România a preluat de la Marea Britanie Președinția Euro Contrôle Route (ECR) pentru perioada iulie 2022-iunie 2023. Despre schimburile de informații cu privire la abaterile comise de operatorii de transport rutier, formarea profesională a inspectorilor de control în conformitate cu standardele europene, elaborarea unei politici comune de armonizare a legislației și a procedurilor de inspecție și control în statele membre și nu numai, am discutat cu Florin Gagea, președintele ECR din partea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier.
Tranzit: Care vor fi prioritățile Euro Contrôle Route în următorul an, în perioada președinției României?
Florin Gagea: După doi ani de pandemie, în care la nivelul ECR nu am avut decât discuții în spațiul virtual, acum putem din nou să ne întâlnim fizic. Pentru următorul an, în care ISCTR are președinția ECR, avem în plan să organizăm întâlniri cât mai dese de lucru, cu participarea tuturor membrilor, cu scopul armonizării practicilor de control. Acest aspect este cu atât mai important acum, când suntem în plină perioadă de aplicare a noilor prevederi din Pachetul Mobilitate, iar statele membre încearcă să își adapteze legislația națională la cea europeană.
Transportul rutier în Europa avea o anumită predictibilitate. Acum lucrurile s-au schimbat, iar cărăușii trebuie să se adapteze noilor condiții. La fel, și instituțiile de control trebuie să țină pasul pentru a aplica legea europeană. De altfel, ECR va avea o întâlnire foarte importantă la Timișoara în septembrie, cu participarea instituțiilor de control din toate cele 15 state (cu minimum doi inspectori), în cadrul căreia va avea loc primul schimb multilateral de idei după doi ani. Ne dorim să discutăm deschis despre noile provocări în ceea ce privește interpretarea și aplicarea legislației, dar și despre formarea de personal bine pregătit.
Care sunt principalele probleme constatate în cadrul controalelor în trafic?
Una dintre principalele probleme cu care ne confruntăm este manipularea tahografului, prin folosirea sistemelor de fraudare obișnuite – scoaterea cardului sau utilizarea magnetului – ceea ce pune în pericol siguranța rutieră.
În această perioadă în care vom avea președinția ECR ne propunem să lucrăm mult la formarea profesională a inspectorilor și inclusiv la întâlnirea de la Timișoara vom avea lectori români, care îi vor instrui pe colegii din Europa cu privire la tehnicile de fraudare. După 10 ani de funcționare a ISCTR suntem la nivelul la care putem să îi pregătim pe ceilalți pe domenii de competență specifice.
La nivelul ECR se dorește – în măsura în care se poate realiza legislativ, până la finalul anului – să devenim o instituție mult mai performantă și mai adaptată nevoilor curente. Vom avea și o denumire nouă – Grupul European de Control în Transport (EGTC), iar sediul se va muta din Belgia în Olanda. Noua locație va fi mult mai mare și va permite inclusiv pregătirea inspectorilor în comun, în săli de curs dedicate, la fel, pentru armonizarea practicilor de control. Sperăm să eliminăm astfel discriminările la care sunt supuși anumiți șoferi și să reducem amenzile date abuziv și, implicit, contestațiile în instanță.
În următorul an, cu mici excepții, toate întâlnirile ECR vor avea loc în România.
Există informații la nivelul ECR referitoare la aplicarea noilor prevederi din Pachetul Mobilitate în diferite state membre?
Sunt întrebări și la nivel intern despre cum ar trebui să se realizeze controlul pentru unele dintre cele mai spinoase probleme ale PM, cum ar fi întoarcerea camionului la 8 săptămâni în statul de înmatriculare: în trafic sau la sediu? În nota de informare a Comisiei Europene se indică faptul că acest lucru trebuie controlat la sediul companiei, de către instituțiile competente din statul membru respectiv („gazdă”). Iar asupra acestui aspect s-a convenit deja de către membrii ECR. Atenție, însă! Vorbim strict despre instituțiile de control subordonate ministerelor de transport, nu de poliție sau jandarmerie. Pentru că, de multe ori, transportatorii sunt controlați și de alte autorități naționale.
Cum se poate controla întoarcerea camionului în statul membru de înmatriculare?
Știm că mai mulți șoferi au reclamat faptul că au fost chestionați în trafic cu privire la întoarcerea vehiculelor, dar nu ar trebui să se lase intimidați de această practică. Inspectorii respectivi probabil doar încercau să adune informații care să justifice o solicitare oficială către statul gazdă de a efectua control la sediul operatorului pe această temă.
Cert este că în practică, până se va modifica toată legislația, controlul în trafic al timpilor de conducere și de odihnă ai șoferului și în ceea ce privește descărcarea aparatului tahograf se poate face pe o perioadă de cel mult 28 de zile în urmă. Deci nu se poate verifica unde a fost camionul respectiv în ultimele două luni. Într-adevăr, fiecare stat își poate stabili procedura de control, notele de orientare neavând caracter obligatoriu. România ține cont de aceste linii de îndrumare, dar nu putem avea garanția că toți procedează la fel. Și polemica pe acest subiect este intensă; am observat încă de la dezbaterea legislativă din Parlamentul European că asistăm la o luptă a Vestului împotriva Estului. Nu trebuie să ne surprindă, așadar, faptul că asistăm la controale mult mai agresive în Occident pentru aplicarea PM. Iar legislația, odată votată, trebuie aplicată.
Inspectorii de control au arătat în trecut exces de zel și în ceea ce privește verificarea activității șoferilor: efectuarea odihnei săptămânale normale în cabină sau întoarcerea la 3 săptămâni. Ce ne puteți spune aici?
Acolo unde regulile nu sunt clare am asistat la forțarea actului de control. Cel puțin în Belgia, inclusiv noi, la ECR, întâmpinăm dificultăți de comunicare, deoarece funcționează mai multe autorități de control, cu competențe împărțite pe regiuni, astfel că nu avem un contact stabil, cu care să discutăm toate reclamațiile pe care le primim și să ajungem la un numitor comun – așa cum am reușit pentru întoarcerea camionului cu colegii din celelalte țări.
Există un punct de vedere oficial din partea Comisiei Europene cu privire la întoarcerea șoferilor, în sensul în care firmele de transport trebuie să le asigure acestora condiții pentru a reveni acasă, însă ei pot decide, în final, unde doresc să își facă odihna. Efectuarea tendențioasă a controalelor, cu amendarea companiei indiferent de argumente și invocarea opțiunii de contestare în instanță, reprezintă o abordare în forță, pe care nu ne-o dorim. Mai ales că firmele mici, care nu își permit să plătescă avocați scumpi în Franța, de exemplu, sau în alte țări, vor alege să achite amenda în loc să rămână cu camionul imobilizat până la efectuarea plății.
De regulă, abuzurilor li se pot opune doar transportatorii mai mari. Este păcat că îndrumările CE nu sunt aplicate de toate statele membre și nu au caracter de obligativitate. Iar inspectorii de control (din orice țară) pot aplica legea așa cum consideră. Din acest motiv spunem că este important să se organizeze cât mai multe controale comune, pentru a învăța unii de la alții și a evita derapajele. Revenind la controlul efectuării odihnei săptămânale normale în cabină, nu știu cât de mult se urmărește bunăstarea șoferilor, mai ales că în multe cazuri condițiile pe care le au aceștia în propria cabină le depășesc pe cele ale spațiilor de cazare improvizate care li se oferă, iar prin aceste campanii de vânare a conducătorilor auto mai mult sunt hăituiți decât ajutați. Am auzit și de șoferi care dorm în semiremorcă, astfel încât să nu fie găsiți. Dar, în final, aceștia pleacă obosiți la drum și pot provoca accidente.
Consider că operatorii de transport sunt responsabili și șoferii, la fel. Orice pădure are și uscături, dar nu putem să îi tratăm pe toți ca pe potențiali infractori.
Care sunt țările care pun cele mai multe probleme în ceea ce privește nerespectarea legislației?
În acest moment, la nivelul ECR încercăm să facem un schimb de date referitor la firmele de transport/șoferii care au cele mai multe abateri sau încalcă legea în mod repetat pe aceeași speță. Nu avem însă un stat membru anume unde sunt cei mai mulți operatori cu abateri, nici măcar în ceea ce privește fraudarea tahografului.
S-a înțeles exact introducerea codului de țară în tahograf? Poate fi speculat acest lucru de către inspectorii de control care vânează aplicarea de amenzi pe această speță?
În cadrul controalelor în trafic am observat că din ce în ce mai mulți șoferi își introduc codul de țară în tahograf. Au dreptul să facă acest lucru până în prima parcare după graniță și nu știu de abuzuri în acest sens din partea inspectorilor. Pe de altă parte, șoferii sunt direct interesați să respecte această prevedere, întrucât sancțiunile îi vizează și pe ei, nu doar companiile de transport. Scopul măsurii este facilitarea controlului întoarcerii camioanelor, în ciuda tuturor argumentelor invocate cu privire la poluarea excesivă și costurile suplimentare pentru operatori.
Este ECR implicată în controalele privind aplicarea directivei detașării transnaționale?
Avem în ultima perioadă o colaborare cu Agenția Europeană de Muncă (ELA), instituție înființată anume de UE pentru monitorizarea modului în care sunt detașați și remunerați conducătorii auto. Am fost contactați pentru a-i sprijini în efectuarea controalelor cu echipaje din țările cu cele mai multe situații de detașare. Deocamdată, aceste controale se pare că au un caracter mai mult informativ, pentru ca șoferii și firmele de transport să se familiarizeze cu noua legislație și cu responsabilitățile care le revin.
Instituțiile de control vor controla înscrierea codului de țară în tahograf și întoarcerea camionului la sediu la 8 săptămâni. De altfel, am văzut că în Germania BAG a primit atribuții pe această zonă. În România, controlul respectării legislației privind mobilitatea va fi exclusiv apanajul ISCTR. Doar în ceea ce privește plata șoferilor vor interveni ANAF sau Inspecția Muncii, după caz.
ELA deja ne-a sesizat pe platformă cu privire la verificarea anumitor transportatori suspectați a avea o activitate de tip căsuță-poștală în România. Reprezentanții Agenției lucrează cu mult zel și dispun și de finanțare pentru a acoperi cât mai bine piața pe problema detașării transnaționale. În măsura în care resursele ne permit, trebuie să răspundem favorabil solicitărilor.
S-au făcut deja echipe mixte de control între ELA și instituțiile de control din subordinea ministerelor de transport?
Ultima acțiune a avut loc în Croația, în urmă cu o lună, la control participând și echipaje din România, atât de la ISCTR, cât și de la Inspecția Muncii. Probabil că vom avea un protocol de colaborare ELA-ECR, într-o primă fază, cu rol informativ, dar și pentru a colecta date pentru a documenta aplicarea concretă a PM.
Cert este că în 2023 controalele vizând componenta de mobilitate vor fi mai dese. Fiecare stat membru însă se va organiza, în funcție de resursele disponibile.
