Noul CEO al MAN, Alexandru Vlaskamp, spune că producătorul german are multiple planuri strategice de dezvoltare a camioanelor autonome și a camioanelor electrice, însă statele membre trebuie să asigure infrastructura de furnizare a puterii electrice necesare unei creșteri exponențiale a cererii de vehicule nepoluante, așa cum își dorește clasa politică de la Bruxelles. O altă direcție strategică a MAN, ca și a celorlalți producători din Grupul Traton, este să crească ponderea serviciilor în cifra de afaceri realizată an de an.
Conferința Pre-IAA a reprezentat o ocazie perfectă pentru a lua la întrebări directorii generali ai producătorilor europeni de camioane. Una dintre observațiile conferinței de presă pre-IAA a fost că producătorii de autobuze au lipsit cu desăvârșire, în timp ce discursurile unor producători de camioane au fost înlocuite cu prezentări ale unor furnizori de combustibili sintetici, baterii sau sisteme fuel-cell. Alexandru Vlaskamp, noul CEO al MAN, a acordat un interviu președintelui juriului International Truck of the Year, Gianenrico Griffini, în care a vorbit mai mult despre strategia producătorului german pe viitor decât despre ce produse noi va lansa MAN la IAA, acum un târg de transport și logistică, mai degrabă decât un salon de vehicule comerciale, așa cum îl știam în trecut.
Gianenrico Griffini: V-ați alăturat MAN ca CEO în noiembrie anul trecut. Care este viziunea dumneavoastră strategică asupra viitorului companiei? Cum apreciați că se prezintă MAN în această perioadă dificilă pentru întreaga industrie?
Alexandru Vlaskamp: Când am început, am constatat că societatea a fost afectată de câteva lucruri: pandemia Covid, dar și provocările din lanțul de aprovizionare legate de semiconductori. Cu toate acestea, avem o nouă strategie puternică: strategia New MAN (Noul MAN).
Primul pas al acestui plan a fost să punem bazele care să ne permită să devenim o companie robustă și rezilientă pe tot parcursul ciclului de afaceri, adică să le putem oferi acționarilor o profitabilitate durabilă și să ne asigurăm că avem profitabilitate și pentru a reinvesti în dezvoltarea produselor noastre. Nu numai pentru acționari este important ca un producător să fie robust, ci și pentru viitorul clienților săi, deci vrem să ne asigurăm că în viitor clienții noștri au acces la produsele și serviciile MAN potrivite.
Al doilea aspect asupra căruia ne concentrăm este viitorul. Pentru noi, acest lucru înseamnă să continuăm cu digitalizarea și să ne asigurăm că toate vehiculele și serviciile noastre sunt conectate, ceea ce le va oferi clienților o disponibilitate mai mare a mașinilor, deci o eficiență sporită.
În al treilea rând, ne interesează dezvoltarea electrificării. La început, ne-am concentrat în principal asupra autobuzelor – unde avem o gamă completă pentru orașe, inclusiv șasiul E, lansat recent, în principal pentru piețele de export din afara Europei – și camionetelor electrice. Am câștigat încrederea clienților noștri în orașe din întreaga Europă și la scară globală, cu peste 1.000 de autobuze comandate. Următorul pas este, desigur, dezvoltarea condusului autonom, unde avem mai multe proiecte cheie: mersul în pluton, funcționarea hub-ului din Hamburg și operarea în cadrul centrului Deutsche Bahn, unde se poate livra un container, pe care o macara îl ridică automat, iar apoi autocamionul își găsește automat ieșirea din port. Ne mai ocupăm, așa cum veți vedea în viitor, de vehicule autonome de nivel 4 care să meargă pe autostrăzi. Guvernul bavarez are un teren în München și Ingolstadt, unde putem testa conducerea autonomă.
Revenind la realitatea de astăzi… Cum ați depășit problemele create de lipsa componentelor, de întreruperea producției și de creșterea prețurilor materiilor prime?
Am avut un început bun de an pentru că am văzut îmbunătățiri ale deficitelor, în special în ceea ce privește semiconductorii. Apoi am fost afectați de războiul din Ucraina. Producția noastră de cabluri s-a oprit și, în consecință, producția de camioane nu a putut continua timp de șase săptămâni. Am putut continua producția de autobuze și motoare externe, dar cea de camioane a reprezentat o problemă. De aceea a fost extraordinar să vedem că oamenii din Ucraina s-au întors între timp să lucreze în fabrici, bineînțeles, cu toate măsurile de precauție necesare.
În ciuda tuturor lucrurilor care se întâmplă în Ucraina?
Da, în ciuda tuturor lucrurilor. Investim 40 de milioane de euro pentru a construi noi fabrici în alte țări, pentru a asigura producția în viitor. Ne simțim responsabili pentru oamenii din acele fabrici, desigur, dar avem și o responsabilitate față de clienții noștri și față de oamenii noștri, inclusiv față de celelalte fabrici producătoare de camioane. În ceea ce privește Ucraina, sperăm la o rezolvare pașnică a situației.
Puteți explica posibila evoluție pe termen scurt și mediu a noii generații de camioane?
Aș dori să spun în primul rând că suntem foarte mulțumiți de noua generație de camioane. Reacția clienților a fost foarte bună și vizează trei aspecte: autocamionul este cu adevărat eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, deci îmbunătățirile trenului de rulare și aerodinamicii sunt reale, confortul în cabină, poziția de condus și conectivitatea, deoarece camionul se poate conecta la propriul dispozitiv, prin intermediul aplicației, și manevrabilitatea, optimizată mult comparativ cu seria TG2. În plus, am făcut progrese și în ceea ce privește service-ul vehiculului și întreținerea proactivă, iar intervale mai mari de service aduc o disponibilitate mai mare a vehiculelor, cu atât mai mult cu cât și monitorizăm la nivel central starea lor tehnică. La IAA vom prezenta o mulțime de evoluții legate de electromobilitate, împreună cu următoarea dezvoltare a TGX și TGS, și veți vedea mai multe îmbunătățiri în ceea ce privește consumul de combustibil, aerodinamica și alte caracteristici.
Noua generație de camioane este orientată spre viitor încă de pe planșa de desen și aveți acces la orice tehnologie nouă de pe piață. Puteți schița, cu mai multe detalii, foaia de parcurs a MAN spre electrificare?
Până în 2024 vom veni cu o serie de aproape 200 de camioane electrice grele, odată ce vom începe efectiv producția. Iar până în 2025 și 2026 va trebui să creștem în volum. Ceea ce facem acum este că în această vară vom avea teste intensive cu autobuzele noastre, cu cele 60 de eTGM electrice cu baterii aflate deja în teste pe șosele. Apoi ele vor trece prin programul de testare de iarnă și vom verifica de două ori toți parametrii. Iar pentru a începe producția lor în 2024 și 2025 va trebui să avem toate fabricile puse la punct, drept pentru care vom investi aproximativ 100 de milioane de euro într-o fabrică de baterii la Nürnberg, unde, de fapt, planurile pe termen lung legate de motoare vor fi înlocuite cu planurile legate de componentele electrice.
Pentru MAN este o prioritate păstrarea in-house a anumitor componente?
Da, inclusiv producția de baterii. Asta va menține flexibilitatea numărului mare de dimensiuni ale vehiculelor pe care le comercializăm, flexibilitate necesară deoarece fiecare client are o aplicație diferită. De asemenea, ne vom consolida capacitatea de a crește securitatea. La München ne dezvoltăm centrul de e-Mobilitate încă de anul trecut și avem o linie de producție foarte mică, unde aliniem camioanele electrice cu baterii și vehiculele cu combustie.
Am găsit o metodă prin care, pe aceeași linie de producție, putem construi și un camion cu combustie, și unul electric cu baterii, pentru că nimeni nu știe exact în acest moment cum va crește cererea de vehicule electrice cu baterii în comparație cu cele cu combustie.
Deci, așa vă asigurați flexibilitatea…
Da, așa putem fi flexibili, putem alege una sau alta. Asigurăm cele mai importante lucruri: capacitatea de asamblare și disponibilitatea pachetelor de baterii. Am dezvoltat motoarele electrice în cadrul grupului TRATON, ceea ce înseamnă că sunt produse din grupul TRATON.
Pentru a vă face o impresie despre posibilitățile și capacitatea de producție, ne propunem să ajungem la 100.000 de unități în fabricile noastre – nu de la început, desigur, dar aceasta este ținta.
În ceea ce privește perturbarea economiei din cauza situației actuale, credeți că ea poate întârzia procesul de decarbonizare? Uniunea Europeană merge cu siguranță în această direcție. Dar uneori trebuie să fiți flexibili, deoarece legiuitorii ar trebui să fie flexibili. Credeți că problemele economice și internaționale de astăzi pot afecta strategia UE și termenele limită pentru decarbonizarea transportului rutier?
În primul rând, există unele crize globale, în special criza geopolitică și războiul din Ucraina, pentru care sper că vom putea găsi o soluție. Dar trebuie să găsim o soluție și la criza alimentară care se prefigurează. Apoi ajungem la ceea ce este de fapt și mai amenințător: criza încălzirii globale.
Sper ca anumiți politicieni, în special unul, să ajungă să înțeleagă prima criză. Ea ne distrage atenția de la necesitatea de a ne asigura că obținem mai multă energie neutră din punctul de vedere al emisiilor de CO2, fie că este vorba de energie electrică, hidrogen sau orice altceva. Vom observa apoi lacune. De exemplu, avem produsele și echipamentul de încărcare, dar nu dispunem de puterea de care este nevoie, deoarece nu avem rețea. Aici intervine riscul. Prin urmare, este important să ne angajăm nu numai față de Comisia Europeană, ci și față de statele membre europene, astfel încât acestea să investească în rețeaua de utilități, care trebuie să fie stabilă.
Ce scenariu vedeți pentru camioanele electrice? V-ați aștepta la o rată scăzută și apoi la o rată exponențială de cumpărare? Trebuie să ai un plan pentru toate situațiile ce pot apărea, dar, desigur, nu este ușor să știi ce urmează.
Cred că este o chestiune de cât de atent te uiți la situația actuală. Orice lucru este lent la început. Am putea crede că suntem în creștere exponențială, dar ar putea fi, de asemenea, mai mult o evoluție în formă de S. Ar putea fi exponențială, după care să vină un platou, la un anumit nivel. Depinde de capacitatea infrastructurii.
Depinde foarte mult și de modul în care societatea percepe taxa pentru carbon. În cele din urmă, noi suntem cei care trebuie să plătim pentru asta. Nu clienții noștri, companiile de transport, ci clientul final trebuie să plătească pentru transportul neutru din punctul de vedere al emisiilor de carbon, care va fi mai scump decât transportul diesel de astăzi. Aici UE trebuie să găsească echilibrul în ceea ce privește costul utilizării carbonului, ceea ce ar fi corect, deoarece el nu numai că dictează alegerile tehnologice, dar ne face și să conducem mai eficient – ceea ce se poate și cu vehiculele diesel de astăzi – și determină și utilizarea efectivă a combustibililor regenerabili.
Vedeți o creștere semnificativă a valorii adăugate a serviciilor datorită conectivității? Îmi amintesc că acum câțiva ani am avut un interviu cu fostul CEO al Scania, care a spus că vrea să ajungă la 30% din veniturile companiei din servicii cu valoare adăugată. Care este poziția dumneavoastră din acest punct de vedere?
Da, vedem această cerere din partea clienților noștri, care doresc să se concentreze mai mult asupra clienților lor, nu asupra unor lucruri precum modul în care își întrețin camioanele și remorcile. Ei doresc să se concentreze asupra modului în care își pot utiliza cel mai bine flota, lucru pe care îl putem face oferindu-le cele mai bune sisteme de conectivitate, astfel încât dispecerii să poată planifica eficient cursele și capacitatea de încărcare. În ultimul an s-a înregistrat o creștere de 14% a veniturilor din servicii, un plus foarte mare. De asemenea, vrem să ajungem în punctul în care o treime din afacerea noastră să provină din servicii, și ne propunem asta alături de dealerii noștri privați și captivi.
Dealerii trebuie să fie convinși să vândă astfel de servicii, împreună cu camionul.
Da, aceste servicii vin împreună cu vehiculul, dar mai există serviciile pentru caroserie și remorcă, serviciile financiare, cele de conectivitate și de încărcare – pentru că vom organiza încărcarea la depozitele noastre sau la cele ale dealerilor privați și în alte locații, prin intermediul joint-venture-ului pe care îl avem cu grupul TRATON, Daimler și Volvo.
Cum puteți descrie sinergiile din interiorul grupului TRATON? Sunteți mulțumit de rezultatele obținute până acum?
Ce vedem în prezent și va continua în anii următori este lansarea viitorului sistem de propulsie: motorul de bază comun, cutia de viteze de bază comună și puntea spate comună. Acesta a fost lansat acum de Scania și până în 2023 va fi lansat la nivel internațional la Navistar, în SUA. Iar până în 2025 va ajunge și la MAN. Astfel, vom avea linia de propulsie de bază, dar cu propriile noastre nuanțe, pentru ca un client MAN să recunoască faptul că este un MAN. Motorul MAN va fi produs la Nürnberg, unde vom investi 170 de milioane de euro într-o uzină modernă de motoare. Deci propulsorul cu ardere internă își continuă drumul.
În același timp, am înființat și o organizație în grupul nostru, care este de fapt coloana vertebrală industrială și care are grijă de toate cele patru mărci, fie că este vorba de dezvoltarea cabinei sau a șasiului, a motoarelor, a componentelor de e-mobilitate sau a soluțiilor pentru autobuz. Iar de software și de conducerea autonomă se ocupă tot această organizație nouă. Putem construi o structură de tip matrix, cu șase persoane care conduc aceste zone, după care mărcile vin cu soluțiile și capacitățile lor în fiecare domeniu.
Traducere și adaptare: Petronela BĂDESCU
Foto: MAN Truck & Bus
