La final de septembrie a avut loc a șasea ediție a Conferinței Anuale a Transportatorilor Express de Mărfuri din România, organizate de Kefren Expres și Euromaidec Touring, în cadrul căreia capul de afiș a fost noua cerință ca firmele cu utilitare mai ușoare de 3,5 t să se licențieze – inclusiv pentru transport intern – ceea ce automat le aduce obligația de a respecta multe din prevederile Pachetului Mobilitate. În afară de noile reglementări s-a discutat și despre impactul Brexit și despre următoarea etapă a acestui proces, care început pe 1 octombrie, despre lipsa forței de muncă și despre digitalizare și alte soluții menite să eficientizeze activitatea – adică aspecte pe care și firmele cu vehicule grele le cunosc foarte bine.
Roxana Ilie (UNTRR) a amintit că din mai 2022 și firmele cu utilitare mai mici de 3,5 t trebuie să respecte condițiile din regulamentul 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului, de stabilire a unor norme comune privind condițiile ce trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier. Regulamentul vizează firmele care fac transport internațional, dar România le impune aceleași cerințe și celor care lucrează la intern.
Concret, aceștia trebuie în primul rând să aibă sediu real și stabil pe teritoriul țării (ceea ce vine la pachet cu obligația de a aduce acasă vehiculele după cel târziu opt săptămâni, așa cum se știe deja de la camioane). Alte cerințe sunt ca firmele să aibă o bună reputație – deci să respecte reglementările din Pachetul Mobilitate privind cabotajul, detașarea, timpii de condus și de odihnă ș.a. – capacitate financiară și competență profesională, dovedită de certificarea managerului de transport, nu a conducătorilor auto. Pentru șoferi încă nu se prevede obligația de a face formare profesională, dar Zsolt Koncsag (IFPTR), prezent la eveniment, este sigur că de la 1 iulie 2026, de când și vehiculele de 2,5-3,5 t vor fi echipate cu tahograf, șoferii lor vor trebui să meargă la astfel de cursuri. În ceea ce privește managerii, inclusiv la propunerea UNTRR, s-a decis ca în România aceeași persoană să poată fi manager la patru firme cu până la 50 de vehicule.
Clarificările CE creează de fapt incertitudine printre firmele cu vehicule de 2,5-3,5 t
Roxana Ilie a mai precizat că recent Comisia Europeană a publicat unele clarificări, „dar de fapt ele aduc mai multă confuzie în cazul utilitarelor ușoare și creează multă incertitudine printre firme”. De exemplu, CE spune că statele membre UE sunt obligate să aplice Directiva 1057/2020 privind detașarea, dar Franța aplică în continuare legea Macron, deci firmele de transport trebuie să aibă reprezentant legal în această țară, ca și la transport cu vehicule grele, și șoferii să dețină formulare specifice. Iar Danemarca aplică directiva europeană, nu controlează timpul de condus și remunerația în cazul vehiculelor ușoare, dar cere formularele șoferilor.
UNTRR i-a trimis o solicitare de clarificare comisarului european de transport, deoarece a primit de la operatori mai multe sesizări că în Franța se amendează utilitarele ușoare pentru că nu au formularul vechi – ca de altfel și în Italia, deși în niciuna dintre aceste țări nu există o decizie oficială – iar Adina Vălean a răspuns că Franța are dreptul să facă asta până la introducerea tahografelor, pe 1 iulie 2026. De la această dată trebuie respectate regulile privind detașarea, care exclud transporturile bilaterale – dar legislațiile naționale nu exclud transporturile bilaterale. De aceea UNTRR continuă să facă demersuri pentru a primi noi clarificări și singura speranță să se renunțe la numeroasele restricții este în apelul făcut la Curtea de Justiție a Uniunii Europene, pentru care se așteaptă un răspuns la finalul acestui an sau la început de 2023. Până atunci firmele trebuie să se informeze exact în legătură cu fiecare țară în care ajung mașinile lor de 2,5-3,5 t – deși deocamdată prea multe informații oficiale nu există, după cum nici problema salariului minim nu au clarificat-o toate statele, drept pentru care CE nu poate pune la dispoziție un calculator pentru remunerații, așa cum a solicitat UNTRR.
Controalele reglează piața de transport cu vehicule ușoare, nu obligativitatea licențierii
Prezent la conferință, Dumitru Blaga, președintele APULUM, a subliniat și de această dată faptul că nu obligația de licențiere a transportatorilor cu vehicule mai mici de 3,5 t este soluția pentru o competiție corectă, ci controalele. Licențierea aduce doar acte în plus și noi costuri cu pregătirea profesională a șoferilor și cu atestatele lor și ale managerilor. „Eu am obținut atestatul de manager de transport și am vrut să ajut alte trei firme fiind manager și pentru ele, așa cum permite legea, dar pentru asta trebuia să fiu persoană fizică autorizată, așa că am renunțat. În ceea ce-i privește pe șoferi, dacă li se va cere atestat profesional poate nu le va conveni să plătească pentru el și pentru școlarizare și vor prefera să aibă alte meserii sau să plece din țară – pentru că, în ceea ce mă privește, aș vrea să plătesc pentru ca ei să obțină atestatul, dar nu se poate în condițiile din ziua de azi, deoarece pot să plece din firmă după câteva luni.”
Un alt aspect care îi va descuraja pe cei ce ar vrea să fie șoferi de vehicule mai mici de 3,5 t în trafic intern este obligația de a respecta timpii de condus și de odihnă, deoarece, cu infrastructura din România, uneori ar risca să nu fie seara acasă dacă pentru câteva zeci de kilometri nu se mai încadrează în program. Deja sunt mici întreprinzători, cu 2-3 utilitare mai mici de 3,5 t, care au ieșit de pe piață din cauza licențierii și clienții simt lipsa acestor mașini. În ceea ce privește îngrijorarea că, în lipsa acestor reglementări privind timpii de condus și de odihnă, șoferii sunt forțați să muncească foarte mult, așa cum de altfel se știe că se întâmpla, cel puțin în anii trecuți, Dumitru Blaga declară că, în condițiile actualei crizei de șoferi – „eu am încetat să mai fac transport internațional tocmai din cauză că nu găsesc șoferi” – patronii de firme vor să aibă parteneriate cu aceștia și îi tratează bine.
În concluzie, „la transport internațional nu avem de ales, trebuie să ne adaptăm la noile reglementări. Singura mea nemulțumire este că la transport național nu era obligatorie licențierea. Din păcate, am fost singurul care a susținut asta. Și, de la a nu se impune nicio cerință suplimentară, cum a spus ministerul la început, s-a trecut la o «autorizare ușoară», așa era expresia, și pe urmă la autorizare în toată regula. Puteam măcar să ne fi interesat la firmele care transportă autovehicule uzate și defecte – singurele pentru care s-a luat până la urmă, în 2013, decizia de a fi licențiate – dacă au crescut tarifele și dacă au fost eliminați cei care nu lucrau corect. Și am fi văzut că nu s-a întâmplat așa. La fel și în cazul nostru: de ce să vrem să ni se impună tot nouă, celor care lucrăm corect, mai multe obligații? Pentru că noi suntem firme serioase, care respectă regulile, iar cei care nu le respectă nu le vor respecta oricum. Transportatorii trebuie lăsați să lucreze, astfel încât să nu omorâm clasa de mijloc, micii întreprinzători.”
Un alt inconvenient va fi legat de vehiculele sub 3,5 t aflate acum în exploatare și care vor trebui vândute în câțiva ani: cine le va mai cumpăra dacă și firmele care fac transport intern vor fi obligate să aibă mașini cu tahograf? Și care va fi termenul de livrare a mașinilor noi cu tahograf?
Controale mai dese și mai agresive și amenzi mai mari din 2023
Florin Gagea, director Monitorizare și Control în cadrul ISCTR, a subliniat faptul că, în ceea ce privește Pachetul Mobilitate, din partea Comisiei Europene au venit doar anumite amendamente sau informări de care țările membre UE pot sau nu să țină cont. Cu alte cuvinte, câtă vreme nu se abat de la Regulament, statele pot aplica legile cum vor și de aceea ne putem aștepta ca în vest să aibă loc controale mai agresive. De altfel, în Belgia se vede deja asta, iar în Germania încă nu, dar se pare că BAG caută să obțină atribuții sporite. În timp ce în estul și sud‑estul Europei controlul bate pasul pe loc, iar când va începe, probabil va fi mai relaxat.
Cea mai împovărătoare prevedere pentru transportatorii români este, și în opinia reprezentantului ISCTR, întoarcerea camioanelor la sediu sau la un punct de lucru declarat, după cel mult opt săptămâni, care cauzează și poluare nejustificată dacă ele circulă fără marfă, și afectează și siguranța rutieră. „I-am întrebat pe omologii din alte state cum văd ei acest aspect și cum să facem controalele. Și am convenit că trebuie făcut control nu în trafic, ci la sediul operatorului. Controlul în trafic poate viza 28 de zile, dar dacă aș face control în trafic pentru două luni ar fi complicat și abuziv. Plus că acum șoferul nu are la el documente care să justifice că a adus camionul acasă. Și toți omologi noștri au fost de acord să se facă aceste controale la sediul declarat al firmelor. Deci probabil că așa se va face: dacă au suspiciuni, dacă văd ceva în tahograf, vor face adresă către noi și noi vom trimite un echipaj de control la sediu.”
Deocamdată în România amenzile pentru nerespectarea unor prevederi din Pachetul Mobilitate sunt mici, de 300 de lei, „deci aici nu suntem agresivi. Dar din ce am discutat până acum reiese că din 2023 toate statele UE își modifică legislația și probabil controalele vor fi mai dese și mai agresive, cel puțin în unele țări.”
În ceea ce privește Directiva Detașării, Florin Gagea subliniază faptul că ELA face deja controale, deocamdată cu scop informativ, și le-a dat șoferilor pliante în care li se explică faptul că pot veni acasă după 30 de zile. „Deocamdată noi nu am primit adrese decât pentru o firmă din Spania cu sediu fictiv în România, dar între timp ea s-a închis oricum și s-a mutat în Spania.”
Cât despre obligația ca șoferii să treacă manual în tahograf codul fiecărei țări în care intră, amenda pentru nerespectarea ei este mică în România, de 125 de lei dacă se plătește în 15 zile sau de 300 de lei dacă vine la sediul firmei, dar instituțiile UE cer ca sancțiunile pentru nerespectarea Pachetului Mobilitate să fie încadrate la foarte grave, „deci probabil că și la noi se vor mări amenzile. Însă, la un control, dacă vedem că șoferul a uitat o țară, nu e o problemă. În Slovenia se pare că inspectorii sunt foarte duri și încadrează această abatere printre cele foarte grave. Încercăm însă, acum, când România are președinția Euro Control Route, să ajungem la o abordare unitară, astfel încât inspectorii să înțeleagă și să aplice legea la fel. Și mai ales să nu omoare firmele cu amenzi, ci să le îndemne să respecte legea.”
O treime din utilitarele ușoare controlate de ISCTR depășesc MTMA
Florin Gagea a mai declarat că, după ce le-a lăsat timp până în iulie firmelor cu utilitare de peste 2,5 t să se licențieze, ISCTR a început să controleze respectarea acestei prevederi.
Cea mai mare problemă este depășirea masei totale maxim autorizate, care se întâlnește la o treime dintre mașinile verificate. „Deci trebuie să aveți mare grijă aici și să verificați greutatea totală după ce plecați de la încărcare, mai ales că sunteți obișnuiți să încărcați la volum și deci la plecarea de la fabrică nu știți care e greutatea totală dacă nu faceți o cântărire.”
Depășirea cu până la 25% a greutății totale maxim autorizate se sancționează cu amendă de 2.000 de lei și depășirea cu peste 25%, cu amendă de 4.500 de lei – dacă se plătesc în 15 zile.
În cazul vehiculelor ușoare mai apare problema detarării: pentru a evita echiparea cu tahograf firmele au detarat în trecut de la 4,5 la 3,5 t, deci acum, de când cu obligația de licențiere și de respectare a MTMA, le mai rămâne o sarcină utilă de 500 kg, așa că le convine mai mult să revină la greutatea inițială. RAR spune că se pot întoarce la cele 4,5 t dacă se merge la producătorul autovehiculului, care schimbă plăcuța și dă o adeverință în acest sens. Probleme pot apărea când detararea s-a făcut în altă țară.
Firmele care au apelat la detarare, dar revin la 4,5 t, au acum nevoie de tahograf și de atestat pentru șofer, „însă nu vor mai avea probleme cu depășirea greutății. Există județe unde activitatea de control a inspectorilor ISCTR vizează mai ales cântărirea, atunci când vine vorba de autovehicule ușoare, și există județe unde nici nu se pune accent pe controlarea mașinilor ușoare. Pentru că nu am dat încă un plan de acțiune pe întreaga țară în ceea ce privește aceste autovehicule, ci am lăsat piața să se obișnuiască să respecte greutatea totală”, declară Florin Gagea.
În ceea ce privește o altă obligație care vine odată cu licențierea, aceea de a aduce autovehiculele din Comunitate la sediu după cel mult opt săptămâni, directorul ISCTR declară că este mai dificil decât la camioane să se demonstreze că vanurile o respectă.
Stațiile de incintă nu mai sunt avantajoase pentru mulți transportatori români
Augustin Hagiu (FORT) a explicat că obligația de a se licenția a firmelor cu utilitare mai mici de 3,5 t vine cu mai multă birocrație și cu un risc mai mare de control în trafic, dar aduce și un minim avantaj, posibilitatea de a recupera cei 0,5 lei/litrul de motorină alimentat la pompă.
Cererea trebuie să se facă trimestrial, până la data limită indicată pe site-ul ARR, iar schema de compensare, așa cum știți deja, s-a prelungit până pe 31 decembrie 2022.
În ceea ce privește alimentarea la stații de incintă, la care firmele cu mașini de 2,5-3,5 t nu prea apelează oricum, ea nu mai este avantajoasă, începând din iulie, nici pentru transportatorii cu vehicule grele, deoarece unii furnizori de carburant au crescut prețurile pentru alimentările en-gros și studiile realizate de FORT arată că acum alimentarea la pompă este mai rentabilă, pentru că în cazul ei se primește și discount pentru plata în avans și se pot recupera și cei 0,5 lei/l de la stat.
Transportatorii trebuie să aibă în vedere amprenta de carbon și digitalizarea
Augustin Hagiu le mai recomandă transportatorilor să implementeze sisteme ERP sau TMS care să ajute la calcularea amprentei de carbon din activitatea lor, pe fiecare mașină și pentru sediu, deoarece Comisia Europeană continuă să insiste asupra acestui aspect. În plus, în ultimul timp au apărut și fonduri UE pentru astfel de sisteme, dar trebuie urmărite cu atenție și accesate, pe cât posibil. Și mai nou avem și în România o măsură pentru îmbunătățirea performanțelor energetice, care se referă la sedii.
În plus, „deși eu personal nu încurajez folosirea vehiculelor electrice, dacă modelul de business vă permite o utilizare eficientă a lor timp de cinci ani, faceți și asta. Mai ales că se pare că tendința este ca și la noi 75% din investiția în vehicule electrice să fie fi asigurată din fonduri. Dacă nu, mai bine vă orientați spre CNG, dar și acolo cu un ochi la factura de gaze. În orice caz, amprenta de carbon și digitalizarea trebuie avute în vedere. Mai ales că poate vă vor cere asta și unii clienți din UE și fără astfel de vehicule nu vă veți putea continua activitatea.”
Reprezentantul FORT le-a mai recomandat managerilor de firme cu vehicule ușoare să se organizeze într-o asociație, așa cum s-a tot discutat cu ocazia conferințelor anterioare de Transport Expres, „pentru că e mai bine ca aceasta să existe înainte să apară noi reglementări”.
Brexit #2 aduce un nou soft vamal și noi perturbări
Emese Deaky, Supplier Relationship Manager în cadrul Priority Freight UK, a vorbit despre o nouă etapă a Brexit, care a început pe 1 octombrie 2022 și constă din implementarea unui nou soft vamal în Marea Britanie, CDS (Customs Declarations Services), de la care se așteaptă să aducă noi perturbări masive, deoarece expeditorii nu sunt pregătiți pentru acest sistem, iar agenții vamali vor fi copleșiți de volumul de muncă. Dar pe site-ul Priority Freight se pot găsi nu doar o listă a posibilelor probleme, ci și instrucțiuni menite să ajute transportatorii în activitatea pe relația cu Marea Britanie. „Nu putem prezice amploarea perturbării sau cât va dura ea”, accentuează Emese Deaky, „dar vom face tot ce ne permite forța noastră de muncă – deoarece timpul este scurt și e dificil să ne contactăm toți clienții și transportatorii pentru a-i ajuta”.
Priority Freight și-a început activitatea acum 26 de ani, cu propriile autoutilitare ușoare și camioane mici, după care a devenit casă de expediții și până în 2008 subcontracta peste 70% din transporturile sale, iar între timp s-a transformat într-o „afacere premium de transport expres pentru industria auto și cargo aerian” care are 246 de angajați și nouă birouri în șase țări, coordonate de la centrul din Dover, și estimează să ajungă în 2022 la o cifră de afaceri de 260 de milioane de euro.
Compania este încrezătoare că și peste momentul Brexit #2 va trece ușor, deoarece și până acum s-a descurcat bine în momente de criză, cum ar fi perioadele de restricții din timpul pandemiei de Covid-19, blocarea canalului Suez și hopul de la 1 ianuarie 2022, de când toate mărfurile care intră și ies din Marea Britanie trebuie să fie supuse unor proceduri vamale transfrontaliere „pentru care nimeni – transportatori, agenți vamali, clienți din producție – nu era pregătit pe deplin, deoarece nu știau la ce să se aștepte. Am văzut atunci că nu ne putem baza pe nimeni din exterior pentru a răspunde cerințelor clienților și am alcătuit propria echipă de agenți vamali, am instruit personalul cu privire la procesele necesare și am putut lucra bine din prima zi a schimbării procesului vamal, ceea ce ne-a diferențiat față de alte companii, reușind să oferim servicii în orizontul de timp garantat clienților, pe când alte transporturi întârziau în frontiere ore sau chiar zile.”
Priority Freight UK caută transportatori români
Reprezentanta companiei britanice este de părere că la final de 2022 și început de 2023 este nevoie de sprijin din partea transportatorilor, „pe măsură ce clienții își cresc producția”, și tocmai de aceea caută transportatori români, „pentru a evolua împreună pe piața de export și import din România, pentru care avem un nivel ridicat de curse”.
12% dintre transportatorii cu care colaborează firma britanică sunt români, iar ei realizează 23% din volumul său de muncă.
Priority Freight oferă contracte cu tarife stabilite și kilometri garantați, dar și instruire gratuită și integrare cu softurile sale.
Pentru a-și spori atractivitatea în relația cu transportatorii, la începutul lui 2021 firma a construit o parcare proprie pentru 150 de camioane la Dover, complet securizată, cu gard de 3 m înălțime și patrulă mobilă, unde șoferii pot să ia o masă caldă, să facă duș sau să spele rufe în timp ce așteaptă documentele vamale.
Compania mai dispune de echipă dedicată pentru gestionare vamală și linie de asistență pentru clienți, depozit vamal propriu, unitate de depozitare vamală externă în Dover și în alte două localități, vămuire rapidă, mai ales pentru transport expres ș.a.
Meseria de șofer profesionist nu este atractivă pentru elevi
Adrian Hatos, profesor universitar doctor în sociologie și senator în Parlamentul României, a actualizat cu ocazia conferinței datele statistice despre forța de muncă de la noi în general și din transport în special, concluzionând că lucrurile nu s-au schimbat mult față de perioada de dinainte de pandemie.
Acesta a reamintit că nu de puțin timp, ci încă din 2008-2009, se vorbește de o problemă majoră de ocupare a posturilor din transport și nu numai și a arătat că nici până acum numărul salariaților din transport nu a revenit la nivelul de dinainte de criza economică de atunci. Pe de altă parte însă, numărul persoanelor ocupate în transport a crescut, deci se vede și la nivel de statistici oficiale ceea ce actorii din domeniu știu foarte bine: în transport se schimbă relațiile de muncă și tot mai mulți lucrători nu mai sunt salariați, ci persoane fizice autorizate sau SRL, și lucrează pe bază de contracte de prestări de servicii. De altfel, în transport și distribuție a crescut cel mai mult raportul dintre numărul de persoane care lucrează prin contract de prestări de servicii și cele angajate. La fel, numărul de vehicule comerciale folosite de persoane fizice crește tot mai mult.
„Dar acest gen de angajare pe bază de contract de prestări de servicii în științele sociale se numește «precariat», deoarece persoanele respective nu au acces la servicii publice în aceeași măsură ca salariații ce plătesc contribuții.”
Adrian Hatos a vorbit și despre atractivitatea meseriei de șofer profesionist și perspectivele ca adolescenții de azi să încline spre acest domeniu de activitate. El a povestit că face periodic sondaje referitoare la aspirații profesionale, la care participă câteva sute de copii din clasa a opta din Bihor, „și de aici reiese că puțini visează să se facă șoferi de camion. Poate în alte județe este altfel, dar aici copiii vor mai ales să fie polițiști, deoarece au un loc de muncă sigur, cu salariu mare, și un statut în comunitate, deci așteptările lor sunt realiste. În plus, pentru a se înscrie la o școală post-liceală de poliție – ca și la una sanitară – nu au nevoie de bacalaureat, pot să ia diploma ulterior, ceea ce constituie un alt avantaj important.”
