Sunt legende ale erei lor de camioane și reprezintă adevărate repere și standarde de construcție. Patru camioane de referință ale familiei Iveco și-au etalat punctele forte care le-au consacrat, cu prilejul unui test drive organizat la Ulm, în Germania.
Când patru generații de camioane, dezvoltate și construite pe parcursul a aproape patruzeci de ani, se întâlnesc pentru o „reuniune de familie” la Ulm, în Germania, evenimentul nu poate trece neobservat. În patru decenii pline de evenimente pentru industria de transport, standardul de trai, cerințele privind fluxul de trafic, criteriile de ecologie și de economie au modelat fiecare generație de camioane în parte. Inclusiv imaginea mărcii și percepția asupra produsului s-au schimbat, astfel că, de la alura de „taur” din era Magirus, imaginea camionului greu Iveco a fost asociată apoi în mintea multor șoferi și antreprenori mai degrabă cu un produs „low-cost”, care, în ciuda inovațiilor tehnice enorme din lunga epocă Stralis, nu a reușit cu adevărat să scape de eticheta care i-a fost pusă. Doar noul S-Way, în configurația de serie complet reînnoită, l-a readus în liga camioanelor premium.
Astăzi, Iveco este mai popular ca niciodată, datorită unui concept coerent de cabină și a soluțiilor tehnice atractive. S-Way face în mod natural o „Bella Figura” la masa greilor: noul model de succes etalează cel mai puternic motor, de 570 CP, și un design atractiv, care se vinde foarte bine la pachet cu politica inteligentă de produs.
TurboStar: Putere din plin
Modelul TurboStar, din 1986, este primul care a atras șoferii de test, cu toții curioși să încerce puternicul și zgomotosul motor V8, cu emisii Euro 0, care este adăpostit de cabina uimitor de compactă din perspectiva standardelor actuale. TurboStar își poartă pasagerii înapoi într-o perioadă în care legendarul „Franz Meersdonk” din seria „On the Move” conducea un TurboStar 190-42 de culoare roșie, sub sloganul „Marfă programată către toate colțurile pământului”. Fără conexiune la telefonul mobil, fără aparat tahograf prietenos și cu un program de lucru foarte flexibil (să spunem) pe rutele lungi către Orientul Apropiat, camionul promitea șoferilor de atunci libertate. Desigur, acest lucru trebuia cumpărat cu anumite compromisuri la capitolul confort. Cel puțin din perspectiva actuală. TurboStar dispune de un șasiu robust, care nu te lasă niciodată să uiți contactul cu drumul.
În perioada sa de glorie, în urmă cu mai bine de 30 de ani, vârful de gamă Iveco, care încă se baza pe moștenirea camioanelor Fiat, a fost preferat datorită motorului puternic, de 420 CP, ce dezvolta un cuplu motor maxim de 1.900 Nm. În anii ‘90, performanțele au fost chiar și mai spectaculoase, odată cu introducerea propulsorului de 476 CP.
Camionul senior nu a pierdut nimic din carisma sa masculină. Inginerul de teste Iveco, Sebastian Liggefeld, a salvat vehiculul testat (care are un rulaj de un milion de km) de la exportul către Africa, în urmă cu șase ani, și l-a recondiționat cu mult entuziasm.
Cine stăpânește manevrarea cutiei de viteze Eaton Twin Splitter nesincronizate este răsplătit de vechiul campion cu o senzație unică de condus, pusă în scenă orchestral de zgomotul puternic al propulsorului V8. Sebastian, membru al clubului „Iveco Friends”, este mulțumit de „sunetul extraordinar” și de experiența de condus nediluată a TurboStar. Camionul și șoferul au aceeași vârstă și împărtășesc dragostea pentru tehnologie.
Cu aspectul său cinstit, TurboStar are într-adevăr o personalitate câștigătoare. Pentru test, camionul a fost cuplat cu o semiremorcă Kögel și, chiar și fără sisteme de asistență, centuri de siguranță sau sisteme de entertainment, călătoria – parcursă în sunetul captivant al uriașului V8 twin turbo – a fost grozavă.
EuroStar: Începând cu anii 90, aproape totul va fi diferit
Succesorul, EuroStar, care și-a făcut debutul în 1993, a păstrat puternicul V8 pentru modelul de top din noua eră, de 520 CP, chiar dacă izolația mai bună a cabinei a atenuat considerabil experiența sonoră la volan. EuroStar a făcut o adevărată revoluție la acea vreme: cabină complet nouă, bord modernizat, șasiu nou – doar în ceea ce privește tehnologia de propulsie inginerii Iveco au continuat să se bazeze inițial pe legendarul propusor de 13,8 l, cu șase cilindri, care a compensat decalajul de performanță dintre motorul de 10 l și V8.
Pe atunci, ergonomia și designul erau sinonime cu inegalabila cabină a EuroStar. Managementul sistemului de climă, numeroase reglaje montate pe scaunul șoferului sau deasupa postului de conducere înalt au stabilit standarde ridicate de confort, care au făcut diferența pentru cumpărătorii de la acea vreme. Chiar și astăzi te simți pe mâini bune la bordul EuroStar, deși puțin ajutor pentru pornirea la „rece” sau oprirea motorului prin aplicarea unei lovituri de picior pe butonul frânei de motor par azi puțin arhaice. Până la mijlocul anilor ‘90, treptele de viteză au fost schimbate manual – fie că vorbim despre transmisia sincronă ZF, cu 16 trepte, fie despre mai rar întâlnita cutie de viteze Eaton nesincronizată, cu 13 trepte. Cu ajutorul manetei transmisiei și a sistemului „H dublu”, trecerea de la o treaptă de viteză la alta se face rapid.
În 1995, când majoritatea producătorilor de camioane încă pariau pe cutia manuală, Iveco a prezentat primele modele de cutii automate disponibile ca echipare opțională, care au cucerit inimile șoferilor. Cu toate acestea, anumite minusuri în calitatea materialelor folosite (în special a plasticului) au afectat imaginea EuroStar pentru mulți ani. Avem de-a face cu un erou prea puțin răsplătit pentru meritele sale…
Stralis: strălucire și după 17 ani
Din 2002, Iveco continuă cu un nume și o imagine nouă: EuroStar devine istorie, trăiască Stralis! Cabina este reproiectată, având la bază linii fluide, iar propulsoarele moderne din familia Cursor, cu 8, 10 și 13 litri, înlocuiesc toate motoarele anterioare – am intrat astfel în era redimensionării motoarelor și a eficientizării consumului. Schimbarea automată a treptelor de viteză și tot mai multă electronică devin tot mai populare. Stralis preia și rolul EuroTech pe segmentul mediu: un singur nume și o singură față pentru toate camioanele Iveco, de la 270 la 560 CP.
De-a lungul lungii sale cariere, modelul Stralis din gama grea a primit periodic mai multe facelift-uri semnificative. Astfel, structura cabinei a rămas aceeași, în timp ce interiorul a fost supus unor dezvoltări ulterioare constante. Amintim aici volanul multifuncțional, schimbarea designului bordului, amplasamentul patului etc. Nu degeaba noul Stralis a câștigat de două ori râvnitul titlu de „Camionul Anului”: în 2002, la debut, și în 2013, când noua ediție a ieșit de pe linia de asamblare sub numele Stralis Hi-Way.
Camionul de test Stralis nu a mers în ultimii nouă ani cu mult mai departe decât de la linia de producție până în parcarea fabricii din Ulm. Astfel, cu prilejul testului a avut loc și prima cuplare a camionului la o remorcă demo. De menționat faptul că producția de camioane Iveco din Ulm a fost abandonată și mutată la uzina din Madrid, mai rentabilă, unde camioanele Pegaso au fost asamblate până în 1990.
Cu 420 CP la un motor de doar 10,3 litri, Stralisul nu este foarte spectaculos, dar este suficient de vioi pentru primul său test mai serios. Frânare, schimbare automată a treptelor, asistență din partea computerului de bord: Stralis își face treaba discret și bine. Întors la Ulm, camionul a fost decuplat și parcat în garajul fabricii Iveco. Trebuie amintit că Stralis a creat o nouă direcție în transportul de marfă, odată cu lansarea primul camion funcțional pe gaz natural lichefiat. Modelul Stralis NP a făcut camionul cu gaz natural adecvat pentru transportul pe distanțe lungi și a transmis acest avantaj și succesorului său, S-Way NP.
S-Way: Regele din arenă din 2020
Este, în sfârșit, rândul S-Way să-și spună povestea. După debutul surpriză de la Madrid (nimeni nu se aștepta să fie atât de șic), S-Way se îndreaptă spre succes. Cel mai nou model Iveco a fost bine primit atât de către antreprenori, cât și de șoferi, deși aceștia din urmă sunt obicei sceptici la început. Cabina a fost revizuită semnificativ în comparație cu Stralis, interiorul a fost reînnoit și aproape actualizat (pentru că S-Way încă nu a făcut complet trecerea la era digitală). Principalele avantaje sunt spațiul generos de la interior, compartimentele practice de depozitare și rafturile, dar și reglarea mecanică a volanului. Motorul de 13 l și șase cilindri dezvoltă o putere impresionantă, de 570 CP, pe care transmisia automată Traxon, cu 12 trepte, îi transmite cu încredere către puntea motoare. Desigur, cu pachetul de sisteme de asistență, performanța exuberantă și cuplul motor maxim de 2.500 Nm, S-Way își eclipsează fără milă rudele la toate capitolele.
S-Way pare să ocupe poziția regelui din arenă la fel de mult ca și „vioiul” TurboStar, care se detașează net ca atitudine, grație zgomotului incontestabil al motorului V8. Totuși, noul camion electric Nikola, desemnat a fi succesorul S-Way, îi va lua locul cât de curând acestuia din urmă. S-ar putea să treacă mai puțin de 35 de ani până când S-Way să apară ca un bunic „viguros” la reuniuni de familie și să-și amintească vremurile bune din anii 2020.
Muzeul Magirus Iveco: Istoria camionului prezentată cu drag
Muzeul Magirus Iveco, condus de asociația cu același nume, este o adevărată bijuterie în rândurile colecțiilor de camioane germane. Ordinea în care sunt prezentate numele producătorilor oferă puține indicii despre ce se află în interiorul muzeului. Astfel, în sălile nou-ocupate din Baumgartenstrasse din Neu-Ulm se află în principal camioane vechi Magirus, dintre care unele au fost prezentate în decoruri specifice vremurilor lor, ca și când se aflau în atelier. Pe lângă legendarele capote de aligator și camioanele ușoare de livrare, modelele Magirus carosate ca vehicule de pompieri joacă în mod natural un rol important în zona expozițională.
Pe lângă vehicule sunt expuse motoare, diverse unelte, echipamente și altele. Proprietarii Magirus sau cei care doresc să colecționeze camioane sau alte componente sunt ajutați cu sfaturi de specialitate gratuite, fotografii și documente și inclusiv cu manuale de reparații. Toate încasările se îndreaptă spre conservarea și extinderea muzeului, care merită văzut. Abonamentul anual la asociația muzeului Magirus Iveco costă doar 35 de euro și astfel poate fi susținută activ existența acestei colecții impresionante. Donațiile sunt binevenite, iar cei care doresc să viziteze muzeul trebuie să-și facă programare în avans. Informații la: www.magirus-iveco-museum.de
