Criza cerealelor din Ucraina pune presiune pe transportul de mărfuri din Europa și motivează operatorii de terminale intermodale să caute soluții de dezvoltare, pentru a putea răspunde cererii crescute de capacitate. Și asta deoarece, în condițiile în care portul Constanța face cu greu față noilor volume, transportul cerealelor, dar și al altor tipuri de produse din Ucraina sau Moldova, este parțial direcționat spre Europa Occidentală pe tren. Deși contextul actual pare favorabil, eventualele investiții trebuie atent analizate, pentru a se putea susține pe termen lung.
Rail Hub Transylvania a fost dezvoltat în urmă cu patru ani, în plină sinergie cu transportul de cereale, terminalul în sine fiind o extensie a infrastructurii pe care compania Transylvania Invest o construia la momentul respectiv ca alternativă la logistica clasică pentru cereale. Rail Hub Transylvania, în calitate de terminal intermodal în județul Arad și de prestator de servicii logistice cu predilecție, manipulează volume considerabile de cereale prin două coridoare create la granița cu Ucraina. Astfel, volumele tranzacționate de traderul de cereale Transylvania Invest sunt transportate spre terminalul din Arad și apoi livrate spre diferite destinații din Europa și în Portul Constanța, pe cale ferată și pe șosea.
Pentru acest trafic se folosesc multiple mijloace de transport, printre care containere, iar pentru a face față cererii în creștere de servicii de transport se lucrează la noi proiecte care implică și trafic intermodal. „Există un interes tot mai mare pentru România și pentru Europa de Est în ceea ce privește transportul intermodal, astfel că această extindere a terminalului dedicat segmentului de cereale este foarte oportună. Încercăm să ne folosim de experiența dobândită în transportul feroviar și rutier pentru a ne dezvolta, iar de curând am început să organizăm și transporturi pe barje, pentru a avea soluții logistice cât mai diverse”, a declarat Louisa Gorban, director Rail Hub Transylvania, în cadrul conferinței organizate de revista Tranzit pe 7 iulie, la București.
În contextul actual, al războiului din Ucraina, Rail Hub Transylvania a atins în doar primele șase luni ale anului volumele totale realizate în 2021, iar acesta reprezintă unul dintre cele mai bune momente inclusiv pentru dezvoltarea portului Constanța ca terminal multimodal important, pentru că se primesc foarte multe și variate solicitări, către toate direcțiile. „Astăzi, cu aceeași infrastructură, avem ocazia nu doar să învățăm, ci și să dezvoltăm și să creștem traficul. Este o situație cu care nu ne-am mai întâlnit. Trebuie doar să găsim soluții, pentru că, pe lângă deficiențele înregistrate de transportul containerizat maritim, se caută hub-uri care să găzduiască trafic nou. Plus că Uniunea Europeană face presiuni pentru a muta cât mai mult trafic de mărfuri de pe rutier pe feroviar. Cerealele pot completa lipsa de mărfuri la export pentru traficul intermodal. Am reușit să organizăm concomitent, în terminalul Rail Hub Transylania, trei trenuri cu marfă venită din Ucraina și livrată spre trei destinații diferite: Portul Constanța, Portul Rotterdam și Germania. Avem în plan să organizăm, în scurt timp, un tren de containere dedicat permanent, pe care, dacă nu îl vom putea trimite în Constanța din cauza aglomerației, îl vom direcționa spre vest. Cert este că potențial există.”
Louisa Gorban a mai atras atenția asupra faptului că toată lumea caută soluții pentru tranzitarea României, dar ar fi și mai bine dacă măcar o parte dintre mărfuri s-ar opri aici, pentru ca distribuția lor să revină firmelor românești. Rail Hub Transylvania încearcă să exploateze la maximum oportunitățile oferite de rerutarea mărfurilor din Ucraina, însă nu trebuie omise provocările care vin la pachet cu operarea acestor relații noi.
Baza o reprezintă contractele cu Europa Occidentală
Mai puțin entuziasmați de noile oportunități de business (în sensul că firma nu face transport de cereale), reprezentanții Transmec rămân fideli business-ului către Europa de Vest. Terminalul propriu din Oradea a apărut în 2016 din necesitate, iar acum s-a dezvoltat atât de mult că a ajuns să deservească și alți clienți.
Dintre toate trenurile care ajung în terminalele din vestul țării, aproximativ 70% au ca destinație Bucureștiul, pe ultimul segment de drum fiind livrate pe rutier. Având în vedere traficul intens de mărfuri spre România, terminalul Transmec funcționează aproape la capacitate maximă, astfel că este greu de planificat un business separat pe relația de est, în ciuda oportunității de moment. „Avem multe solicitări de a primi trenuri și de a le lega cu ale noastre, dar cele din urmă sunt deja pline. Și aceasta este situația pentru cei mai mulți operatori. Să obții trasee către vest sau sloturi în terminalele de acolo este greu, pentru că și în Occident traficul feroviar este foarte aglomerat. Săptămâna aceasta, de exemplu, din cinci trenuri proprii încărcate și programate, a plecat unul singur. Cele mai mari probleme de trafic sunt în Germania și Italia. Prin urmare, este greu de găsit o soluție pentru volumele mari de cereale apărute acum, pentru că este extrem de greu de început o linie nouă, în ciuda optimismului și a bunăvoinței pe care le vedem la nivel european. Și, la fel, oprirea liniei după ce această perioadă efervescentă se va încheia va ridica alte probleme. Oricum, condiția de bază la transportul feroviar de mărfuri este fluxul regulat, asigurat de clienți dedicați, nu contractele spot”, a explicat Ciprian Știubea, reprezentant Transmec.
Asigurarea echilibrului de mărfuri pe sensuri este esențială
Pentru o dezvoltare sănătoasă a afacerii este importantă asigurarea unui echilibru de mărfuri pe ambele sensuri, astfel încât trenurile să nu circule goale. În obținerea volumelor necesare, un rol important îl joacă factorul timp, dar și sprijinul primit din partea acționariatului. „Îmi aduc aminte cât de greu a fost la început, până am reușit să ajungem pe harta intermodală a Europei Centrale, după care lucrurile au mers din ce în ce mai bine. Asumarea rolului de hub rezolvă în mare parte problema echilibrului stabil între importuri și exporturi”, a declarat Istvan Wagner, director Railport Arad.
Proiectul Railport Arad a luat naștere în 2006, când realitatea de pe piață era diferită, astfel că, la momentul respectiv, prioritatea o reprezentau transporturile feroviare regulate către vest, cu trafic mai redus spre Constanța. Ulterior, extinderea din 2016 a permis Railport Arad să devină un hub intermodal între Europa Occidentală și Turcia. În prezent, compania organizează trei transporturi pe săptămână spre Istanbul și retur, plus plecări zilnice spre terminale din Belgia și Germania. În contextul actual, cererea pentru Constanța este mare, însă volumele nu sunt suficiente pe ambele sensuri pentru a permite organizarea de transporturi de marfă zilnice, apreciază Istvan Wagner.
Intermodalul se bucură de tot mai mare căutare
Totuși, situația dificilă în care se află transportul rutier, cu costuri de operare în creștere accelerată și numeroase probleme legate de disponibilitate, a făcut ca mulți clienți să se îndrepte spre intermodal. Ocazional, pe lângă contractele obișnuite, au fost făcute transporturi și către Ucraina sau Moldova, însă Transmec continuă să se axeze prioritar pe vest. „Lucrăm la capacitate și încercăm să dezvoltăm linii noi, singuri sau în parteneriat, dar nu este ușor. Cert este că o parte dintre clienții care până nu demult spuneau că intermodalul nu este o soluție pentru ei au început să își schimbe poziția. Și nu atât din cauza costului, cât din nevoia de asigurare a capacității de transport. Vor să știe că, dacă au contractat 20 de curse pe săptămână, de exemplu, le vor avea. Piața este aglomerată, astfel că, în momentul de față, s-a ajuns în situația ca clienții să aștepte de la noi soluții și sunt dispuși să înțeleagă anumite aspecte de care înainte nici nu voiau să audă”, a precizat Ciprian Știubea.
Investiții în dezvoltarea infrastructurii
În prezent, Railport Arad lucrează la 75-80% din capacitate, astfel că se vor urmări direcții noi pentru dezvoltare. „Ne bucurăm, în același timp, să vedem noi proiecte de intermodal în România, cu terminale noi la Teiuș, Cluj sau București, care cresc capacitatea totală de operare. Și avem nevoie de așa ceva. Soluțiile tehnice pe care le avem la dispoziție sunt mult mai performante, pentru a ușura trecerea semiremorcilor/cutiilor mobile de pe rutier pe tren”, este de părere Istvan Wagner.
De altfel, ponderea dintre semiremorci/cutii mobile și containere transportate este deja 60-40% în favoarea primelor și probabil în următorii 10-15 ani o pondere însemnată din transportul greu pe distanțe lungi se va muta pe tren, întrucât camioanele electrice nu vor avea autonomia necesară parcurgerii a mii de kilometri, urmând mai degrabă să fie folosite la aprovizionarea terminalelor și la distribuția finală.
Railport Arad investește acum în prelungirea liniilor din terminal la 740 m fără locomotivă. Terenul necesar a fost deja achiziționat, iar proiectele de construcție sunt în derulare. „Niciodată când pornești la drum cu o investiție de anvergură nu ai garanția 100% că va fi un succes. Dar te bazezi pe experiență și pe fler. Privind înapoi, ne felicităm pentru decizia din 2016 de a construi două linii de 600 m lungime, fără macara deasupra, destinate strict parcării garniturilor de vagoane. Acum, când alte terminale suferă din cauza aglomerației, noi suntem mult mai liniștiți, pentru că nu am fi avut aceeași flexibilitate.”
Și Rail Hub Transylvania este în plină campanie de extindere a infrastructurii, care nu a fost determinată de volumele de cereale venite din Ucraina, ci făcea parte din strategia de creștere a companiei. În prezent sunt construite două linii feroviare și urmează a treia, pentru a deservi strict segmentul de cereale. Recent s-a decis construcția a încă două linii, dintre care una de 850 m liniari. „În contextul actual, în care dorim să acoperim atât business-ul propriu, cât și cererile tot mai numeroase din partea clienților, investiția în alte două linii de cale ferată are sens, atât pentru comerțul cu cereale, cât și pentru traficul intermodal. Suntem norocoși că avem la Glogovăț o gară electrificată cu capacitate mare: șase linii de cale ferată, dintre care două pentru garare. Investiția în terminal pleacă de la nevoia companiei Transylvania Invest, dar ajută și traficul intermodal”, a precizat Louisa Gorban.
Costuri în creștere și la intermodal
În linie cu evoluția generală a costurilor, influențată de scumpirile la carburant și energie, costul transportului pe tren a crescut cu 4-5 până la 10% față de 2021. La aceasta se adaugă supra-taxa de energie, care este 49 de euro per unitate, iar peste toate se adaugă suplimentările determinate de anumite devieri de la traseu – pe România sunt numeroase astfel de situații.
Problema cea mai mare o reprezintă însă creșterea tarifelor de descărcare și manipulare la operatorii occidentali. „Italia și Belgia au crescut foarte mult tarifele, iar principala miză este să asiguri că, odată ajuns la destinație, trenul va fi descărcat și marfa va fi transportată mai departe pe ultimul segment de traseu. În Marea Britanie, la fel, lucrurile s-au schimbat foarte mult. Suntem foarte atenți la oportunitățile de dezvoltare, însă trebuie ținut cont și de infrastructura de care suntem dependenți, pentru că un tren blocat poate determina pierderi importante atât pentru operator, cât și pentru cei care își planifică transporturi pe ruta respectivă”, a concluzionat Ciprian Știuba.
În ciuda scumpirilor, operatorii de terminale nu au transpus imediat creșterile de costuri în tarife, mai ales în relație cu partenerii tradiționali, acestea urmând să facă obiectul unor discuții separate la renegocierea contractelor.
