Conflictul din Ucraina a alimentat criza de pe piața semiremorcilor – resimțită încă de anul trecut – determinând probleme în lanțul de aprovizionare cu piese și componente din Est, dar și o creștere suplimentară a costurilor de producție. Termenele de livrare au rămas în continuare ridicate, chiar și de până la un an în cazul semiremorcilor cu prelată. Totuși, semnarea contractelor din timp nu mai garantează nici livrarea la data convenită și nici menținerea prețului de achiziție negociat inițial, constructorii fiind nevoiți să recurgă la tarife dinamice, determinate de evoluția în continuă creștere a cheltuielilor. Despre provocările pieței de profil, dar și despre strategia pentru perioada următoare am discutat cu Roland W. Schacht, director regional Schmitz Cargobull pentru Europa Centrală.
Producția de autovehicule comerciale face cu greu față cererilor în creștere de după pandemie, mai ales că fluxurile de materii prime și componente nu mai sunt așa de bine sincronizate ca înainte. În plus, creșterea explozivă a tarifelor la energie și carburant a destabilizat piața, prețurile dinamice practicate de-a lungul lanțurilor de aprovizionare fiind greu de previzionat și de asimilat. Schmitz Cargobull s-a adaptat noului mediu economic, practicând în 2021 o politică rezervată de asumare parțială a creșterilor de costuri. Odată ce acestea din urmă au depășit însă pragul critic, producătorul germen a fost nevoit să își ajusteze politica în consecință. În același timp, problemele generate de aprovizionare au determinat o reconfigurare a fluxurilor de producție, în funcție de comenzile primite și de disponibilitatea materialelor.
Termen de livrare de 12 luni la prelate
Cea mai mare cerere în momentul de față este pentru semiremorcile cu prelată, destinate transportului de mărfuri generale. Creșterea comenzilor pe acest segment s-a observat pentru prima dată în primăvara lui 2021, iar livrările au fost eșalonate inclusiv până anul acesta, deoarece producția nu s-a putut adapta atât de rapid schimbărilor pieței, în special din cauza fluxurilor de aprovizionare cu materii prime. În plus, acum, după pandemie, fluctuațiile nu mai pot fi manageriate la fel de ușor, a explicat directorul regional Schmitz Cargobull.
Probleme de aprovizionare există în continuare, dar și de transport, în contextul conflictului din Ucraina. Mai grav, forța de muncă este deficitară în toată Europa. Toate acestea generează întârzieri în producție, dar și în planificare. „Practic, nu mai producem pe principiul «primul venit, primul servit», ci în funcție de disponibilitatea materiilor prime, pentru diferite categorii de produse și configurații. Spre exemplu, axele sunt la ora actuală o problemă: pe lângă cele de producție proprie colaborăm și cu producători dedicați, iar unii dintre ei deja nu mai pot livra anul acesta (și suntem în mai). Nu mai vorbim de componentele electronice, chiar dacă numărul acestora este mai redus la semiremorci decât la autotractoare. Dar fiecare cutie telematică presupune un «chip», care este greu de găsit.”
În aceste condiții, termenele de livrare pentru semiremorcile cu prelată sunt de 12 luni, similar cu anul trecut. Pentru frigorifice, care aparțin unui segment de nișă, cererea este ușor mai mică, astfel că solicitările se onorează în 6-8 luni, în funcție de configurație. Aici, principala problemă o reprezintă agregatele de frig, în condițiile în care două treimi dintre semiremorcile frigorifice Schmitz livrate sunt echipate cu agregate de frig produse ex-house (în special Thermo King), pentru care termenele de livrare sunt foarte mari și cu întârzieri.
„Nu ne putem asuma 100% livrările, mai ales atunci când depindem de componente pe care nu le producem noi. Tocmai de aceea, termenele anunțate sunt doar orientative. O parte dintre clienți nu înțeleg toate aceste aspecte și, mai ales acum, în contextul scumpirilor galopante, reclamă faptul că, dacă livrările ar fi fost făcute la timp, creșterile de preț nu ar fi avut loc. Din păcate, problema ne afectează și pe noi, ca producători, în egală măsură. De când a început războiul, costul în sine al materiei prime nu mai e cel mai important factor, ci capacitatea de transport. La care se adaugă, desigur, prețul energiei, care a explodat efectiv. Nu putem însă să ne asumăm singuri toate creșterile de cost. Am reușit să le susținem anul trecut, înregistrând pierderi (după foarte mulți ani), tocmai în speranța ca 2022 va fi mai bun. Din păcate, ne-am înșelat, planurile fiindu-ne date peste cap de război”, a precizat Roland W. Schacht.
Basculante în 6-8 săptămâni sau din stoc
Segmentul basculantelor stă mai bine în ceea ce privește disponibilitatea de livrare. Cererile nu sunt atât de mari ca la prelate, iar contextul economic și politic nu pare să favorizeze o dinamică deosebită în perioada următoare. Astfel, vehiculele se pot recepționa în 6-8 săptămâni de la momentul primirii comenzii, plus că modelele standard se găsesc și pe stoc. „În România, piața pe acest segment a ajuns la un nivel constant bun, după mai mulți ani în care cererea a fost în continuă creștere. Din păcate, momentan, proiectele de infrastructură stagnează, câștigătorii licitațiilor reclamând scumpirea materialelor de construcții. În aceste condiții, autoritățile negociază diferențele de cost și, de aceea, până la clarificarea situației, nimeni nu este dispus să investească.”
Pe segmentul de agricultură se așteaptă o ușoară decalare a sezonului de recoltare, respectiv o întârziere la achiziția de semiremorci, datorită unui sezon rece de primăvară. Contextul politic european și războiul din Ucraina vor crea oportunități în acest sector, dar nu se poate vorbi despre o tendința generală de creștere a comenzilor pentru vehicule agricole. Schimburile comerciale cu Ucraina se derulează în continuare, chiar dacă dificil, atât din România, cât și din țările vecine. Capacitățile de transport necesare se mențin la un nivel constant, astfel că, pentru cei care operează tradițional în acest domeniu, timpii mai mari de tranzit ai flotei existente se „echilibrează” cu scăderea volumelor.
Producătorul german are basculante disponibile pe stoc, inclusiv rămase din livrările care nu s-au mai făcut către Federația Rusă, atât pentru agricultură, cât și pentru construcții.
Prețurile, actualizate în funcție de modificarea costurilor
Schmitz se vede nevoit să actualizeze prețul la momentul livrării în cazul semiremorcilor pentru care s-a încasat avans la preluarea comenzii, astfel încât să facă față costurilor dinamice, aflate în continuă creștere. În 2021, prețurile au fost majorate doar pentru comenzile noi, nu și pentru cele înregistrate deja, însă această politică a generat pierderi și nu mai poate fi continuată, având în vedere lipsa de predictibilitate și variația mare a tuturor elementelor de cost. „Nu vorbim despre renunțarea la o parte din profit, ci, foarte grav, despre a vinde în pierdere. Iar acest lucru nu poate fi acceptat. Suntem nevoiți să renunțăm la comenzile pentru care clienții nu sunt dispuși să plătească suplimentar, pentru a ne putea acoperi măcar costurile fixe. Există și posibilitatea amânării livrării, pentru cei care sunt dispuși să aștepte o perioadă mai lungă de timp, în speranța că prețurile vor mai scădea. Nu avem însă nicio garanție în acest sens. Iar pentru transportatorii care știu că vor avea nevoie de vehicule în următoarele luni recomandarea este să cumpere acum, pentru că, cel puțin pe termen scurt, previziunile nu sunt deloc îmbucurătoare.”
Schmitz a fost primul producător care și-a asumat creșterea prețurilor la semiremorci față de anul trecut, iar Roland W. Schacht apreciază acum că majorarea nu este suficientă. Pentru unitățile comandate și livrate până la sfârșitul lui februarie 2022, prețul a rămas neschimbat. Iar grupul a înregistrat pierderi de aproape 10 milioane de euro în anul financiar aprilie 2021-martie 2022. Din martie, politica de grup a fost reevaluată, pentru a ține cont de impactul războiului din Ucraina. Pentru semiremorcile aflate în producție, prețul a crescut cu 2.300 de euro în cazul semiremorcilor cu prelată și cu 2.900 de euro la semiremorcile frigorifice. „Conflictul din Ucraina a determinat creșteri de cost semnificative pentru materiile prime: spre exemplu, numai oțelul pentru o semiremorcă prelată s-a scumpit cu 1.600 de euro, iar celelalte componente (aluminiu, lemn, plastic etc.) costă cu câteva sute de euro în plus. La acestea se adaugă scumpirile legate de energie, scumpiri evaluate la circa 500 de euro/vehicul.”
Cererea de semiremorci rulate, în continuare mare
Cererea de semiremorci second-hand este în continuare mai mare decât oferta, astfel că prețul este ridicat, la fel ca la unitățile noi. Pentru un nivel optim al costurilor de operare, Roland W. Schacht recomandă ca semiremorcile mai vechi de 8 ani să fie totuși înlocuite.
În contextul economic actual, dobânzile la leasing și credit au crescut. Schmitz Cargobull așteaptă poziția Băncii Centrale Europene cu privire la dobânzile practicate pentru a-și putea ajusta politica de finanțare. Cert este că majoritatea contractelor se încheie cu dobândă variabilă, astfel că transportatorii trebuie să se aștepte la creșteri de rate.
Livrările către Rusia și Belarus au fost sistate
Conflictul din Ucraina a influențat livrările Schmitz către Rusia, Belarus și Ucraina deopotrivă, constructorul german luând decizia – chiar de la început și din proprie inițiativă – de a sista vânzările, livrările și producția în aceste țări (desigur, în Ucraina, doar de nevoie). A fost redusă inclusiv activitatea de vânzare de piese de schimb și service, chiar dacă, din motive legale, lucrările în garanție trebuie onorate în continuare în Rusia.
Impactul asupra activității companiei este destul de mare, întrucât volumele de vânzări către Federația Rusă nu erau deloc de neglijat – nu mai puțin de 20% din producția totală a Schmitz în 2022. „Conjunctura a făcut ca în locul comenzilor scoase de pe linia de fabricație să poată fi puse altele aflate în așteptare. Au fost însă și vehicule gata produse care nu au mai fost livrate, iar acum sunt oferite spre vânzare din stoc pentru oricine își dorește specificațiile respective. În această situație sunt și alți producători, motiv pentru care disponibilitatea pe piață a crescut în general.“
O altă problemă generată de război o reprezintă aprovizionarea cu materiile prime și componentele care veneau din Rusia și Ucraina (spre exemplu, Leoni Wiring, din Ucraina, furniza mare parte din cablajele folosite în industria auto europeană). Unii producători ucraineni și-au reluat activitatea, însă cele două luni de pauză au creat un decalaj important.
Majoritatea clienților cumpără ansamblul autocamion-remorcă, iar dezechilibrele din producție înregistrate atât de producătorii de camioane, cât și de constructorii de semiremorci determină întârzieri la livrare, cu vehicule rămase în așteptare după ieșirea de pe linia de fabricație fie de o parte, fie de cealaltă.
