Pachetul Mobilitate I a fost doar începutul alungării est-europenilor de pe piaţa de transport internaţional. Pentru că producătorii nu pot furniza suficiente camioane, esticii sunt încă toleraţi – sunt până la urmă singura opţiune posibilă pentru a asigura transportul mărfurilor produse în vestul Europei. Ţările puternice din Uniune se gândesc însă la un nou pachet de legi care să le asigure şi forţa de muncă necesară, câtă vreme şoferii estici nu sunt chiar o soluţie ieftină, deoarece trebuie susţinuţi să îşi aducă şi familiile în Occident, nefiind mulţi dispuşi să muncească fără să petreacă măcar 2-3 luni pe an cu ele.
O oportunitate o reprezintă şoferii ucraineni, mai ales în contextul războiului, când mulţi cetăţeni ucraineni au reuşit să iasă din ţară împreună cu familiile, mai ales cei care au mai lucrat anterior în alte ţări europene şi au dublă cetăţenie. Dar cu siguranţă din Ucraina vor mai ieşi multe zeci de mii de oameni apţi pentru munca de şofer de camion. Problema o constituie recunoaşterea permiselor de camion şi a certificatelor de competenţă profesională obţinute în Ucraina. Uitându-se cu invidie la avansul firmelor din Polonia şi Lituania care folosesc de mulţi ani şoferi din Ucraina şi Belarus fără să le pese de reglementările europene, nemţii calcă şi ei în picioare aceste norme şi semnează acorduri de recunoaştere a permiselor de conducere cu Ucraina, după ce au mai semnat astfel de protocoale cu Albania, Kosovo şi Republica Moldova. Suedia vrea să facă acelaşi lucru, în paralel cu demersurile comune la Bruxelles pentru a legifera la nivel european noi reguli de angajare a personalului extracomunitar în UE. Condiţiile se relaxează foarte mult pentru lucrătorii din ţările terţe, care vor primi mai repede viza de muncă şi mult mai uşor statutul de rezident pe termen lung, vor putea migra mai uşor de la un angajator la altul şi vor beneficia de drepturi sporite în raport cu angajatorii.
Şi asta în timp ce România a pierdut mai mult de 3 ani în care ar fi putut beneficia de avantajul de a fi vecină cu Ucraina, ca să nu zic că în oraşele de graniţă s-ar fi găsit şi foşti cetăţeni de origine română printre candidaţii la un post de şofer.
În aceste condiţii, transportatorii români (cei care încă nu şi-au tras camioanele pe dreapta din cauza scumpirilor motorinei, asigurărilor şi taxelor de drum) trebuie să îşi facă strategii diferite pe termen scurt şi lung. Dacă momentan nu au început controale pentru întoarcerea camionului sau detaşarea şoferilor – asta şi ca urmare a faptului că încă sunt multe ţări membre care nu au implementat ultimele părţi ale Pachetului Mobilitate I – piaţa pare relativ liniştită şi lucrurile par să meargă ca înainte, şi ca urmare a diminuării capacităţii de transport. Însă pentru cei care îşi aduc camioanele acasă la 8 săptămâni, de teama controalelor şi a amenzilor ulterioare, care pot culmina cu ridicarea licenţei de transport (mai ales că astfel de controale se pot face şi cu multe luni în urmă), lucrurile nu sunt simple deloc, fiind extrem de greu să găseşti încărcături de retur, ca să nu mai vorbim de exporturi, care sunt şi mai rare şi mai ieftine. Pierderile imense cauzate de obligaţia întoarcerii camioanelor se vor vedea mai ales la finalul anului, când se va trage linie. Şi, chiar dacă este imposibil de făcut un cost real al acestei condiţii de întoarcere a camionului, pentru conferinţa Tranzit de la Suceava încercăm, împreună cu Decebal Popescu (Transport Academy), să analizăm câteva scenarii posibile de retur cu marfă, retur pe gol, cu jumătate de încărcătură sau pe trailer, pentru a vedea care este impactul minim în costul pe kilometru al acestei măsuri, astfel încât să transmitem pieţei care este procentul minim cu care trebuie crescut tariful de transport pentru a nu pune de tot în cui cheile de la camioane la final de an.
Vă aşteptăm la Suceava să ne facem bine calculele în faţa piedicilor greu de trecut apărute în acest an pentru transportatori.
