De la periferia Münchenului până la Poarta Brandenburg în Berlin, adică 607 km – atât a mers colegul nostru Oliver Wilms, membrul juriului International Truck of the Year pentru Germania, cu un camion Volvo FH Electric cu o greutate totală de aproape 39 de tone. Iar autonomia indicată de computerul de bord arăta posibilitatea de a mai merge 100 km, astfel că Volvo FH Electric producție de serie dovedește că se pot face 700 km într-o zi, cu o singură încărcare rapidă. Performanța a fost omologată și de Dekra, care a însoțit echipa Volvo Trucks pe același traseu pentru așa numita Provocare a Milelor (Miles Challenge), care a demonstrat, în premieră, că tehnologia este potrivită și pentru distanțe lungi.
Nu întotdeauna este nevoie de o orchestră mare pentru a sărbători o intrare mare. Volvo FH electric a intrat pe circuitul Volvo Truck Center din Berlin la fel de discret ca orice alt autocamion, pentru a primi calificativul Dekra „potrivit pentru distanțe lungi” după teste specifice.
Volvo FH Electric merită aplauze cu vârf și îndesat, pentru că nu este chiar obișnuit ca un vehicul electric greu să se aventureze pe distanțe lungi. În acest caz, însă, aventura se află mai degrabă în zona de a asigura infrastructura adecvată. În realitate, într-un sistem de transport bine organizat, cu un sistem calculat în ceea ce privește opririle pentru încărcare, nu mai reprezintă deloc un risc, după cum arată testul realizat de Volvo Trucks în Germania.
În acest scop, noul FH Electric a pornit la drum chiar din sudul orașului München, de la Volvo Trucks Center: cu bateriile complet încărcate, cu un motor electric de 666 CP sub cabină și cu ambițioasa pretenție de a fi primul e-truck de serie care ajunge până la Berlin cu o singură oprire la stația de încărcare electrică. Cu o greutate totală în combinație de 39 t, FH electric a trebuit să facă față acelorași condiții de operare normale de-a lungul autostrăzii A9 din Germania – inclusiv vântul, vremea și traficul normal de zi cu zi.
Premiera pentru testul pe distanțe lungi necesită, ce-i drept, mai multă pregătire decât un drum cu un camion cu motor cu ardere internă. Expertul Volvo Trucks, Thomas Tschakert, a verificat cu atenție rețeaua de posibile stații de încărcare electrică pentru a se asigura că accesul la o sursă de alimentare cu energie este garantat în orice eventualitate. Motto-ul său este „mai bine să fii sigur decât să regreți”, deoarece nu poți ajuta un camion electric rămas fără energie pe drum cu o canistră de curent.
Astfel, complet încărcat, atât cu marfă, cât și cu bateriile full, camionul s-a îndreptat dimineața devreme, cu un zumzet liniștit, spre autostrada către Berlin. Încă de la primii kilometri la volan, elasticitatea sistemului de propulsie este captivantă, accelerația este lină în vreme ce acul vitezometrului zboară până la 85 km/h.
Chiar și pentru sprintul până la viteza de croazieră pe autostradă, expertul în camioane Tschakert recomandă utilizarea sistemului de control predictiv al vitezei de croazieră I-See bazat pe hărți. Computerul de bord inteligent va însoți echipa din cabina FH-Globetrotter cu setările sale de viteză, de obicei infailibile, până când vor ajunge la linia de sosire. Uneori, însă, deciziile regulatorului de viteză, care este reglat în mod constant pentru a fi eficient, cauzează neplăceri pentru șoferul din spatele volanului.
Ajuns pe pantele lungi din regiunea Holledau, autocamionul electric de 40 t își ia rămas bun de la regiunea metropolitană München. Echipajul se simte aproape ca într-o misiune sub acoperire. Pentru colegii de pe autostradă, FH-ul albastru ca gheața cu semiremorca optimizată aerodinamic este doar un alt camion obișnuit. Puțini dintre ei observă inscripția „electric” de pe uși și bănuiesc că tocmai au fost depășiți de camionul viitorului. Așa că suedezul în urma căruia nu rămâne nicio dâră de gaz de eșapament înoată ușor spre Franconia în traficul de luni dimineața.
Este timpul să ne orientăm atenția spre cabină. În comparație cu FH cu motor diesel, Volvo-ului electric nu-i lipsește nimic: încălzirea asigură o temperatură plăcută împotriva frigului mohorât de toamnă, frigiderul promite prospețime pe drum și nici măcar un aparat de cafea nu lipsește din salonul de calitate al eroului din Göteborg. FH este un autocamion care te face să te simți bine, iar tracțiunea electrică nu aduce nicio diferență. Scaunele sunt extrem de confortabile, planșa de bord are un caracter practic, tipic nordic, iar pielea de pe volan este subțire, fină și plăcută la atingere.
Același lucru este valabil și când vine vorba de manevrare! FH electric are o ținută de drum deosebit de bună pe șosea. Motivul: aproximativ 2 t de greutate în plus, datorită celor 6 baterii amplasate pe flancurile cadrului, care apasă pe punți.
Direcția, adaptată cu precizie la vehicul, împreună cu suspensia pneumatică integrală, care este standard din cauza sarcinilor mai mari pe osie, controlează atent cele 10,5 tone ale tractorului. Datorită asistenței electrice, forța de direcție poate fi reglată individual, după preferința șoferului, de la foarte mobilă până la foarte rigidă. Faptul că, din când în când, se simte o ușoară reacție din partea punții se datorează anvelopelor late de 385/55, care sunt necesare în față din cauza încărcăturii mari a punții. Cu toate acestea, autocamionul articulat cu cabină Globetrotter cu acoperiș înălțat poate fi menținut ferm pe partea dreaptă a drumului în numeroasele pasaje îngustate din cauza lucrărilor de reparații la drum.
Funcționarea celor trei motoare din kitul modular de propulsie al Volvo electric este la fel de ireproșabilă. Pe autostradă, zumzetul lor fin este complet acoperit de zgomotul de rulare al anvelopelor Continental și de zgomotul creat de vântul liniștit care se rostogolește prin carcasa oglinzilor. Chiar și fără un zgomot care să dovedească efortul, cele trei motoare răzbesc să ducă ansamblul încărcat pe rampe de parcă cineva ar trage camionul în sus cu un elastic.
Întreruperile minime ale forței de tracțiune îi arată clar șoferului că propulsorul este cuplat la o cutie de viteze clasică I-Shift care controlează cele trei motoare compacte și care, începând cu treapta a șaptea de viteză, schimbă treptele sportiv, la turații între 9.000 și 10.000 rpm. Transmisia I-Shift poate fi utilizată și cu prizele de putere și cu configurațiile obișnuite ale punților motoare, ceea ce face ca FH electric să fie și mai practic pentru o parte dintre clienți.
Astfel, transmisia și I-See, „creierul” care dictează schimbările necesare ale treptei de viteză, asigură transformarea cu succes a kiloWatt-ilor în km/h. Mai mult, programul I-See al transmisiei cu 12 trepte – spre deosebire de mulți șoferi visători – se gândește în permanență și știe exact ce va veni în spatele următoarei creste chiar înainte de vârf. În acest caz, computerul de bord înțelept permite accelerarea în avans, după care viteza de croazieră poate scădea cu până la 10 km/h față de cea setată pentru a se bucura gratuit de coborârea viitoare. Această „providență” binefăcătoare în planul consumului necesită uneori control din partea șoferului, mai ales atunci când te lupți să depășești un concurent într-o manevră de depășire laborioasă cu 85 km/h și apoi ești redus la 75 km/h, într-o scădere de viteză rezonabilă din punct de vedere economic, dar dificil de suportat din punct de vedere uman.
Colegul din camionul alăturat, de curând victimă a unei depășiri, dar acum „învingător” în cursa pentru „ananasul de aur”, dă din cap. Ca șofer bătut de creierul de înaltă tehnologie, nu poți face altceva în astfel de momente decât să crezi că economia de combustibil e importantă la final. Și asta pentru că „foamea” de electricitate a celor trei motoare sincrone, fiecare cu 222 CP, joacă cel mai important rol în atingerea autonomiei record. Fiecare kW de la cele patru cutii masive de baterii litiu-ion din spatele panourilor laterale este prețios și trebuie folosit cu grijă, chiar și în timpul depășirilor. În consecință, accelerația excesivă sau, mai bine zis, puterea excesivă este pedepsită imediat.
Nivelul energiei din baterii poate fi citit pe afișajul instrumentului de bord, altfel păstrat în mod clasic. Noul computer de bord afișează nivelul de încărcare a bateriei și autonomia rămasă într-un afișaj numeric care, din păcate, este mult prea mic. Un afișaj dinamic mai lizibil, care să arate vârfurile de consum, precum și recuperarea energiei la frânare, ar fi de dorit pe display-ul altfel foarte clar desenat (nr.: până la publicarea articolului, vestea bună este că Volvo a anunțat deja înlocuirea display-ului).
Recuperarea este cuvântul magic prin care Volvo transformă o pantă descendentă în electricitate. La coborâre, propulsorul electric dă totul pentru a genera din nou electricitate prin intermediul frânei de motor a celor trei motoare electrice. Până la o șesime din energia consumată în prima etapă poate fi recuperată sub formă de încărcare a bateriei, prin intermediul frânării regenerative. Și sufletul contabilului din șofer zâmbește… Însă, frânarea regenerativă vine la pachet cu pierderea vitezei, care nu poate fi stocată din nou 1:1 în energie de propulsie. Iar frâna de recuperare nu este chiar un substitut real pentru frâna de motor VEB+ eficientă, dar în multe cazuri păstrează în mod eficient controlul asupra vitezei trenului electric. Cu toate acestea, în condiții de relief dificile, se recomandă o putere de frânare mult mai mare, fiind nevoie de un retarder.
Că vorbim de relief: etapa de autostradă din Franconia vălurită cu dealuri și văi și-a cerut tributul. Pe măsură ce pantele au crescut, autonomia rămasă pe micul ecran a scăzut vertiginos, iar echipajul de cabină abia aștepta să ajungă la popasul Selbitz, cu stația de încărcare rapidă. FH ajunge cu 10% din capacitatea rămasă a bateriei – cu alte cuvinte, 25 km de autonomie rămasă – astfel încât s-a strecurat iute între autovehicule Tesla și VW la stația de încărcare rapidă.
În timpul pauzei de prânz de 85 de minute, prelungite din cauza procesului de încărcare, există timp pentru a face prima proiecție asupra consumului înregistrat. La jumătatea testului, propulsorul electric a consumat 355 kWh și a recuperat 61 kWh. Asta înseamnă 294 kWh pentru 287 km, adică aproximativ 1 kWh/km. Cei care au un contract cu un furnizor de energie electrică din Germania plătesc 49 de cenți pe kW/oră la priza cu încărcare rapidă; toți ceilalți plătesc 85 de cenți pentru un kWh la stația de alimentare publică. Cu o reîncărcare de 327 KW, factura de energie de 160 de euro este totuși cu aproximativ 10% mai mare decât costurile cu motorina ale unui camion diesel care face aceeași treabă. Dar bilanțul energetic arată destul de diferit: Dacă se echivalează 9,8 kWh cu 1 l de motorină, sistemul de propulsie electric a consumat doar 10 litri de motorină la 100 km!
Cu bateriile încărcate și cu o „conștiință ecologică” curată, echipa de testare începe a doua jumătate a cursei de doborâre a recordului. Când trecem la autostrăzile din estul Germaniei, porțiunile lungi de urcare abia perceptibile sunt cele care fac ca barometrul consumului de combustibil să fluctueze din nou și din nou. Dar șansele sunt în favoarea ajungerii la destinație cu o rezervă de autonomie rezonabilă. Între timp, a fost adoptată filosofia controlului transmisiei prin I-See. I-See își face treaba deosebit de bine aici și schimbă – aproape neobservat – uneori cu o treaptă de viteză în jos, până la a 11-a, și la fel de agil în sus. Economisirea energiei de propulsie și recuperarea energiei la coborâre îl stimulează pe șofer și, într-adevăr, poate transforma foarte repede stilul de condus de la un șofer de autovehicul diesel, ocazional la volanul unui autocamion electric, la un vigilent observator de kilowați.
Orice gând de a mobiliza puterea de vârf de 810 CP pe termen scurt este literalmente interzis. Dar nu există niciun motiv pentru a ne plânge de performanță. Caracteristicile propulsorului electric oferă într-adevăr întotdeauna suficientă putere pentru a devora literalmente fiecare kilometru, ca și cum camionul ar fi fost tras continuu de elasticul magic menționat mai sus. Camioanele electrice oferă cu adevărat plăcerea de a conduce – această constatare îi atrage chiar și pe cei care nu doreau să se despartă de iubitul lor motor diesel cu 6 cilindri. Singurul lucru cu care trebuie să vă împăcați pe termen lung este subdimensionarea, adică reducerea vitezei de croazieră cu până la 10 km/h – care, apropo, nu poate fi ajustată!
Confruntarea finală din Berlin Wildau, așa cum a fost trăită la început, se transformă într-o sărbătoare a victoriei în tonuri liniștite. După 606 km parcurși în cadrul testului de conducere, Volvo FH este încă atât de bine alimentat cu energie electrică, încât ar fi posibilă parcurgerea a încă 132 km pentru un circuit în jurul Berlinului. În a doua etapă, suedezul de culoarea gheții a consumat 106 kWh la 100 km, ceea ce înseamnă cu încă zece procente mai puțin. Cele trei motoare au consumat 645 kWh pe toată distanța parcursă și au returnat cu generozitate 120 kWh ca energie recuperată. În concluzie, rezultă un consum de 525 kWh și 257 de euro în costuri de „combustibil”, ceea ce înseamnă că propulsorul electric este în avantaj față de un alt autocamion diesel care transportă o încărcătură comparabilă, fără a mai pune la socoteală bonusul de a nu plăti taxă de drum.
Așadar, pe lângă domeniul său de utilizare în distribuție, poate propulsia electrică să acopere și distanțe lungi? Răspunsul este da și nu. Oricine dorește să călătorească dincolo de „navetele” de fabrică (pe o rază maximă de 300 km) are nevoie de o autonomie de 500 km sau mai mult – acest lucru este cert și este, de asemenea, promis de dezvoltatorii de baterii pentru viitorul apropiat. Cu toate acestea, stadiul actual al tehnologiei bateriilor poate funcționa foarte bine pentru transportul pe rute fixe sau pentru transbordarea internă. Mai ales că sistemul e-drive și sistemul de control al acestuia din vehicul funcționează atât de silențios și fără defecte, ca și cum propulsia electrică ar fi deja la fel de veche și testată ca un diesel perfecționat de-a lungul deceniilor. Costurile uriașe – cu un preț de achiziție de trei ori mai mare decât cel al unui autocamion diesel actual – pot fi depășite cu succes din punct de vedere economic cu subvenții de 80% pentru prețul suplimentar al tehnologiei electrice și cu economiile de taxe de drum.
Așadar, oricine cumpără astăzi un autocamion electric – și numai Volvo oferă acest lucru ca dotare standard în clasa de vehicule grele – nu trebuie să se teamă de problemele care apar de regulă când se introduc tehnologii noi. Costurile de operare sunt calculabile, iar camioanele oferă o plăcere de a conduce nemaipomenită. În plus, cumpărătorul de FH electric se poate simți ca un pionier al transportului silențios de marfă, deloc lipsit de emoții, însă, în viitor.
