Campania agricolă, care a început deja pentru unele tipuri de cereale și se apropie pentru altele, dar mai ales bulversarea adusă de războiul din Ucraina au impus o analiză mai atentă a acestei piețe, și mai ales a felului în care se adaptează transportatorii din domeniu la noul context geopolitic și la creșterile de costuri. Interlocutorii noștri au fost managerii a trei firme, dintre care una face aproape numai transport intern de cereale, una face mai ales internațional și una a renunțat de câțiva ani la flota proprie și activează ca expeditor și furnizor de servicii conexe cu valoare adăugată. Indiferent ce loc și-a găsit fiecare dintre acestea pe piața produselor agricole, administratorii lor sunt de acord că este o nișă foarte interesantă – mai ales la internațional – cu condiția să găsești vehicule specializate și șoferi, că războiul din Ucraina a adus o creștere semnificativă de tarife din cauza capacității de transport insuficiente, dar că sunt și inconveniente, printre care competiția din partea fermierilor cu flote proprii, care beneficiază de anumite avantaje în operarea vehiculelor, și cozile din vămi, de la ieșirea din România.

AIL Trans și-a început activitatea în 2012 cu un singur ansamblu rutier și acum lucrează cu peste 70, dintre care opt proprii și restul subcontractate de la firme pe care, așa cum declară administratorul Ionuț Anghel, „le-am crescut noi. Ele au acum câte 3-4 camioane, colaborăm ca într-o asociație și ne bucură să observăm că solicitarea integrării în echipa AIL Trans din partea unor noi subcontractori crește de la un an la altul, singura metodă de promovare utilizată fiind recomandarea – ceea ce atestă calitatea relațiilor pe care le dezvoltăm.“

AIL Trans transportă cel mai mult grâu, rapiță, floarea soarelui, porumb și soia și face curse interne și foarte rar spre Bulgaria sau Republica Moldova, „dar voi încerca să găsesc și soluții să începem transportul internațional. De obicei la export se încarcă în camioane cereale bio – celelalte merg cu trenul sau barja, pentru ca tarifele să fie mai mici.“

Camioanele firmei sunt MAN și Volvo, iar semiremorcile, Stas și Benalu, cu volum util cuprins între 35 și 90 m3. Cele mai multe au circa 60 m3, șapte sunt mai mici de 50 m3 și sunt folosite și pentru alte mărfuri vrac în afară de cereale, iar opt sunt walking floor de 90 m3, utile mai ales iarna, când nu există întotdeauna mărfuri vrac din port și se pot încărca la retur produse paletizate. În alegerea camioanelor și a semiremorcilor se ține cont mai ales de volumul util, care trebuie să fie de 58-62 m3, astfel încât să se poată încărca floarea soarelui, și de greutatea proprie, care să nu depășească 14 t, astfel încât sarcina utilă să fie de 26 t. „Deocamdată nu intenționăm să extindem flota“, declară Ionuț Anghel, „din cauza creșterii în foarte mare măsură a costurilor din ultimul timp. Ceea ce căutăm să facem este să consolidăm parteneriatele pe care le avem și să reducem pe cât posibil cheltuielile prin exploatarea cât mai eficientă a mașinilor de către șoferi și prin reducerea dislocărilor, care pe piața cerealelor sunt mari.“

Într-adevăr, în acest domeniu cursele se plătesc plin-gol, dar pentru optimizarea costurilor AIL Trans caută să reducă pe cât posibil dislocările și să aibă cât mai puțini kilometri fără încărcătură. Firma are două tipuri de curse. Pe timp de vară predomină cele pe distanțe scurte, de până la 100 km, plin-gol, între depozite locale, de unde nu se poate încărca deci altă marfă de retur, și în cazul cărora, pentru că au loc în timpul campaniei agricole, când nevoia de vehicule este mare, nici nu ar fi timp să se aștepte o altă încărcare. Mai există și curse lungi, spre Portul Constanța, iar în cazul a peste 80% dintre ele este și marfă pentru retur.

Până în 2016 volumele de activitate ale firmei au fost reduse, dar în prezent cifra de afaceri se apropie de trei milioane de euro pe an numai din transportul de cereale, care reprezintă 90% din volumul total – restul fiind alte mărfuri vrac. Clienții sunt traderi mari și fermieri mari și ei provin mai ales din România, dar și din Bulgaria și Italia, când vine vorba de cereale bio.

Un motiv pentru care se preferă colaborarea cu traderii mari este acela că în extrasezon nevoia de transport scade chiar și la jumătate. Or, ei au de lucru în tot timpul anului pentru că fac transferuri între depozite. „Nu ne este garantată prin contract o anumită cantitate de marfă“, explică administratorul AIL Trans, „dar, datorită relațiilor stabile, avem mereu de lucru și reușim să folosim flota foarte eficient“.

Firma nu este prezentă deloc pe burse, nici pentru a lua marfă, nici pentru a căuta transportatori, dar curse spot există și pe piața cerealelor.

CEMAT face transport de cereale cu flota proprie formată din șapte ansambluri, autotractor Scania și semiremorcă Schwarzmüller cu prelată și obloane, și cu alte 19 aparținând la doi subcontractori – cărora le oferă și cereale pentru export, dar și curse de retur – plus un ansamblu de rezervă, pentru situații de urgență. Managerul de transport al firmei, Alexandru Elekes, se declară foarte mulțumit de Schwarzmüller, datorită șasiului ranforsat, sarcinii utile de 25,8 t în combinație cu Scania – „care are un consum de excepție“ – și faptului că nu a avut probleme tehnice cu ele. „În general, mergem pe ce știm și nu schimbăm, nici nu prea testăm altceva. La fel și cu clienții, îi avem pe aceiași de mulți ani și colaborarea este tot mai bună, deci nu vrem să încercăm ceva nou. Nu că nu ar fi bine, dar noi avem o linie și asta ne aduce stabilitate.“

În cazul Paul Trans, circa 80% din activitatea operațională este concentrată asupra cerealelor – însăcuite și vrac – pentru care oferă atât transport, cât și depozitare și servicii cu valoare adăugată. Flota proprie a fost vândută în 2014 – „e mult mai eficient să fim doar casă de expediții, putem exploata timpul la maximum“, așa cum declară administratorul firmei, Răzvan-Cristian Muscă – și în prezent există colaborări cu subcontractori din România, Ungaria și Polonia, cu flote cuprinse între 1 și 70 de ansambluri cu semiremorci walking floor, care îi pun la dispoziție 30 de semiremorci walking floor, 12 bene basculabile (pentru mărfuri vrac) și 80 de prelate (pentru big bags).

Răzvan-Cristian Muscă explică faptul că modelul cu podea culisantă este mai flexibil, deoarece poate încărca la retur și marfă paletizată luată de pe Trans.eu, TimoCom și alte burse europene, dar, pe de altă parte, la unele platforme nu sunt decât produse care se încarcă pe lateral, și în plus unii expeditori sau dispeceri, chiar dacă ar putea încărca la rampă, nu cunosc atât de bine modelul și se tem să-și dea acordul pentru folosirea lui când vine vorba de bunuri paletizate de valoare. Totuși, semiremorcile cu podea culisantă au pereți laterali din aluminiu și prelată superioară rezistentă, sunt echivalentul dubelor frigorifice, doar că nu au agregat de răcire, deci transportul în ele este foarte sigur.

Paul Trans ar avea volume pentru alte 10-15 astfel de semiremorci și, deși problema lipsei de capacitate de transport este deja bine cunoscută, „noi găsim ușor mașini, deoarece ne diferențiem de alți expeditori prin plata rapidă, la încărcare sau cel târziu la descărcare, și prin faptul că plătim un preț corect, real, deoarece urmărim mereu profitabilitatea subcontractorilor“.

Firma lucrează pentru traderi și fermieri din toată țara și din Europa și transportă mai ales floarea soarelui, rapiță, soia, grâu și porumb. Unele produse trec prin depozitul său din Timiș, altele merg direct spre vestul Europei, iar cursele sunt plătite pe un sens. De acolo le pune la dispoziție marfă pentru retur (produse semifinite sau uneori finite) subcontractorilor care doresc asta, astfel că în circa 30% din cazuri ei lucrează pentru compania timișoreană pe ambele sensuri. Unii dintre ei fac, la cererea clienților, curse intracomunitare, încărcând din Ungaria, Cehia și Polonia pentru Franța, BeNeLux și Danemarca.

În plus, Paul Trans a făcut în 2021 și patru transporturi cu barja, de la Brăila în Austria, iar în 2022, după încheierea campaniei agricole, se așteaptă să aibă cereri pentru 4-10 astfel de curse. Acestea sunt proiecte speciale, cărora li se acordă multă atenție, deoarece marfa nu ajunge foarte ușor la barjă.

Firma are de lucru pe tot parcursul anului, deoarece are clienți care transportă cereale în extrasezon între depozite, dar volumele din lunile de campanie sunt cu circa 30% mai mari decât în restul timpului. „Chiar azi, de exemplu (n.r.: 16 iunie) am încărcat 10 camioane de floarea soarelui din centrul României pentru nordul Germaniei, din recolta 2021. Puține firme mai au astfel de produse pe stoc. Deci, deși vorbim despre sezonalitate în transportul de cereale, prin asta înțelegem doar că în timpul campaniei sunt niște vârfuri, nu că nu se lucrează în tot timpul anului. În prezent există firme care nu au comenzi pentru transport de cereale vrac, dar noi avem, deci le oferim subcontractorilor curse în toate lunile și în plus mulți dintre ei beneficiază de reduceri considerabile, prin Paul Trans Services, pentru întreținerea flotelor: verificări ale tahografelor, revizii, tinichigerie, vopsitorie, chiar și soluționarea dosarelor de daună.“

Răzvan-Cristian Muscă este de părere că transportatorii de cereale din România sunt în general profesioniști, o concurență reală pentru cei europeni, și că șoferii sunt în mare parte mai disciplinați decât cei care fac transport în prelate. De aceea ține să declare că îi felicită pe toți pentru deschidere și pentru faptul că au văzut o oportunitate în acest tip de mărfuri și s-au specializat – unii dintre ei nu mai au decât semiremorci walking floor. „Doar să nu devină asta o isterie națională, să cumpere toți astfel de modele și să scadă prețul, așa cum s-a întâmplat în trecut la prelate.“

Serviciile cu valoare adăugată, o raritate în România

De doi ani, Paul Trans oferă – prin intermediul unei filiale deschise în vestul Europei, care are ca principal avantaj acela că facturează fără TVA, deci lichiditățile beneficiarilor nu sunt afectate atât de mult – servicii de depozitare a cerealelor vrac și în big bags, într-un centru aflat în Timiș (nu la adresa din Calea Șagului, unde este sediul său central), în care s-au investit circa două milioane de euro din fonduri proprii. Acesta are 3.000 m2, este echipat cu șnec, sistem de ventilație, sistem de cântărire a camioanelor ș.a. și are o capacitate de până la 5.000 t și posibilitate de stocare pe tipuri și pe sortimente de cereale.

În afară de depozitare, firma oferă și servicii conexe cu valoare adăugată: marfa vrac este preluată din Constanța, adusă în centrul de la Timișoara și curățată de corpuri străine (crengi, frunze, pământ ș.a.), ambalată în big bags de câte 1.000 kg fiecare, cântărită, încărcată în camioane cu prelată și exportată. În ultimul timp se remarcă faptul că beneficiarii și expeditorii au verificat și parametrat cântarele, astfel că nu mai apar diferențe de greutate între locul de încărcare și cel de descărcare.

Paul Trans a decis să ofere astfel de servicii cu valoare adăugată ca urmare a cerințelor procesatorilor de mărfuri și a faptului că în România nu sunt multe firme care să facă asta. „Noi acoperim partea de vest a țării, dar alte zone nu sunt acoperite. În plus, experiența în domeniu ne-a ajutat să ne pliem rapid pe cerințele clienților, iar în prezent cei mai mulți dintre ei optează pentru pachetul complet ce include transport, depozitare și servicii conexe.“

Deocamdată spațiul disponibil aici este suficient, „dar suntem foarte atenți la nevoile pieței și, dacă va fi o cerere mai mare, datorită creșterii volumelor clienților noștri, putem să ne dezvoltăm. Adaptabilitatea și rezistența la schimbare sunt absolut necesare pentru ca firmele din domeniu să rămână pe piață și să se dezvolte. În ceea ce ne privește, chiar și acum, când este o perioadă mai potrivită pentru consolidare și nu ne gândim la proiecte noi în viitorul apropiat, suntem atenți la tot ce se întâmplă în jur“, subliniază Răzvan-Cristian Muscă.

Tot respectul pentru șoferii care transportă cereale

„Deși am fost asaltați în ultimele luni de marfa din Ucraina“, așa cum declară Alexandru Elekes, CEMAT nu caută noi subcontractori, deoarece este un domeniu mai dificil din cauza șoferilor, care lucrează în condiții mai grele decât alți șoferi, merg des la silozuri, echipează semiremorcile cu lanțuri speciale sau prelate speciale pentru ca marfa să nu curgă prin lateral, mătură podeaua după descărcare, se umplu de praf – unii chiar aveau alergie la praful de cereale și au fost nevoiți să renunțe – iar dacă faci asta vara, la peste 30 OC, nu este deloc ușor. „De aceea îi respect mult pe șoferii care transportă cereale. Iar cei care lucrează pentru noi ne rămân alături deoarece au siguranța muncii, a plății și a întoarcerii acasă în fiecare săptămână.“

Șoferii CEMAT ajung la un venit lunar de 2.000 de euro, în condițiile în care pleacă din țară luni și ajung înapoi vineri sau chiar joi și știu că domeniul în care lucrează întotdeauna va merge bine. Tocmai de aceea firma nu este interesată ca mașinile sale să stea mai mult în Comunitate, deși o cursă România-Italia-Germania-Italia-România poate fi foarte avantajoasă. „Șoferii noștri sunt mulțumiți așa cum lucrăm acum și e și pentru mine mai comod să controlez camioanele și consumurile dacă vin mai des în țară.“

Vehiculele ajung la circa 2.800 km/săptămână sau 11.500 km/lună, iar principala optimizare care se poate face este că se încarcă fier sau gresie din Italia și rămân 1-2 m liniari de podea, deci se pot face grupaje și se câștigă în plus.

Celor doi subcontractori pe care îi are CEMAT le-a recomandat chiar Alexandru Elekes șoferi și a stat la interviu cu ei să le explice ce înseamnă transportul vrac în prelate cu obloane. De noi firme care să lucreze sub umbrela CEMAT ar fi nevoie, dar în afară de problema cu șoferii mai apare aceea că de multe ori se solicită plata în avans. „Or, noi plătim la timp, imediat după ce primim factura prin curier, dar când am plătit la încărcare am avut probleme și nu mai vrem să facem asta.“

În ceea ce privește posibilitatea de a extinde flota proprie, în februarie 2022 s-a reușit, datorită colaborării foarte bune cu Schwarzmüller și cu reprezentantul său în partea de vest a României, Sergiu Tamaș, lansarea unei comenzi de șase semiremorci, dintre care două urmează să fie livrate în septembrie și patru anul viitor, și al căror preț ar trebui să nu sufere modificări până atunci.

Tarifele de transport au crescut chiar și cu 30% din cauza creșterii costurilor

Pentru AIL Trans 2021 a fost cel mai bun an de până acum, atât datorită volumelor transportate – prețurile cerealelor au fost bune și de acea a existat un flux continuu de marfă – cât și faptului că firma a crescut și a încheiat mai multe contracte, ceea ce i-a permis să lege mai bine cursele, având exact numărul potrivit de mașini pentru o exploatare eficientă atât iarna, cât și vara. În plus, au crescut tarifele, „deși nu până la nivelul optim. La acest nivel optim – care ar trebui să fie cu 30-40% mai mare decât anul trecut, pentru a acoperi scumpirea RAC cu 100% și a motorinei și creșterea salariilor șoferilor și a celorlalte costuri cu personalul – cred că se ajunge când intrăm în campania agricolă.“

În cazul transportului de cereale motorina reprezintă în medie 40% din costul total – 30% pentru cursele scurte și peste 40% pentru cele lungi – și ea s-a scumpit cu 70%, piesele de schimb costă și ele cu 20-25% mai mult, deci numai un tarif cu 40% mai mare poate acoperi toate aceste creșteri. Iar Ionuț Anghel crede că va găsi deschidere la clienții săi, deoarece colaborarea a fost mereu transparentă și aceștia pot verifica cifrele. În plus, în domeniile de nișă parteneriatele sunt mult mai strânse, „mai ales dacă ești un transportator serios și eficient. Poate în extrasezon să fie mai greu de negociat tarifele, dar în campanie nu.“

De la 2022 se așteaptă să aducă o producție agricolă puțin mai slabă, „dar numai la fața locului se va vedea exact. La rapiță și grâu a început deja recoltarea și va fi o scădere de 10-20%, dar la celelalte cereale mai este până la recoltare și se mai pot întâmpla multe.“

CEMAT încarcă atât de la traderi și fermieri mai mici din țară, cât și de la un mare trader din Ungaria, iar pentru retur are aceiași clienți de 12 ani, câteva fabrici mici, „cu care am o colaborare foarte onestă, astfel că, de câte ori am solicitat creșteri de tarife și am adus argumente solide, prezentând inclusiv bilanțuri contabile sau facturi, am găsit înțelegere. De exemplu, asigurările costă dublu față de anul trecut și când le-am arătat aceste lucruri și au văzut că suntem transparenți în ceea ce privește costurile au acceptat să crească tarifele. Unii dintre ei primeau prețuri mai bune de la alți transportatori, și tot nu au renunțat la noi, deoarece le punem constant la dispoziție camioane, iar șoferii noștri au relații foarte bune cu ei.“

Și în cazul Paul Trans tarifele de transport au crescut față de anul trecut cu circa 30%, ca urmare a scumpirilor survenite între timp, dar această creștere nu a crescut și marja de profit a casei de expediții, ci s-a transferat direct de la clienți la transportatori. Deocamdată Răzvan-Cristian Muscă apreciază că cei 30% sunt suficienți pentru a acoperi scumpirea diverselor componente ale costului de transport, începând cu motorina, „dar cu scumpirile din perioada următoare nu știu ce va fi“.

Este nevoie de mai mulți fermieri, dar și de mai mulți transportatori

2022 a început mai bine pentru AIL Trans decât alți ani, după care s-a scumpit motorina și, pentru că firma abia negociase contractele, nu a putut ajusta prețurile imediat, deci a avut o scădere de profit din această cauză, dar a mărit tarifele când scumpirile s-au oprit cât de cât.

În ceea ce privește ajutorul din alte state care să acopere parțial scumpirea motorinei, Ionuț Anghel îl consideră util inclusiv pentru populație, să nu crească prea mult prețul produselor la raft din cauza scumpirii transportului. Dar în legătură cu schema de ajutor din România administratorul AIL Trans are rezerve câtă vreme există un plafon și banii se primesc în funcție de ordinea depunerii dosarelor. „Acest lucru dezechilibrează piața, adaptarea la aceleași prețuri devenind dificilă pentru o firmă care nu primește subvenție din cauză că a depus cererea mai târziu și s-au epuizat fondurile. În ceea ce ne privește, sigur vom aplica pentru acest ajutor: nu știu să spun dacă merită efortul sau dacă suntem forțați să o facem, dar vom aplica.“

După cinci luni din 2022 cifra de afaceri și profitul au fost cu peste 10% mai mari decât în 2021, dar până la final de an profitul nu va fi la fel din cauza costurilor mai mari.

2022 a început foarte bine și pentru activitatea de transport de cereale spre Italia a CEMAT. De altfel, și 2021 a fost un an agricol foarte bun, mai ales pentru porumb, grâu, soia și rapiță – cu singurul inconvenient că tariful pentru retur era cam mic. Însă după începerea războiului din Ucraina și scumpirea motorinei acesta a început să crească.

Concret, CEMAT a transportat anul trecut 70.000 t de cereale numai la export, iar în 2022 ajunsese la circa 55.000 t până în iunie. Marfa provenită din România are prioritate, datorită relației bune pe care firma o are cu traderii și fermierii locali, foarte serioși. „Dar și noi facem tot posibilul să meargă bine transportul. Mai mult decât atât, lucrez la un plan care să-i ajute să facă rost de semiremorci pentru mărfuri vrac și de camioane.“ În prezent 70% din cerealele transportate spre Italia sunt din România și 30% din Ucraina, dar încărcate tot de la noi, de la traderi care le cumpără de acolo.

2022 se anunță un an agricol bun, unul dintre clienții CEMAT anticipând o producție cu 20% mai mare decât în 2021. Iar o altă estimare indică o producție de peste 10 milioane de tone de grâu. Și, dacă în unele cazuri anii agricoli buni au dus la scăderea prețurilor cerealelor, Alexandru Elekes crede că nu se va întâmpla asta, deoarece cerealele din Ucraina nu mai ajung în Italia în aceeași măsură ca până acum, deci se cumpără mai mult din România și se fac chiar stocuri în Peninsulă, anticipând problemele de aprovizionare ce ar urma să apară.

Există, totuși, și un mare inconvenient pentru România, bine cunoscut deja: exportăm cereale și importăm făină sau produse congelate de patiserie. „Noi ducem grâu la o moară din Italia și de acolo încărcăm făină paletizată pentru un depozit din Cluj, deci cumpărătorii români au un preț mai mare decât ar trebui pentru că nu avem în țară fabrici de procesare.“

O altă problemă este aceea că, deși rețeaua de căi ferate este foarte bună din punct de vedere al construcției, în opinia lui Alexandru Elekes, nu avem terminale, mai ales pentru cereale, și e păcat că nu se investește în asta. „La Oradea așteptăm de mult să apară cel de la Episcopia Bihorului, iar la Halmeu nu este loc de parcare nici măcar pentru un autoturism, atât de multă marfă a ajuns acolo din Ucraina. Nu mai sunt vagoane suficiente, vameșii sunt obosiți, este o situație foarte grea și nu văd soluții pe termen scurt, iar statul român nici nu pare să caute o soluție.“

În 2022 volumele de transport au crescut în cazul CEMAT cu 35% și continuă să crească, „dar și muncim foarte mult și ne place să vedem rezultatele. În acest domeniu toți vor marfa cât mai repede, ca să nu stea mult timp în camion la temperaturi mari și să-i scadă calitatea din cauza umezelii.“

Lucrurile merg și mai bine de când a început războiul din Ucraina, deoarece tarifele sunt mai mari, însă Alexandru Elekes declară că nu speculează momentul, ci continuă să lucreze pentru clienții tradiționali, iar aceștia, la rândul lor, sunt deschiși la negocieri pe fondul creșterii costurilor de transport.

Pe de altă parte, clienții care fac import din Italia sunt deja foarte îngrijorați. CEMAT are, la rândul său, un departament de comerț, aduce marfă din Italia (de exemplu, pardoseli pentru hale) și o revinde, și se confruntă deja cu lipsă de marfă sau cu întârzieri de 2-3 săptămâni ale livrărilor și cu scumpiri. Iar clienții care importă din Italia gresie, fier sau alte materiale de construcții nu știu dacă e bine să facă stocuri, riscând să nu le poată vinde, sau să rămână fără marfă.

Răzvan-Cristian Muscă se așteaptă ca producția agricolă din 2022 să fie cel puțin la fel de bună ca în 2021, când a intermediat transportul a peste 200.000 t. Mai mult decât atât, crede că și pe viitor mai este loc de creștere a recoltei de cereale din România și din Europa în general, atât convenționale, cât și bio, deoarece există cerere. „Companiile pentru care desfășurăm operațiuni logistice complexe mai pot cumpăra acum, înainte de recolta nouă, 50.000-60.000 t, deci încă există cantități neacoperite. De aceea încurajez tinerii să se îndrepte spre agricultură, un domeniu cu reale beneficii și de viitor, mai ales acum, în noul context geopolitic, care face să crească și mai mult cererea. Avem nevoie de mai mulți fermieri, dar și de mai mulți transportatori.“

Un segment de transport foarte interesant, în care va fi mereu de muncă…

Alexandru Elekes ține să sublinieze cât de bine merge transportul de cereale – inclusiv în perioada de început a pandemiei granițele au fost deschise pentru astfel de mașini, ca și pentru cele frigorifice – și cât de mult loc mai este pe piață pentru noi firme – „eu aș mai avea de lucru pentru 50 de ansambluri, dacă aș avea șoferi și semiremorci“.

De aceea încurajează transportatorii să se orienteze spre această nișă, să discute cu șoferii, să le crească puțin veniturile, pentru că avantajele sunt semnificative: continuitate, plată la 30 de zile și clienți stabili, care au ferme, silozuri și un istoric, și nu dispar peste noapte de pe piață. Și pentru dispeceri este mai mult de muncă, deoarece trebuie să comunice mai mult cu șoferii când aceștia au probleme, „dar merită, mai ales pentru că mereu va fi de lucru“.

Reprezentantul CEMAT remarcă faptul că de la un an la altul fermierii se tot extind, lucrează tot mai mult pământ, deci producția va fi tot mai mare. Singura problemă este că nu se găsesc vehicule și, chiar dacă s-ar găsi, nu se găsesc șoferi. „Acesta este cel mai mare inconvenient de fapt.“

… dar care la intern a cam atins un maxim

Pe de altă parte, poate din cauză că firma sa face transport intern, administratorul AIL Trans amintește că agricultura din România s-a dezvoltat mult după integrarea în UE, ritmul de recoltare a crescut, numeroși fermieri și-au cumpărat combine și au construit spații de depozitare, „iar noi am cumpărat constant camioane și ne-am dezvoltat pentru a acoperi necesarul de transport. Dar în ultimii doi ani piața a ajuns la un maxim, mai mult de atât nu cred că se poate dezvolta, deoarece fiecare fermier a cumpărat câte combine avea nevoie, suprafețele agricole sunt aceleași și există depozite în care fermierii transportă ei înșiși produsele.“ Prin urmare, loc pe piață pentru noi firme de transport nu mai este, în opinia administratorului AIL Trans, mai ales că cine are mașini nu are de lucru pe timp de iarnă decât pentru jumătate dintre ele.

Există totuși avantajele clare de a lucra în acest domeniu, mai ales profiturile considerabile din timpul campaniei agricole. În extrasezon însă transportatorii luptă pentru a se menține și unele luni, în cazul AIL Trans, sunt chiar pe pierdere. Diferența de profit dintre cele mai bune luni (iulie-septembrie) și cele mai slabe (ianuarie-mai) poate fi și de 200%.

Transportatorii, dezavantajați în competiția cu fermierii cu flote proprii

Una dintre principalele probleme cu care se confruntă transportatorii de cereale din România este, în opinia lui Ionuț Anghel, aceea că tot mai mulți fermieri încep să cumpere camioane și semiremorci, dar pentru vehiculele lor, deși fac același lucru, transport de cereale, plătesc mai puțin pentru RCA și beneficiază de motorină subvenționată. În timpul campaniei agricole fermierii își folosesc mașinile în cont propriu, dar în restul anului concurează cu firmele care fac transport de cereale. Și această competiție este considerabilă, din moment ce costurile lor sunt din start mai mici și deci traderii le preferă. „Dacă s-a decis să se scumpească asigurările nu avem ce face, trebuie să plătim mai mult. Dar să fie aceeași valoare pentru toți. Înțelegem importanța agriculturii și colaborăm foarte bine cu partenerii noștri fermieri, dar cred că este necesar ca avantajele de care beneficiază ei să le fie oferite și transportatorilor de cereale, pentru a crea o competiție corectă.“

În plus, agricultorii pot accesa credite europene inclusiv pentru achiziția de vehicule de transport, ceea ce în cazul transportatorilor este imposibil. „Ce putem face în aceste condiții este să încercăm să mergem cât mai mult cu încărcătură și să ne păstrăm relațiile bune cu clienții lucrând serios în timpul verii, astfel încât traderii să rămână lângă noi chiar și atunci când primesc prețuri de transport mai mici. Dar uneori este dificil, pentru că și ei vor să-și scadă cât mai mult costurile și pentru că pe piața transportului de cereale se face mult dumping.“

Există probleme și la internațional, începând cu blocajele de la ieșirea din țară

În opinia lui Alexandru Elekes, una dintre cele mai mari probleme pentru transportatorii de cereale în curse internaționale sunt cozile mari din vămile Nădlac, Vărșand și Borș. „Nu știu de ce merge atât de greu, pentru că la cereale doar se deschide puțin remorca – altfel vameșii s-ar murdări de praf. Dar îi țin pe șoferi acolo o vreme, fără motiv, în loc să se străduiască să descongestioneze traficul.“

Media este de șase ore petrecute în vamă, după care nu mai sunt probleme și se merge doar pe autostradă până în Italia. Și nici la întoarcerea în România nu se stă mult în vamă.

Războiul din Ucraina a adus tarife mai mari de transport

Până acum activitatea AIL Trans nu a fost afectată de războiul din Ucraina – „fermierii au vândut marfă și noi am transportat ca de obicei“ – decât poate prin cererea mai mare de transport, pe care a și reușit să o onoreze, punând în mișcare întreaga flotă, ceea ce în alți ani nu era posibil până în iunie. Dar, deși a avut solicitări să aducă marfă din Ucraina, deocamdată nu a făcut asta, ci doar analizează.

Pe termen scurt administratorul firmei se așteaptă la o creștere a cererii de transport, mai ales că începe și campania, iar barjele și trenurile sunt folosite în special pe relația Ucraina. De aceea, spre deosebire de un an normal, în care păioasele, floarea soarelui și porumbul mergeau spre locații cu acces la calea ferată și doar puține se transportau rutier, din cauza prețului mai mare, acum barjele sunt ocupate toate în Constanța.

Însă pe termen lung, dacă marfa din Ucraina vine la procesatori români, asta va afecta activitatea AIL Trans, care ar fi trebuit să transporte în mod normale acele cantități.

În orice caz, „piața este în mișcare continuă și important este ca o firmă să acționeze rapid pentru a demonstra adaptabilitate, indiferent de factorii care o influențează. Și pandemia a dus la necesitatea de a te adapta, și la fel și războiul din Ucraina, prin gestionarea costurilor în continuă creștere ale echipamentelor, combustibilului, forței de muncă, influențate și de inflație, și prin absorbția de marfă din Ucraina.“

Războiul a surprins întreaga piață prin volumele foarte mari de marfă care au ajuns în România și aveau nevoie să fie transportate mai departe, astfel că prețurile de transport au crescut mult, „dar pe urmă am văzut că nu era ceva stabil. Nu cred că acest transport din Ucraina în România și de aici în Italia are viitor. De aceea deocamdată nu încercăm să ne extindem, ci ne continuăm colaborarea cu clienții pe care îi avem deja“, explică Alexandru Elekes.

CEMAT a avut de câștigat după începerea conflictului din țara vecină și din cauză că cerealele din Ucraina ajunse la noi sunt cu 30-35 de euro/t mai ieftine decât ale fermierilor români – „probabil pentru că vor să le vândă cât mai repede“ – astfel că producătorii și traderii români erau dispuși să achite cu 20-30 de euro/t în plus pentru transport, numai să aibă la dispoziție camioane. „Deci, practic, licitau pentru transport. Noi, de exemplu, încărcam din Oradea pentru Brescia cu 48 de euro/t înainte să apară marfa din Ucraina, iar clienții italieni au ajuns să ne ofere 56-57 de euro/t, ceea ce a fost un mare plus. În prezent tariful mediu este de 1,20-1,34 de euro/km, față de 1,05 euro/km înainte de criza din Ucraina, când motorina era mai ieftină. Pentru noi, transportatorii de cereale, este un moment foarte bun, iar tarifele au ajuns să fie mai mari chiar și decât la mărfuri frigorifice – de obicei erau mai mici.“ Și se așteaptă ca tendința de creștere să continue.

Marfa din Ucraina vine cu trenul până la Halmeu sau Dornești, dar camioanele CEMAT încarcă doar de la Halmeu sau din silozurile de lângă Satu Mare și Oradea și pleacă spre Italia.

În opinia lui Alexandru Elekes, unul dintre motivele pentru care cerealele nu se transportă spre vestul Europei cu trenul, deși este așa o lipsă de ansambluri rutiere, este acela că marfa nu se poate verifica la încărcare și deci riscul să apară probleme este mare. Un client CEMAT a cumpărat patru trenuri de porumb din Ucraina, și apoi a făcut transportul pe roți din România, și marfa dintr-unul era mucegăită, așa că a trebuit să o arunce. Și a mai fost un caz în care clientul italian a spus că porumbul nu corespunde din punct de vedere al calității și a refuzat timp de 48 de ore să descarce semiremorca, până când a găsit un client care a cumpărat marfa la un preț mai mic. „E drept că uneori și italienii profită de situație și spun că porumbul nu e bun, deși este, ca să plătească mai puțin.“

Și Paul Trans a avut dificultăți, timp de 1-1,5 luni, în a găsi camioane care să încarce cereale din estul României, deoarece au fost contractate, la prețuri foarte mari, pentru a transporta marfa din Ucraina. Între timp situația a revenit la normal, „pentru că plătim rapid și oferim un preț net superior față de media pieței din ziua respectivă“.

Consolidarea activităților existente nu exclude o nișă nouă: transportul aerian

CEMAT a primit o cerere să transporte 40.000 t de sare pe lună din România în Ucraina – pentru că Donetsk are cea mai mare mină de sare din această țară, dar acum este blocată – „însă nu avem mașini pentru asta, iar în vamă se stă 3-4 zile. În plus, preferăm să facem ce știm cel mai bine, transport de cereale între România și Italia, astfel încât toată lumea să fie mulțumită. Mai ales că acest transport de nișă nu are cum să se oprească.“

CEMAT nu face transport feroviar, dar va începe în curând un proiect de transport aerian pentru doi clienți care produc circuite electronice din Cluj. 2-4 camioane vor duce marfa spre aeroporturile din Budapesta și Viena, unde prețurile pentru relațiile de interes, Hong Kong și Singapore, sunt mai mici decât în terminalul cargo nou din Oradea. „Viitorul nostru va fi logistica“, subliniază Alexandru Elekes. „Am investit mult în hale, avem spațiu aici și asta vom face, vom aduce marfă pe aerian și rutier, iar clientul ne va spune spre ce aeroporturi să meargă pe urmă.“

Și un siloz de cereale ar fi interesant, deoarece este profitabil să cumperi și să vinzi cereale, dar investiția este foarte mare, „așa că rămânem la transport“. Totuși, CEMAT are o hală de tip balon, pentru depozitarea pe termen scurt a cerealelor.