Ultimii ani, oricât de neobișnuiți au fost, ne-au arătat că firmele solide de transport din România au făcut față într-un fel sau altul și la oprirea activității la începutul pandemiei, și la reorganizarea flotei și echipei de șoferi în vederea reluării muncii și creșterii volumelor, uneori peste capacitate, și la scumpirea motorinei – care se regăsește până la urmă în tarif dacă este de lucru – și vor face față probabil și la noile prevederi din Pachetul Mobilitate, când încep să se aplice cu adevărat. Dacă însă nu există marfă de transportat, operatorii sunt într-o situație a cărei rezolvare nu depinde de ei, ci doar de cerere/consum. Despre care nu vin estimări optimiste nici din partea instituțiilor financiare, nici a burselor și nici a clienților. În aceste condiții, căutăm să stăm de vorbă cu firme de profil care să ne povestească în ce fel și când au început să simtă că scad volumele de mărfuri, cum s-au reașezat tarifele în noile condiții și mai ales la ce strategii de eficientizare a costurilor și a folosirii flotei se gândesc. Și, pentru că presa – mai mult cea generalistă, e drept – este de multe ori acuzată că stârnește panică, am încercat să ținem cont de îndemnurile unuia dintre manageri, de a căuta interlocutori optimiști și de a evita plângăcioșii. Dar a fost greu spre aproape imposibil.

Pentru A&A Transporturi Speciale, scăderea volumelor de transport – faptul că nu mai este de lucru în Europa din cauza crizei economice care a început – este cea mai mare problemă acum la debut de an, așa cum subliniază directorul general Alin Moldovan.

Scăderea a început în septembrie 2022 și de atunci s-a accentuat continuu, decembrie, ianuarie și februarie fiind luni în care firma a lucrat în pierdere din cauză că nu a găsit suficiente comenzi, deși numărul de camioane disponibile în Europa este în continuare mic raportat la un volum normal de marfă. „Cred că sunt cu 20-30% mai puține decât în 2017-2018. Dar cantitatea de marfă de transportat s-a înjumătățit. Și nu este un simplu blocaj de moment. Nu este ca în alți ani, în care până în martie era oricum mai greu. Acum este greu din septembrie 2022, deci problema este deja veche și gravă. Toate firmele așteaptă să epuizeze stocurile, le este teamă să investească și să comande mult. Iar băncile au oprit orice finanțare și linie de credit, ba chiar încearcă să recupereze banii de la clienți, ceea ce va agrava criza.”

Situația este la fel pe toate relațiile unde activează camioanele A&A, adică cele din Germania spre țările din jur. În condițiile scăderii de volume, mașinile așteaptă mai mult până să încarce din nou, uneori și cinci zile, deci numărul de kilometri parcurși a scăzut cu circa 10%, pornind de la 12.000 km/vehicul/lună înainte de septembrie 2022.

Proprietarul AC Mobile, Alin Crețu, a sesizat în prima parte a lui noiembrie 2022 o scădere bruscă a volumelor de transport – „conform analizelor mele cu peste 40%, și de atunci au continuat să scadă” – după un an care fusese foarte bun și ca număr de comenzi, și ca tarife. Astfel că, spre deosebire de un an normal, în care cel mai bun trimestru este al patrulea, urmat de al doilea și al treilea, în 2022 cel mai bun a fost al treilea, urmat de al doilea și primul.

În cazul firmei sucevene, care lucrează doar pe piața spot, consecința a fost numărul mai mare de zile, uneori chiar o săptămână sau în cazuri extreme două săptămâni și jumătate, în care camioanele au stat pe dreapta așteptând o nouă încărcare. „Și încă avem mașini care stau o vreme fără curse, pentru că nu se mai mută marfa. Ceea ce mă îngrijorează mai mult însă decât volumul redus de activitate al firmei este faptul că transportul este un barometru al economiei, deci criza este evidentă.”

Chiar și așa, camioanele firmei rămân în vestul Europei, deoarece lecția de la începutul pandemiei, când nu era de muncă și mașinile au fost aduse acasă, a fost învățată bine. „Dacă aducem camioanele în țară pierdem șoferii, deci nu este o soluție. În 2020 am avut mașini pe dreapta, iar când a repornit economia am avut nevoie de șase luni să refac echipa, ceea ce nu-mi mai permit. Deci trebuie să căutăm să le dăm cât mai mult de muncă.”

Unul dintre avantajele sau motivele de liniște ale managerului AC Mobile este acela că numai 20-25% din flotă este cu finanțare. În plus, „după un an foarte bun, avem rezerve. Pe de altă parte, urmează o perioadă în care sunt obligat să comand mașini noi și voi face asta, dar pentru 2024. Și sigur nu pentru extinderea flotei, ci doar pentru înnoire.”

Ianuarie și februarie sunt mereu sub media anuală, dar de data aceasta Alin Crețu descrie situația ca fiind haotică și imprevizibilă, câtă vreme pe platforma online a unui mare retailer apar tarife de 1 euro/km indiferent de rută – ceea ce nu acoperă costurile, mai ales când lucrezi cu echipaje, cum face AC Mobile – și există doar 20-30 de curse/zi.

Firma suceveană face transport premium, pentru care respectarea timpilor de încărcare/descărcare este foarte importantă, astfel că lucrează cu echipaje, „deși nu facem mulți kilometri: doar 12.000-14.000 pe lună în perioadele bune. Dar clientul acoperă costurile pentru a se asigura că totul se petrece la timp.”

Firma are peste 100 de șoferi și managerul său explică faptul că pe această nișă a echipajelor a fost și în trecut mai ușor să găsești conducători auto, mai ales sot-soție – „am familii care lucrează aici de opt ani și sunt foarte mulțumit de ele” – și cu atât mai mult acum este ușor de găsit conducători auto, „deci este o perioadă bună și pentru selectarea lor”.

Adest Com are cinci camioane, toate achitate, face transport de mărfuri generale în Comunitate și a început să sesizeze scăderea volumelor în octombrie 2022, cam în aceeași măsură pe toate relațiile. De atunci au fost și urcușuri, și coborâșuri, așa cum declară proprietarul firmei, George Trofor, „dar este clar că e lipsă de marfă pe piață, camioanele așteaptă uneori și patru zile în parcări până când pot să încarce din nou – în condițiile în care în perioadele de vârf aveai marfă în aceeași zi – iar tarifele oferite pe bursă sunt adesea mai mici de 1 euro/km, în scădere semnificativă față de prima parte a lui 2022”.

Adriatica Import Export are 12 ansambluri de 40 t, dintre care 70% sunt achitate, și care fac preponderent curse România-Germania, completate de comenzi spre Belgia, Olanda și Danemarca, și revin în țară pentru fiecare pauză săptămânală de 45 de ore. În toamna anului trecut flota număra 16 ansambluri, dar cele mai vechi au fost vândute fără să mai facă achiziții, deoarece în septembrie au început să scadă volumele de transport, aproximativ în aceeași măsură spre toate destinațiile, și de atunci sunt tot mai mici, așa cum declară proprietarul firmei, Adrian Gligor. „Este o perioadă destul de dificilă, dar, datorită experienței de peste 25 de ani în domeniu și calității serviciilor, am făcut față chiar și în aceste condiții și nu am avut pierderi.”

Pentru export există de 15 ani un contract cu un producător din industria auto care investește acum într-o nouă linie de producție, deoarece i-au crescut comenzile. Dar volumele de transport ale Adriatica pentru acest client au scăzut cu circa 30% în ultimele luni, „deoarece competitorii noștri au propus prețuri mai mici. Pentru a compensa asta, am găsit alți clienți cu exporturi din România.”

Scăderea volumelor este cu atât mai îngrijorătoare cu cât multe costuri au crescut: cele cu personalul, întreținerea și reparațiile, care aproape s-au dublat în ultimii doi ani, RCA-ul, „unde am observat, în urma unei daune la un camion, că RCA-ul firmei vinovate era de 4.000 de lei pentru un autotractor nou B0, în timp ce eu am plătit, în septembrie 2022, 11.500 de lei, tot pentru un autotractor nou B0. O asemenea diferență nu se justifică și cred că asigurătorii sunt înțeleși cu transportatorii mari să le ofere tarife preferențiale pentru a-i determina să nu protesteze. Altfel nu-mi explic, nu cred că un operator cu 300 de camioane are rata daunelor mai mică decât unul cu 12 mașini.”

Motorina a avut un preț mare la început de an și de atunci a mai scăzut, iar Adrian Gligor este de părere că aceste fluctuații atât de dese perturbă piața, deoarece, când motorina se scumpește, clientul acceptă cu întârziere să crească tarifele de transport, dar când se ieftinește cere imediat o reducere.

În cazul Aigle Consult volumele au scăzut în prima parte a lui 2023 mai mult decât în perioada de început a altor ani, dar tarifele s-au diminuat încă din iunie-iulie 2022, așa cum declară managerul general al companiei, Adrian Mihaly. „2022 a fost un an cu volume bune și creșteri, deși incomparabil mai slab decât 2019. Scăderea a apărut abia în ultimul timp, în unele perioade mașinile au stat aproape două zile așteptând să încarce din nou, însă de circulat au circulat toate, chiar dacă nu la capacitate maximă și la un tarif optim. Sper ca din martie să își revină la normal volumele, clienții asta spun că se va întâmpla. Dar sigur că nu depinde doar de ei, piața este imprevizibilă acum și de aceea este greu de estimat ce va fi în întregul an. Sper totuși că în al doilea semestru vom recupera scăderea din ianuarie și februarie, însă va fi un an marcat de impredictibilitate.”

80% din volumele Aigle Consult sunt pentru clienți din industria automotive, domeniu care a început să meargă mai bine. Firma lucrează 70% pe bază de contracte și restul, pe piața spot, acoperă întreaga Europă, inclusiv Țările Baltice și cele din Balcani, iar cu tracționiști face mai ales triunghiuri România-Italia-Franța și rute combinate. Dintre toate relațiile pe care merge, Adrian Mihaly constată că volumele au scăzut cel mai mult în Germania, Franța, Belgia și Olanda. În Italia este ceva mai bine, economiile Poloniei, Cehiei și Slovaciei continuă să furnizeze volume mari de transport, iar în Spania importurile au crescut ușor în ultimul timp, „dar cred că pentru o perioadă limitată”.

Firma are o flotă proprie – ce aparține Transmar Transporturi Internaționale, care face parte din același grup – din care 70% este achitată și care este formată din 24 de ansambluri și 54 de semiremorci pentru care lucrează cu tracționiști. Iar alături de subcontractori ajunge la 400 de vehicule, care fac inclusiv transport în regim de urgență și transport agabaritic.

Din cauza deficitului de marfă de la început de 2023, comunicarea cu subcontractorii a fost uneori mai dificilă, așa cum constată Adrian Mihaly, în sensul că, de exemplu, nefiind imediat marfă spre România, li s-au dat curse intermediare tot în Europa de Vest și s-a întârziat câteva zile venirea acasă, „ceea ce ei au interpretat ca fiind cu scopul de a ne majora noi profitul. Când de fapt a fost ca să nu staționeze camioanele așteptând o nouă încărcare.”

Vești mai bune vin de la Ali Trans, pentru care volumul de activitate a crescut în ultimul timp, așa cum declară directorul general Cosmin Grigoriu. Firma are șapte autoutilitare de 3,5 t, care fac circuite Italia-Germania-Franța și înapoi, și un camion de 40 t în ansamblu, cumpărat în septembrie 2022, care face curse tur-retur, mai ales spre Italia. Firma transportă produse de marochinărie, iar în completare mai ia mărfuri de pe bursă. „Chiar dacă am intrat și pe piața transportului în camioane grele, principalul nostru volum de muncă și profitul nostru vin din cursele expres cu utilitare de 3,5 t. Anul trecut am avut o cifră de afaceri de 800.000 de euro, destul de bună la o flotă mică.”

Firma a crescut tarifele în 2022 cu 25% când s-a scumpit motorina și le-a menținut până în prezent, iar pentru a crește profitul/cursă face și grupaje, în circa 50% din cazuri, și aici le mai oferim clienților un discount”.

Unul dintre motivele pentru care volumul de muncă a crescut a fost acela că Ali Trans a acceptat termene de plată mai mari, de până la 120 de zile. „Dar și seriozitatea și punctualitatea șoferilor ne ajută să ne păstrăm clienții aproape, pe unii dintre ei, cei mai importanți, din 2016 încoace.”

30% dintre curse sunt spot, iar restul, pe bază de contract, pentru doi clienți italieni importanți din industria auto care estimează să-și mențină volumul de muncă din 2022 – și după două luni din 2023, care de obicei sunt cele mai grele din an, se pare că piața auto merge într-adevăr bine, „astfel că și noi sperăm să creștem. Dar, și dacă ne menținem cifra de afaceri și profitul din 2022, tot suntem mulțumiți.”

Ideea de a cumpăra camionul a venit în urma recomandării unui client pentru care transporta componente de iahturi, în utilitare de 3,5 t, dar care îi solicita uneori și volume mai mari. „Am așteptat aproape doi ani până am cumpărat camionul, timp în care rugam alte firme să preia cursele respective.”

Camionul ajunge, cu echipaj, la 14.000-15.000 km/lună, iar autoutilitarele la 17.000-20.000 km, valori pe care Cosmin Grigoriu le apreciază ca fiind bune, asigurând și șoferilor timpul necesar pentru odihnă. Tot în acest scop firma are un apartament în Italia, unde ei dispun în week-end de duș și au posibilitate de a găti și de a-și spăla hainele, „pentru că și eu am fost șofer, merg și acum în curse uneori și știu că este nevoie de aceste lucruri”.

Directorul Ali Trans declară că are o relație foarte strânsă și echilibrată cu șoferii, în sensul că sunt foarte buni prieteni, dar în același timp nu confundă asta cu munca. „Iar dacă mai avem nevoie de conducători auto îi aduc cei pe care îi avem deja, pentru că, dacă îi tratezi bine, nu ai cum să duci lipsă.”

O nouă casă de expediții, care va lucra doar la prima mână

Pentru trei exporturi lunare din România Ali Trans are contract, iar dacă mai este nevoie de încă o cursă o ia de pe burse sau de la firme cunoscute. Și, la rândul său, subcontractează unele curse. Tocmai de aceea la final de februarie a fost înființată o a doua firmă, Ali Trans Infinity, care se va ocupa doar de expediții, atât pentru camioane, cât și pentru utilitare ușoare, și va lua curse la prima mână direct de la producători.

Deja există un grup de subcontractori cunoscuți și se folosește de mai mult timp o autoutilitară subcontractată. În total casa de expediții poate ajunge la 20 de camioane și 40 de autoutilitare, „numai marfă să fie pentru ele”.

Managerul Ali Trans este deschis în continuare spre nou, dar declară că „deocamdată rămânem la ce avem și doar dacă vedem că scade puțin piața ne orientăm spre altceva”.

Serviciile vamale și depozitarea încă se bucură de cerere mare

În cazul companiei timișorene Acila, 54% din cifra de afaceri provine din activitățile de comisionar vamal, 24% din depozitare și antrepozitare vamală, 12% din transport internațional tur-retur și 10% din expediții, așa cum subliniază administratorul Elena Tudor.

Analizând tendințele descrescătoare ale traficului rutier internațional, firma a adoptat o atitudine de expectativă pentru a vedea tendințele de pe piața de logistică și a decis ca în 2023 să nu mai facă investiții semnificative în flota proprie, care va fi folosită cu precădere pentru transport intern și local, pentru a deservi clienții ale căror mărfuri se afla în depozitul Acila.

Un aspect pozitiv remarcat de Elena Tudor, dar și de alți manageri cu care am stat de vorbă, este acela că recrutarea șoferilor este mai ușoară în prezent, tot mai mulți dorind să lucreze pe intern, „dezamăgiți fiind de situația actuală din Comunitate. Noi vom păstra cursele tradiționale pe relațiile Germania, Franța și Italia, iar în ceea ce privește expedițiile, având în vedere faptul că întocmim declarații vamale, am dezvoltat ruta România-Rusia, respectând legile în vigoare.”

Prioritare pentru Acila rămân serviciile vamale, depozitarea și antrepozitarea vamală, deoarece pe acest segment cererea de servicii este mare, investițiile și-au arătat roadele și nu au întârziat să apară rezultate pozitive.

Marea Britanie, interesantă datorită importurilor mari

Dintre relațiile unde merg camioanele AC Mobile, scăderea volumelor se manifestă la fel peste tot, doar în Anglia aceasta se vede într-o mai mică măsură, deoarece încă se importă foarte mult. În plus, așa cum explică Alin Crețu, transportatorii nu prea mai vor să meargă acolo din cauza creșterii amenzilor pentru găsirea de migranți în semiremorcă. Și firma suceveană a plătit de curând o amendă de peste 13.000 de lire primită acum doi ani, fără șanse de anulare în instanță. Dar de atunci nu a mai avut incidente, deoarece șoferii sunt instruiți cu atenție ce și cum să verifice și completează formularul cu 11 puncte, care nu exista în urmă cu doi ani, „și de aceea ne interesează să mergem în continuare în Anglia”. 50% dintre cursele AC Mobile au legătură cu această țară, iar pentru 70% dintre ele există și marfă de retur, în general ambalaje, deși la tarife mai mici, de circa 1 euro/km. „Oricum, este mai bine decât să te întorci pe continent pe gol.”

Tarifele scad de la o lună la alta

În 2022 Aigle Consult a reușit să crească tarifele cât să acopere scumpirea motorinei, deci profitabilitatea a rămas la nivelul din 2019 și 2021, și la fel stau lucrurile și în 2023. Pierderi per totalul flotei nu au existat în nicio lună, conform declarațiilor managerului firmei, dar unele curse au avut marjă de profit negativă.

În opinia proprietarului Adest Com, tarifele sunt problema cea mai mare din prezent, deoarece comenzi se mai pot găsi chiar și acum. Firma nu a avut per total pierderi din toamna trecută până în prezent, ci au fost, ca de obicei, luni cu încasări mai mici sau luni cu reparații și alte costuri mai mari, însă per ansamblu profit a existat. „Poate și pentru că suntem o firmă mică și ne-am dezvoltat treptat, nu ca altele, care au cumpărat prea multe mașini și au furat șoferi de la concurență. Iar profitul nostru a fost tot mai mare de la un an la altul până în toamna lui 2022.”

Alin Crețu constată și el că în noul context de pe piață clienții caută, „ca de obicei”, să scadă cât mai mult tarifele, pentru a-și maximiza profiturile, astfel că prețul de transport pe bază de contract a ajuns și cu 20-25% mai mic decât în toamna anului trecut, așa cum reiese din datele colegilor din Asociația Transportatorilor de Mărfuri Bucovina. Și de la o săptămână la alta clienții fac noi presiuni pentru a scădea și mai mult, forțați și ei de scăderea volumelor. AC Mobile lucrează preponderent prin case de expediții – „foarte greu ajungem direct la producători” – iar acestea au o bază de selecție foarte mare și pot profita de oferta de transport mult peste cerere pentru a oferi tarife mici. Cu alte cuvinte, situația stă exact invers față de trimestrul al treilea din 2022, când se atinsese un vârf de volume și „transportatorii puteau obține orice, numai să încarce marfa. Atunci simțeam că sunt prea puține mașini pentru volumul de marfă, iar acum suntem la polul opus.”

Și în opinia managerului A&A scăderea tarifelor medii constituie o mare problemă, deoarece „în astfel de perioade apar oportuniștii. Or, noi nu acceptăm să facem curse în pierdere, poate doar dislocări pentru a lua o comandă bună, ci avem tarife minime pentru toate relațiile, calculate în funcție de prețul motorinei din țările respective și de restul cheltuielilor. Și dacă nu primim acel tarif – deoarece prețurile avantajoase trebuie să fie la tur, câtă vreme la retur sunt mici – așteptăm să apară ceva mai bun.”

Deși nu acceptă tarife sub minimele pe care și le-a calculat, Alin Moldovan constată că valorile de pe piață scad constant din septembrie încoace, iar A&A a avut în decembrie pierderi de circa 100.000 de euro, din costurile fixe care nu au putut fi acoperite din cauza numărului mai mic de comenzi. Compania are toate camioanele și aproape toate semiremorcile în leasing, fiind vorba de vehicule din 2020-2023, iar șoferii, pentru a putea fi păstrați, au rămas la muncă în statele vestice chiar dacă nu au mai avut comenzi ca în trecut.

În ianuarie și februarie firma a avut pierdere de câte circa 50.000 de euro, „iar din martie vom vedea. Astfel de perioade au mai fost, deși nu cu pierderi atât de mari. Într-un an normal ianuarie și februarie erau mereu luni de pierdere, cu excepția lui 2021 și 2022, care au fost atipici, deoarece era criză de camioane și toate companiile comandau marfă, să nu rămână fără stoc.”

În prima parte a lui 2022 tarifele au fost bune în cazul A&A, după ce au început să crească în toamna lui 2020 și tendința a continuat în 2021 și la început de 2022. Apoi au scăzut și volumele, și tarifele. De aceea firma a avut profit în primul semestru, iar în al doilea a fost pe zero din cauza pierderii mari din decembrie.

În cazul tarifelor, așa cum explică Alin Moldovan, nu se pot compara pur și simplu valorile din diverse perioade, ci trebuie să se țină cont și de prețul motorinei. Firma mureșeană – pentru care motorina are o pondere de 30% din costuri în cazul transportului cu prelate și de 25% în cazul transportului specializat – are un algoritm de calculare a prețului mediu al motorinei și în ianuarie 2023 acesta a fost de 1,437 de euro/l fără TVA în patru țări de unde alimentează mai mult, pe când în septembrie 2022 era de 1,567 de euro/l.

Tarifele din prezent, la care s-a ajuns nu din cauza scăderii costurilor de transport, ci pentru că beneficiarii au profitat de concurența prea mare de pe piață, duc la o marjă mai mică de profit și nu ar fi suficiente, în opinia lui Alin Moldovan, nici dacă ar lucra toate camioanele. Chiar și așa, firma a ajuns să ia curse pentru a-și păstra clienții și șoferii. Există și clienți care nu au redus atât de mult tarifele în ultimele luni, „dar cele mai multe curse ocazionale sunt care pe care. Noi lucrăm doar spot deoarece contractele sunt cea mai mare țeapă: ca să închei contract ți se cere un preț mic, la care trebuie să lucrezi când tarifele de pe piață sunt mari, dar când tarifele scad clientul nu îți mai dă curse, pentru că le oferă mai ieftin pe piața spot. Contractul ar fi corect dacă ar fi bătut în cuie, astfel încât să se respecte și prețul, și volumele, iar transportatorul să fie totuși plătit dacă nu se fac cursele agreate. Oricum, și dacă ai contract, tot pe dreapta stau camioanele dacă nu sunt mărfuri, ca acum, deci nu este mai riscant decât de obicei să lucrezi pe piața spot.”

Și tarifele tracționiștilor se vor micșora

În ceea ce privește contractele cu tracționiștii însă, A&A respectă condițiile, astfel că tarifele s-au păstrat în ultimele luni, în ciuda scăderii nivelului de pe piață – „de fapt, îi plătesc cu mai mult decât încasez și am pierderi mai mari cu ei decât cu camioanele proprii”. Și, chiar dacă aceștia așteaptă câteva zile în parcare, tot li se dau curse până la urmă, în ciuda deficitului de marfă, deoarece cei mai mulți au camioane în rate de la A&A, „deci trebuie să am grijă de ei. Însă și ei trebuie să înțeleagă că lucrăm la diverse scenarii de supraviețuire și că le va scădea tariful. Numai împreună avem cum să mergem mai departe, nu pot pierde doar eu.”

A&A lucrează cu 25 de tracționiști și interesant este că în ultimul timp numărul celor care au renunțat la activitate nu a fost mai mare decât media de 2-3 pe an, de până acum.

Camioanele grele nu pot merge cu mai puțin de 1,20 de euro/km

În primele două luni din 2023 suma facturată de Ali Trans a crescut cu 5% față de cea din perioada similară a lui 2022, iar profitul este și el în creștere și este urmărit atent lună de lună, mai ales că multe costuri au crescut în ultimul timp și nu toate scumpirile au fost transferate în tarife. Dar datorită grupajelor se acoperă o parte din pierderi și din cheltuielile mai mari cu întreținerea și reparațiile.

Cele mai bune trimestre din 2022 au fost al doilea și al treilea, iar ultimul, de la care sunt de obicei așteptări mari, nu a fost la nivelul dorit, una dintre cauze fiind, în opinia lui Cosmin Grigoriu, „patronii care au o singură mașină sau două și care merg la prețuri foarte mici. Bursele sunt pline de curse la tarife foarte joase, din care nu știu cum ai putea să îți acoperi măcar costurile. Am văzut cursă de la Brăila spre Italia cu 80 de cenți/km, cu încărcătură de 24 t, când minimul ar trebui să fie de 1,10 euro/km la export și 1,30 de euro/km la retur, pentru a avea o medie de 1,20 de euro/km. Sau minimum 0,50 de euro/km pentru vanuri cu dubă și 0,60 de euro/km pentru vanuri cu prelată. Eu am primit și 1,20 de euro/km, deoarece utilitarele ușoare sunt mai profitabile pentru noi. Nici nu iau curse dacă nu ajung la aceste valori minime, prefer să aștepte mașinile mai mult pentru încărcare. Dar mai mult de o zi, în Italia, nu au stat niciodată.”

Cosmin Grigore este de părere că nu se poate lucra corect decât dacă toate firmele de transport – mai ales cele cu camioane, unde lanțul intermediarilor este uneori mai lung – ar fi de acord să nu mai meargă cu prețuri mici.

Supraviețuire prin reducerea costurilor

Din octombrie A&A Transporturi încearcă să vândă camioanele din 2017-2018 – „acum mai avem doar două, iar prețurile vehiculelor second-hand sunt încă bune” – mai ales că oricum dăduse comandă pentru altele, deoarece mașinile noi permit scăderea costurilor prin faptul că au consum mai mic și cheltuieli reduse de întreținere/reparații. Un calcul comparativ arată, de exemplu, că în noiembrie 2022 consumul mediu de motorină/camion scăzuse față de modelele de autotractoare pe care le avea firma în noiembrie 2017 de la 35 la 24 l/100 km.

Motorina s-a ieftinit în ultimul timp „și sperăm să se mai ieftinească”, iar șoferilor ce vor fi angajați de acum înainte li se va oferi o indemnizație de deplasare cu 10 euro/zi mai mică, pentru un venit total de 2.700 de euro, în loc de 3.000 de euro, tot în ideea de a scădea costurile. Mai ales că deja a început să fie mai ușor să găsești șoferi. „Pe mine mă sună zilnic unii care nu au de lucru, deoarece se închid firme de transport. Dar nu am pe ce să-i angajez: din decembrie încoace, cele mai rentabile camioane ale firmei au fost cele care au stat parcate, pentru că am avut la ele rată de leasing, dar nu au mai fost costuri cu șoferii, taxele de drum, motorina ș.a. Așa că tuturor le spun că vorbim după 15 martie, și la fel fac și cu tracționiștii care ar vrea să lucreze pentru mine: le spun că nu este de muncă.”

Șoferii sunt mai ușor de găsit

Și Adrian Mihaly remarcă faptul că acum este mai ușor de găsit șoferi și subliniază că, având o flotă proprie mică, nu s-a confruntat niciodată cu deficit de forță de muncă. Dar subcontractorii au avut adesea astfel de probleme și au stat cu mașinile pe dreapta, pentru că „este criză reală de conducători auto în întreaga Europă, de câțiva ani, și va continua, fiind o mare problemă în industria în care activăm”.

AC Mobile lucra la final de februarie cu 85% din flotă, dar în condiții normale, similare celor din perioadele bune, iar managerul firmei vede în această situație și o oportunitate de a selecta șoferii, „care sunt disponibili acum într-o măsură mare, baza de selecție este mai mare ca niciodată”.

Selectarea atentă a clienților este obligatorie

Alin Crețu se declară mulțumit dacă are pierderi cât mai mici în această perioadă, dar până acum nu a mers pe pierdere – doar că marja de profit s-a redus mult față de lunile de dinainte.

Una dintre măsurile luate a fost să renunțe la clienții mici care au rating scăzut pe platforme gen Coface, „deoarece estimez că piața se va cerne și cei care nu au capitaluri proprii și investiții, care au doar un sistem digital și conexiuni de afaceri pe baza cărora vând curse, cred că vor avea greutăți”.

În condițiile unui termen mediu de plată de 60 de zile, eventualele probleme legate de facturile pentru cursele din ultimele luni s-ar vedea abia din martie.

Și conducerea Aigle Consult își selectează mai strict clienții, pentru a face față situației imprevizibile de pe piață, renunțând la cei care au ajuns să achite facturile de transport la 90 de zile și care nici nu oferă volume suficiente, „astfel că nu este profitabil să lucrăm pentru ei. Și în continuare cernem clienții, mai ales că unii dintre ei, când văd că se ieftinește motorina, solicită imediat scăderi de tarife și nu țin cont de faptul că au crescut taxele de drum în Franța, Germania, Ungaria, Cehia, Slovacia, Polonia, Italia ș.a., precum și alte cheltuielile directe și indirecte. Noi le explicăm cum este alcătuit tariful, le trimitem mereu actualizări ale scumpirilor, iar cei cu care avem legături strânse, contracte ferme, înțeleg. Dar clienții spot, nu. Or, mai ales în automotive, trebuie să oferi claritate, dar ai și costuri pentru asta.”

Diverse scenarii, dintre care cel mai pesimist este închiderea firmei

Alin Moldovan nu vede, din discuțiile cu clienții sau cu alți transportatori din vestul Europei, vreo șansă de depășire în scurt timp a acestor probleme, deoarece nu numai că încă nu face nimeni comenzi, dar nici măcar nu spune nimeni că va fi mai bine din martie sau nu vorbește nimeni despre ce va fi pe viitor. Iar faptul că s-a mai rezolvat criza de șoferi nu este un beneficiu atât de mare dacă nu li se poate da de lucru.

În aceste condiții, managerul A&A nu se arată foarte optimist în ceea ce privește perioada care urmează și declară că, dacă piața nu își revine, în aprilie-mai va lua „decizii mai drastice”, de a opri pe dreapta un număr mai mare de camioane.

Firma are mai multe scenarii, dar de data aceasta nu de extindere sau de creștere a profitului, ci de supraviețuire, de reorganizare și de scădere a pierderilor – „altceva nu putem face”.

Cel mai optimist dintre acestea este să își revină piața din mai și până la final de an să se recupereze pierderile, iar cel mai pesimist ar fi să se închidă firma, iar camioanele să fie vândute sau închiriate. „Cu rezervele pe care le avem mai putem rezista câteva luni pe pierdere, cu speranța că între timp se reface echilibrul dintre marfă și camioane și piața de transport se mai cerne.”

Partea bună, declară totuși Alin Moldovan, este că după orice furtună iese soarele, „dar să vedem când. Sper să nu dureze mult nici războiul, nici criza economică.”

Economia își poate reveni în 2023

Cel mai optimist scenariu pe care îl ia în calcul Alin Crețu este acela că economia își va reveni, dar în valuri, continuând să aibă o vreme și urcușuri, și coborâșuri. Pentru că economia nu se poate opri. „Așa cum ne-am adaptat în pandemie, o să ne adaptăm și acum. Trebuie să fim optimiști, nu să dăm bir cu fugiții, pentru că atunci chiar se blochează totul. Eu evit cât pot oamenii pesimiști, care mereu se plâng că vor da faliment. Românii se vaită și când merge bine și acum văd multe firme care vând camioane. Dar transporturile nu vor muri niciodată. Se vor schimba, da, dar nu vor dispărea. Ar fi bine să căutăm nișe, curse pe care înainte le refuzam. Eu recomand ca transportatorii să încerce Anglia, măcar pentru a putea supraviețui până când își revine piața. Nu să ne furăm clienții unii altora este soluția, pentru că nu mai sunt clienți, nu mai este marfă.”

Unul dintre beneficiile aduse de această perioadă este, în opinia managerului AC Mobile, faptul că încep să scadă prețurile vehiculelor, noi și second-hand. „Când nu se găseau mașini și era nevoie, eu am primit, pentru un camion de doi ani, un preț similar celui cu care l-am cumpărat de nou. Dar de acum mă aștept să mai scadă.”

Unele firme speră, altele chiar cred într-o creștere a volumelor în 2023

După un final de an în care volumele au scăzut brusc de la 10 decembrie, debutul lui 2023 a fost pentru Adriatica la nivelul perioadelor similare din anii trecuți, kilometrajul parcurs de camioane este bun, iar managerul firmei se așteaptă ca din aprilie-mai să crească volumele, ceea ce ar duce automat la creșterea tarifelor. Firma sibiană a comandat în octombrie 2022 două camioane noi, care ar urma să fie livrate în august 2023 și care, în funcție de situația de la acel moment de pe piață și de prețul vehiculelor rulate, ar putea fi sau pentru extinderea flotei, sau pentru înlocuirea unor modele mai vechi.

Începutul de an a fost mereu dificil, amintește și managerul Adest Com, dar în 2023 se simte mai mult decât de obicei lipsa de marfă, iar clienții nu mai știu nici ei la ce să se aștepte, câtă vreme nici să faci predicții despre evoluția pieței nu se mai poate, evaluările nemaifiind corecte când sunt atât de multe probleme în același timp, inclusiv război, iar oamenii sunt mai prudenți în a cheltui. „Sperăm totuși la o creștere a volumelor de transport începând din martie. În ceea ce privește investițiile în flotă, așteptăm să vedem întâi cum va evolua economia.”

În 2023 Ali Trans intenționează să mai cumpere cel puțin cinci vehicule ușoare, dintre care două pentru a înlocui mașini mai vechi și trei pentru extindere, și poate și un camion, „dar aici nu sunt sigur. Aștept până în martie să văd ce se mai întâmplă pe piață și să le comand, dar, dacă am trecut cu bine de ianuarie și februarie, cred că tot anul va fi bine.”

Pentru Aigle Consult, cea mai recentă achiziție, pentru extinderea flotei, a fost reprezentată de 30 de semiremorci Krone pentru transport de automotive, comandate în noiembrie 2021 și livrate la început de 2023. Iar în toamnă vor mai fi comandate alte 30 de semiremorci pentru Aigle Consult și pentru Aigle Franța.

Printre proiectele noi în care se implică firma se numără testele de transport intermodal pe ruta Germania-România-Franța, „unde așteptăm să vină clientul cu un volum mai mare, deocamdată lucrăm doar spot”, și începerea, în a doua parte a lui 2023, a construcției unui depozit logistic cu suprafață utilă de circa 4.500 m², în Cluj-Napoca, pentru a crește calitatea și complexitatea serviciilor și a veni în sprijinul clienților cu depozitare, cross dock și spații de birouri.

Prețurile vehiculelor vor scădea

A&A avea, înainte de această criză, un plan de extindere treptată a flotei, cu 20-25%/an, „dar l-am limitat, iar acum toate livrările vor fi pentru înlocuirea unor vehicule mai vechi”.

Din discuțiile cu reprezentații celor patru producători de la care cumpără camioane, Alin Moldovan deduce că unii transportatori au început, încă din toamna lui 2022, să anuleze comenzi și că în astfel de cazuri se pot face livrări și în 2-3 luni. „Și eu am renunțat la camioane pentru care am considerat că a crescut prețul fără acoperire. Iar dacă nu va mai fi cerere la fel de mare mă aștept să scadă și prețurile până la final de an, deoarece producătorii au scumpit vehiculele nu doar din cauza scumpirii materiei prime, ci și pentru că au profitat de oportunitate – dovadă și profiturile record pe care le-au avut în 2022.”

A&A urmează să primească în martie patru camioane, restanțe din 2022, și în toamnă încă cinci, plus 10 semiremorci, „dar unele dintre aceste comenzi mai mult ca sigur le anulez”.