cu 3 preturi diferite va duce la o medie finala ponderata, tinand cont de cantitatea alimentata cu fiecare pret in parte. Se calculeaza apoi diferenta fata de pretul carburantului de la momentul incheierii contractului cu clientul – in exemplul nostru, noiembrie 2021, cand pretul era Y (1,10 euro/l). Se obtine astfel o diferenta intre X si Y de 15% (februarie vs. noiembrie), iar acest procent se va inmulti cu 30%, cat am luat ca exemplu procentul costului cu motorina din tariful aplicat respectivului client, si rezulta o indexare cu 4,5% a tarifului din contract. Ce inseamna asta? Daca in contract pretul era in exemplul nostru de 1,10 euro/km, noul pret ar trebui sa fie 1,1495 de euro/km. „Acesta este modul de calcul corect, ramane doar ca dumneavoastra sa faceti aceeasi analiza pe cifrele pe care le aveti in contracte, care difera major de la client la client, in functie de tarile parcurse, locatiile de alimentare, kilometrii parcursi, tipul de transport etc.“
In TOATE aceste calcule trebuie sa se tina cont de kilometrii platiti, nu de cei parcursi, deci se aplica si un procent de abatere.
Transport Academy pune la dispozitie un model de calcul care se poate descarca de pe pagina conferintei Tranzit si se poate si imbunatati, astfel incat fiecare firma sa indice parametrii sai specifici si sa aiba rezultate cat mai exacte in functie de tarile prin care se trece si de unde se alimenteaza, de pretul mediu ponderat al combustibilului, de consumul camioanelor etc. Toate datele prezentate in tabel sunt doar CA EXEMPLU, NU REPREZINTA tarife recomandate de Transport Academy.
Daca ne referim la transportul intern, calculul este similar, dar alimentarea se face doar din tara, unde pe https://www.peco-online.ro pretul fara TVA era la 1 ianuarie de 5,08 lei/l, iar la 30 martie ajunsese la 7,02 lei/l. Impactul modificarii pretului motorinei asupra tarifului este acelasi, indiferent de numarul de kilometri parcursi, dar este influentat de consum, care la intern poate fi mai mare – managerii prezenti in sala au indicat o medie de 32 l/100 km.
Astfel ca, daca pretul stabilit prin contract era, tot ca exemplu, de 4 lei/km, la final de martie ar fi trebuit sa ajunga la 4,71 de lei/km pentru a acoperi DOAR scumpirea motorinei. Iar expeditorii si operatorii logistici pot folosi aceleasi calcule si argumente in negocierile cu clientii carora le ofera servicii de transport – la care adauga, desigur, celelalte servicii pe care le propun. „Clientii sunt cu atat mai inclinati sa accepte o crestere de tarif daca este vorba de servicii de care au nevoie si daca cererea este argumentata. Deci sigur ca vor face asta in cazul transportatorilor pe care ii considera vitali si care le pun la dispozitie camioane in tot timpul anului, nu numai in sezoanele slabe ca volum de marfuri. Mai ales ca inlocuirea transportatorilor poate fi mai scumpa decat ajustarea tarifelor. Cineva trebuie sa inceapa discutia si deja exista cativa operatori care vor sa mearga in aceasta directie. Calculele trebuie gandite impreuna, dar, din pacate, observatia mea din ultimii multi ani este ca a disparut complet ideea de parteneriat pe tot lantul client final-operator logistic-transportator, ca s-a ajuns intr-o zona strict tranzactionala, in care se urmareste DOAR cel mai bun pret la momentul licitatiei, dupa care apar problemele de capacitate. De aceea nici nu poti acuza transportatorul ca nu e fidel acum, cand e criza de capacitate, ci merge spre zone cu pretul mai bun, daca nici tu nu ai fost langa el cand a cerut o marire de tarif. Iar pentru clientii care nu sunt dispusi sa stea sa va asculte si sa ajusteze macar in parte tarifele nu merita sa lucrati.“
