Conjunctura creată de războiul din Ucraina a determinat rerutarea unei părți însemnate a traficului de containere către Portul Constanța. Prinși în efervescența fără precedent a volumelor de marfă tranzitate în toate direcții, autoritățile caută soluții pentru fluidizarea circulației containerelor spre terminalele feroviare, de unde acestea să se îmbarce spre Occident. Pe lângă investiții în infrastructura de transport, operatorii reclamă necesitatea dezvoltării unei infrastructuri digitale, care să permită schimbul rapid de documente în format electronic și eficientizarea procedurilor vamale.
Coridorul Median (Middle Corridor) de circulație a mărfurilor între Asia și Europa a început să-și arate importanța în contextul războiului din Ucraina, după ce ani la rând dezvoltarea acestuia a fost ignorată atât de mediul politic, cât și de cel de afaceri. Printre principalele provocări în punerea bazelor coridorului se numără traversarea celor două mări, Marea Caspică și Marea Neagră, de unde și concurența cu South Corridor, cel prin Turcia, unde intervin însă alte provocări în asigurarea unui flux permanent de mărfuri între Orientul Îndepărtat și Europa de Vest.
Preocuparea tot mai mare pentru Coridorul Median a clienților de containere a fost confirmată și de Stefan Esztergalyos, Key Account Manager Metrans, cu prilejul conferinței Tranzit din 7 iulie. „Din cauza situației la nivel global, clienții noștri au început să își îndrepte atenția către Middle Corridor, cu toate că suntem încă prezenți și pe celelalte două coridoare, nord și sud. De altfel, toți clienții au posibilitatea de a alege ruta care li se potrivește, în funcție de nevoile lor. Ca o comparație, dacă ne concentrăm asupra timpului de tranzit, Northern Corridor este cel mai rapid. Acolo suntem capabili să ne mișcăm și să obținem un timp de tranzit de 12-13 zile prin Rusia, evident, cu anumite provocări cărora trebuie să le facem față, dar fără probleme foarte mari. Dacă privim din perspectiva clienților mari din Europa care nu sunt dispuși să-și treacă marfa prin Rusia, atunci ei au opțiunea să vină prin Constanța sau prin Istanbul. Pe aici nu sunt niciun fel de probleme, însă timpii de tranzit sunt mai mari. Desigur, este discutabil ce înseamnă acum, în contextul actual, timpi de tranzit mai mari, în condițiile în care timpii la maritim au crescut foarte mult, balanța fiind destul de echilibrată între feroviar, prin Middle Corridor, și maritim din Asia. Vedem așadar o tendință a clienților care caută să-și scoată marfa sau să o ducă în China prin orice mijloace. Prin urmare, nu se mai pune atât problema prețului și a timpilor de tranzit, cât doar a găsirii unui loc disponibil pe mijlocul de transport ales și a capacității suficiente pentru volumele avute.”
Trenurile din Turcia, tot mai atractive
În contextul goanei după soluții de transport feroviar, există un interes din ce în ce mai mare pentru a opera trenuri din Turcia spre România. Bertschi Logistic – singurul furnizor de servicii logistice care operează trenuri de la Ploiești – a operat recent un tren pe această relație, iar un al doilea este în curs de pregătire. „Tranzitul este relativ scurt, ceea ce reprezintă un atu. Sunt în continuare anumite rețineri, prin faptul că toate căile ferate sunt operate de statul turc, iar operatorii cu care lucrăm sunt tot ai statului. Lucrurile sunt însă la început și puțin mai complicate în această fază, dar potențial și interes există în mod cert, plus că și în Turcia a început să se liberalizeze piața”, a declarat Paul Danciu, reprezentantul Bertschi Logistic.
Compania operează două rute constante: Viena-Ploiești, în colaborare și cu Unicom Tranzit, trenul fiind organizat de Hupac, și Constanța-Ploiești, organizat de DB. În plus, Bertschi este în discuții cu o companie din Polonia și cu alta din Turcia pentru a deschide rute din aceste țări spre Ploiești. Deocamdată există un singur tren dedicat unui client aflat în proximitatea terminalului, care transportă parafină solidă, granule, ambalată, către Turcia.
Special către Constanța, compania organizează 2-3 trenuri pe săptămână. Acestea sunt ale DB, iar beneficiarul este Rail Container.
Cresc fluxurile de mărfuri pe relația China
Istoricul DP World în ceea ce privește Drumul Mătăsii a fost aproape neglijabil până anul acesta. „Noi operăm în Constanța din 2004 și de-a lungul timpului au fost câteva încercări, programe pilot, dar fără un flux constant. Din martie se vede un apetit permanent al operatorilor feroviari, expeditorilor și operatorilor maritimi de a aduce mărfuri din Asia”, a remarcat Cosmin Cârstea, reprezentantul DP World Constanța & DP World Logistics.
Volumele mai mari manipulate nu pun probleme: „80-90 de containere, cât descarcă o navă, nu ne congestionează. Pentru barje și volume care se măsoară în zeci de containere nu au fost puse restricții, tocmai pentru că este greu de echilibrat importurile cu exporturile. Restricția este la navele mari, care ar putea să ne blocheze.”
Din martie, fluxul de containere din China cu destinație Europa Centrală a devenit constant, iar DP World a organizat până acum 4 trenuri pentru trimiterea acestora la destinație. Cele mai multe containere sunt organizate de linii maritime, dar sunt și containere private.
„Nu sunt restricții, ba chiar există deschidere și vedem acest lucru nu doar în Portul Constanța, ci și în Portul Aktau, din Kazahstan, în care, de asemenea, operăm și pe unde trec fluxurile de mărfuri din China. Interesul nostru este să ajutăm printr-o operare rapidă, mai ales că distanța de la cheul unde se descarcă de la navă și până la terminalul feroviar este de 1,5 km. Sunt fluxuri de mărfuri pentru Ucraina care vin pe Drumul Mătăsii, însă volumele nu sunt atât de mari încât să umple un tren, astfel că cele mai multe containere pleacă din Kazahstan pe auto.”
Principalele provocări pentru expeditorii de marfă au ținut la început de documentare, fiind trenuri care au așteptat goale chiar și o săptămână până containerele au fost eliberate. Vizibilitatea asupra procesului în sine a fost o hibă, însă acum totul s-a clarificat și procedurile durează de la una la câteva zile, a explicat Cosmin Cârstea. Desigur, condiția este ca toate documentele cerute de Autoritatea Vamală să fie furnizate, iar beneficiarul din Europa să se achite de sarcinile care îi revin.
Infrastructură atât feroviară, cât și digitală
Ministerul Transporturilor își dorește să sprijine transportul intermodal și este în curs de pregătire a unui pachet de legi care să încurajeze dezvoltarea sectorului. Cel puțin aceasta este asigurarea dată de Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară.
Operatorii privați își doresc în primul rând o platformă digitală care să permită schimbul rapid de fluxuri de informații între toate părțile interesate. În acest sens, sistemul digital Port Community, care este în plan a fi dezvoltat, ar permite transmiterea rapidă de documente, fără a mai fi necesară prezentarea acestora pe suport de hârtie. „Capacitate fizică există și ne-am putea mișca mai mult, dacă am fi mai eficienți pe parte de proceduri și tranzit vamal. Esența este simplificarea procedurilor – infrastructură digitală”, opinează Cosmin Câstea.
O altă oportunitate ar fi modernizarea transportului feroviar și diversificarea tipurilor de produse care pot fi transportate: de exemplu, introducerea de containere frigorifice. Și, desigur, cele mai importante sunt investițiile în infrastructură, cu beneficii pe termen lung. De altfel, DP World are în derulare în prezent 3 proiecte de infrastructură, dintre care două sunt finanțate din surse proprii, iar unul cu bani europeni.
„Vorbim de o schimbare de paradigmă, de la «just in time» la «just in case», pentru că nu avem o predictibilitate pe termen lung, astfel că trebuie să ne concentrăm pe ceea ce avem acum. Pe de altă parte, întreaga Europă suferă de creșterea prețurilor, iar singura soluție este eficientizarea. Volumele actuale se pot chiar dubla, dacă ne vom eficientiza procedurile, vom investi în infrastructură și vom ști să ne maximizăm avantajele.”
Prin urmare, disponibilitate din partea mediului de afaceri există. Operatorii privați așteaptă însă de la Guvern să gândească o strategie navală care să consolideze poziția României ca țară de tranzit pentru mărfurile destinate atât Ucrainei, cât și Germaniei sau Serbiei. Pentru că am putea deveni un adevărat punct nodal strategic în regiune.
