Au trecut mai mult de doi ani de când legile cunoscute sub numele de Pachetul Mobilitate au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și 10 luni de când au intrat în vigoare reglementările privind detașarea șoferilor și măsurile legate de întoarcerea camionului la 8 săptămâni și a șoferului la 3-4 săptămâni și încă autoritățile din diferite țări europene le aplică fiecare în felul lor și înțeleg diferit modul de aplicare față de cum înțeleg transportatorii, juriștii și consilierii fiscali angajați de transportatori.
La întâlnirea organizată de ELA într-o parcare de lângă Timișoara la mijlocul lui octombrie, inspectorii de muncă din Italia, Spania, Belgia și Danemarca nu au știut să dea lămuriri privind modul în care se calculează remunerația minimă la ei în țară, nici dacă se ia în considerare indemnizația de detașare transnațională în calculul salariului minim. Deși Pachetul Mobilitate prevede obligația statelor membre de a publica legislațiile naționale privind modul de aplicare a detașării, nu există încă date clare în acest sens. Pe site-ul ministerului muncii din Germania sunt, ce-i drept, întrebări și răspunsuri cel puțin privind modul în care se calculează remunerația minimă și în ce condiții aceasta include și indemnizația de detașare (practic, sunt aceleași prevederi din Directiva Detașării: indemnizația de detașare este parte a remunerației minime dacă în contractul de muncă este precizat clar că aceasta nu include cheltuielile ocazionate de detașare, și anume pe cele de cazare, masă și transport).
Dar Belgia și Franța transmit „pe surse” (pentru că nu există informații oficiale) că nu țin cont de indemnizații sau diurne. Uneori autoritățile din unele țări nu știu nici care sunt derogările la detașare și solicită declarații de detașare și pentru operațiunile exceptate. De altfel, clarificările Comisiei nu sunt luate în seamă de autoritățile franceze, de pildă, nici în ceea ce privește întoarcerea șoferului acasă sau pauza de 45 de ore: în timp ce CE susține că polițișii nu pot cere șoferului să dovedească unde și-a petrecut pauza de 45 de ore (pentru că e problema lui personală ce face în timpul liber) și nici nu pot acorda amendă dacă nu e prins efectuând pauza de odihnă în camion, francezii încă acordă amenzi celor care nu pot arăta chitanțe de la hotel.
Aceeași practică se pare că o au, mai nou, și suedezii. Mai mult, transportatorii polonezi reclamau recent intensificarea controalelor autorităților suedeze pentru identificarea situațiilor de cabotaj, în special în sud, în apropierea porturilor. Și asta pentru că suedezii consideră că fiecare document de transport înseamnă o operațiune de transport, ceea ce elimină posibilitatea de a încărca două partide cu CMR-uri individuale dintr-un port sau terminal intermodal. Autoritățile din Suedia vor să încurajeze, astfel, trimiterea remorcilor cu feribotul: dacă volumele sunt mai mari operațiunile de transport intermodal sunt mai eficiente, nici nu mai e nevoie de mulți șoferi (care oricum vin mai ales din est) și se reduce și impactul asupra mediului.
Suspiciunea de cabotaj ilegal este pedepsită cu o amendă de circa 5.500 de euro. Și trebuie subliniat că în Suedia transportul last mile (de la terminalele intermodale la destinatarul final) este considerat operațiune de cabotaj, astfel că pentru transporturile din Germania în Suedia, de exemplu, polonezii trebuie să înființeze companii acolo ca să transporte mărfurile care vin pe tren din Germania și apoi se încarcă pe camion din terminal până la destinatarii finali. Alte firme, mai inspirate, au preferat să transporte marfa din Germania în Polonia, lângă granița cu Germania, acolo se descarcă la un terminal logistic sau intermodal și se generează un nou CMR din Polonia în Suedia, iar firma de transport poloneză poate duce marfa direct la clientul final pe roți, fără a se considera cabotaj, ci transport bilateral, care nu se supune detașării.
Cu atâtea interpretări originale ale Pachetului Mobilitate, nu e de mirare că transportatorii caută soluții neortodoxe de a-și face treaba în continuare. S-a dorit o aplicare uniformă a reglementărilor de transport, dar nu s-au obținut decât interpretări individuale ale fiecărei țări, iar Comisia nu are curaj să pună la colț statele care au astfel de ieșiri. Doar țările est-europene sunt „urecheate”. Ca de obicei, regulile nu sunt pentru toți, după cum nici egalitatea europeană nu e pentru toate statele.
