În timp ce transportatorii abia fac față cerințelor Pachetului Mobilitate și tot mai puțini se încumetă să funcționeze într-un regim de nesiguranță în ceea ce privește respectarea regulilor de detașare și de întoarcere a șoferilor/camioanelor acasă la intervalele prevăzute de noile reglementări, expeditorii noi și vechi caută cu disperare transportatori. Fără ei, nicio casă de exepediții nu are valoare, iar clienții mari, cu volume uriașe, au nevoie de garanții de capacitate de transport. Sigur, casele de expediții care nu plătesc prea mult și nici prea repede au fost întotdeauna în căutare de transportatori, însă în ultima vreme chiar și cele care plăteau la 30 de zile caută să-și înnoiască portofoliul de subcontractori (cu sau fără semiremorcă), pentru că multe firme de transport nu mai au capacitatea de a-și extinde parcul dacă e cerere, ca în trecut, ci mai degrabă își mai diminuează parcul, iar altele se reorientează către piețele naționale unde regulile sunt mai clare și mai sigure.
Și dacă până acum transportatorii mai ieftini, cei din estul Europei, au mai dat curs comenzilor câtă vreme nu era clar cine/cum controlează obligațiile impuse de Pachetul Mobilitate, odată cu întețirea controalelor, unele la limita abuzului, sunt firme micuțe care preferă să se întoarcă acasă. Sunt țări care au început să ceară deja dovada că șoferii detașați sunt plătiți cu salariul minim din țara de detașare pe perioada zilelor de detașare și, cum softurile de calcul al salariilor nu au fost încă puse la punct cu modalitatea corectă a calculului remunerației șoferilor pe fiecare lună și pe fiecare perioadă de detașare, totul se face mai mult sau mai puțin exact. Documentația plății fiecărui șofer lună de lună, zi de zi, analizând și documentând fiecare cursă dacă e supusă sau nu regimului detașării, e o muncă de Sisif. În plus, este posibil să avem o surpriză cu unele state, care nu vor lua în considerare indemnizația de detașare drept parte a remunerației. Și atunci probabil vor urma amenzi, contestații în instanță, chestionarea Curții Europene de Justiție…
Urmează o perioadă foarte grea pentru transportatori și, din păcate, riscul imens pe care și-l asumă cei care mai îndrăznesc să facă transporturi nu este acoperit de tarife, deși în creștere destul de mare față de anul trecut.
Transporturile reprezintă un serviciu ideal pentru a fi digitalizat. Cu algoritmi care să caute traseul cel mai scurt, camionul cel mai aproape de locul de încărcare, locul cel mai potrivit pentru efectuarea pauzei de condus sau a repausului săptămânal, combinarea unor încărcături pentru umplerea optimă a spațiului de încărcare disponibil din semiremorcă, poziționarea și monitorizarea parametrilor de funcționare și de siguranță ai vehiculelor etc., este foarte probabil ca eficiența muncii și profitabilitatea transportului să fie mult mai bune decât cele obținute de fiecare transportator sau expeditor pe cont propriu. Pentru a se justifica însă orice proiect de Inteligență Artificială în transporturi e nevoie de volume mari de marfă care trebuie dusă de colo-colo.
Volumele imense au ajutat și până acum casele de expediții mari să facă profituri însemnate, deoarece sinergiile și instrumentele de lucru erau folosite eficient pentru a organiza încărcăturile unui număr însemnat de clienți de transport. Experiența oamenilor din casele de expediții, imbatabili când vine vorba de soluții multimodale, de grupaje sau de legislație specială, este concurată masiv pe transporturile mai simple, full-loads, de către tinerii nou-intrați pe piața transporturilor, cu entuziasm și cu instrumente IT care simplifică mult lucrurile și automatizează procesele de comandă de transport, contractare de servicii, facturare, recepție documente, urmărire marfă, urmărire indicatori de performanță etc.
Ce nu oferă însă nicio casă de expediții, niciun portal de marfă și niciun client este consultanța legislativă necesară și garanția că modul de lucru al transportatorului e conform cu reglementările. O astfel de abordare ar aduce cu adevărat o schimbare pentru transportatori.
