În ultimul timp, din cauza scăderii volumelor de marfă din Europa, începem să auzim din nou că în transporturi nu se poate lucra corect decât dacă toate firmele refuză la unison – utopie totală, mai ales în contextul dezbinării tipic românești – să ia comenzi cu tarife sub costuri, așa cum se așteaptă clienții, dat fiind dezechilibrul dintre marfă și camioane.
Noroc că piața se ajustează singură dacă este lăsată, o dovadă fiind faptul că în fiecare an la noi în țară apar și dispar mii de firme de transport. Tocmai pe asta se bazează și acum unele companii care au rezerve suficiente pentru a face față chiar și în condițiile actuale: că, dacă rezistă câteva luni cu profit minim sau chiar cu pierdere, vor putea reveni în forță când raportul dintre cerere și ofertă se va mai echilibra. Pentru că situația de acum este fix la polul opus față de începutul lui 2022, când capacitatea era atât de redusă comparativ cu cererea, încât, dacă aveai camioane și șoferi, puteai pretinde orice tarif, și când prețurile spot au explodat, iar cele din contracte le-au urmat încetișor. Încurajate, desigur, și de o creștere în mai mare măsură decât de obicei a costurilor, începând cu motorina. Majorări de tarife au acceptat în ultimii doi ani chiar și clienții care privesc transportul ca pe o cheltuială pe care caută să o reducă de câte ori li se oferă ocazia. Iar această ocazie apare din nou acum, când volumele scad pe aproape toate rutele din Europa, așa cum vedem atât din statisticile diferitelor platforme online, cât și direct din experiența câtorva firme din România, despre care puteți citi în acest număr al revistei.
După un ultim trimestru slab în 2022 comparativ cu vârfurile înregistrate în această perioadă în alți ani, începutul de 2023 continuă panta descendentă. Astfel că și cei mai optimiști dintre interlocutorii noștri, care așteaptă o revenire a volumelor în aprilie, își manifestă rezerva că, într-un context atât de imprevizibil, estimările lor se pot dovedi greșite, adică prea optimiste. Așa cum și principalele instituții financiare din lume și-au tot ajustat în ultimul timp estimările, și numai în minus. Conform Băncii Mondiale, încetinirea economică va continua și chiar se va înrăutăți în 2023, iar previziunile au fost revizuite drastic, descendent, până la o rată de creștere a PIB la scară globală de 1,7%. Chiar și această prognoză mai pesimistă decât cea de 3% de anul trecut trebuie privită cu rezervă, deoarece, având în vedere condițiile economice fragile, orice nouă evoluție nefavorabilă – inflație peste așteptări, creșteri bruște ale ratelor dobânzilor pentru a limita inflația, reapariție a pandemiei sau escaladarea tensiunilor geopolitice – ar putea împinge economia globală într-o nouă recesiune.
Statisticile la nivel de țară, dar și discuțiile cu firmele de transport arată că producția din Europa Centrală și de Est a avut mai puțin de suferit la final de 2022 decât cea din vest, unele dintre state, în frunte cu Polonia, înregistrând chiar creșteri, ceea ce se vede și în creșterea, inclusiv față de 2018, a numărului de vehicule grele înmatriculate. Asta confirmă analize recente care arată că unele țări din CEE au în continuare un transport dinamic și fac din acest sector un obiectiv strategic pentru dezvoltarea economică. Nu știm dacă statul român are astfel de priorități, dar ar fi fost bine să aibă, deoarece, în absența unei producții de nivelul celei din Ungaria sau Polonia, transportul este una dintre principalele noastre surse de venituri din export.
Vom căuta și în lunile următoare să aflăm ce scenarii pregătesc transportatorii români. Se mai poate vorbi de dezvoltare, măcar pentru activitățile conexe? Sau în niciun domeniu nu mai există noi inițiative până nu se vede în ce direcție o ia economia? Vor păstra flota actuală și șoferii, cu toate costurile aferente, chiar și dacă volumele rămân scăzute? Sau vor restrânge flota dacă volumul continuă să fie mic? Și, dacă da, după câte luni de așteptare este bine să facă asta? Și în ce măsură să restrângă flota astfel încât să nu fie luați prin surprindere de o eventuală creștere a cererii? Iar când această creștere va veni, cât de repede vor putea găsi iar șoferi – pentru că acum se pare că disponibilul de forță de muncă este mai mare, dovadă că unele firme probabil au închis deja sau au diminuat parcul, dar mai târziu nu se știe ce va fi? Cât de repede li se vor livra noi vehicule și, mai ales, ce preț vor avea acestea?
Doar câteva teme de gândire la început de an. Din cauza scăderii volumelor de marfă, Pachetul Mobilitate, care se anunța ca principal motiv de îngrijorare în 2023, poate trece pe plan secund, cum a făcut-o și în 2022, din cauza războiului și a scumpirii motorinei.
