Pe măsură ce anul se dezmorțește și trece perioada de început, în care volumele de transport erau oricum mai mici decât în celelalte trimestre, vedem mai mult optimism din partea managerilor care au stat de vorbă cu noi despre situația pieței în general și a firmei lor în special, despre fluctuația de volume și de tarife și despre estimările pe care le au pentru perioada imediat următoare. Cei mai mulți se așteaptă ca, odată cu primăvara, să crească iar volumele de transport, deși poate nu la nivelul unui an bun sau normal. Mai ales că unii dintre ei conduc firme care au clienți din industrii ce încă merg bine, cum ar fi cea alimentară sau farmaceutică.

În cazul Araisa Group nu au existat scăderi de volume în 2022, ci „am continuat colaborarea cu clienți pentru care lucrez de 20 de ani”, așa cum subliniază directorul general al firmei, Cristian Horvath.

Grupul sucevean are o flotă proprie totală de 180 de camioane, dintre care 90% au semiremorci frigorifice, pentru transport de alimente și medicamente, și restul au prelate. „Și pe piața de transport la temperatură controlată există volatilitate, dar depinde ce urmărești: să faci profit foarte mare imediat sau să crești treptat și sănătos. Dacă vrei profit instantaneu, această situație nu poate dura, așa cum se vede și din experiența cu Amazon.”

Cea mai recentă livrare de vehicule a avut loc în 2022, 20 de camioane Scania și 40 DAF, alături de 20 de prelate și 40 de semiremorci frigorifice, toate pentru înlocuirea unor mașini mai vechi. Termenul de livrare a fost în medie de nouă luni, dar partea bună este că în acest interval prețul agreat inițial nu s-a modificat deloc la DAF și doar cu 5% în cazul ultimelor 10 Scania. Cât privește viitoarea achiziție, „încă nu știu când o vom face. Depinde de piață și de prețurile vehiculelor, care acum sunt foarte mari și cred că nu reflectă realitatea. Dar nici nu mă aștept să scadă. Aceste achiziții trebuie gândite, însă, bine, deoarece, la o medie de viață de cinci ani atât pentru camioane, cât și pentru semiremorci, numai scumpirile de până acum ale vehiculelor reprezintă 10 cenți/km.” În cazul Araisa Group jumătate din flotă este în leasing, iar dobânda, care inițial era de 1,8%, a crescut anul trecut la peste 6%.

Pe 40 de ansambluri lucrează echipaje, pentru a face curse rapide atunci când marfa pleacă, de exemplu, noaptea din Franța și trebuie să ajungă dimineața la magazinele din Viena. Dar clienții nu acoperă integral costul suplimentar pe care îl presupune un echipaj. În plus, dacă lucrezi cu doi șoferi și nu ajungi la 16.000 km/lună mergi în pierdere – în funcție, desigur, și de tarif – consideră Cristian Horvath. Or, camioanele Araisa ajung la 14.000-19.000 km/lună, deci nu ating mereu această limită. Iar cele cu un singur șofer parcurg 9.000-12.000 km/lună.

Alimentele, chiar și cele premium, vor continua să se vândă, deși se scumpesc

În prezent piața se contractă, deoarece oamenii sunt mai atenți cu achizițiile și, deci, consumul scade, iar pentru Araisa asta se vede în primul rând din faptul că ansamblurile au ajuns să aștepte chiar și o zi să încarce următoarea marfă, ceea ce până acum nu se întâmpla. Cele mai afectate dintre țările în care lucrează camioanele firmei sunt Franța, Germania și Austria.

Această situație a făcut ca tarifele de pe marile platforme online să înceapă să fie foarte mici, „deci, pentru cine lucrează mult pe burse, nu prea sunt șanse să primească prețuri bune. Deja văd operatori cu 1-2 camioane care îmi propun să le cumpăr mașinile, iar producătorii de vehicule mă întreabă și ei dacă nu vreau să cumpăr, deoarece au clienți care renunță la comenzi. Pe de altă parte, transportatorii care au, ca noi, parteneri tradiționali, ce se străduiesc să respecte tarifele negociate, sunt mai stabili.”

Firma ia doar 1% din comenzi de pe piața spot, atunci când are nevoie să mute un camion spre un nou loc de încărcare.

Un avantaj al companiei sucevene este și acela că transportă mai ales produse alimentare, produse de bază și din categoria celor premium pentru mari retaileri, între Austria și Germania, „iar consumul de alimente va continua. Poate nu se mai consumă atât de mult avocado sau alte produse mai scumpe – deși avem și astfel de clienți și îi văd că se reorientează, nu par să aibă probleme mari – dar cele de bază se vor cumpăra în continuare, chiar dacă se vor scumpi.”

Pe această piață chiar și ianuarie și februarie sunt luni bune și vârfurile de volume sunt în preajma Paștelui și a Crăciunului, iar 2022 nu a reprezentat o excepție: finalul de an a fost conform așteptărilor.

Micșorarea flotei, o modalitate de a face față scăderii volumelor

Adi Szabo, directorul general Asexpress (firmă care transportă preponderent tot produse alimentare), a constatat încă din septembrie 2022 că volumele de pe piață au scăzut, „însă nu și pentru noi, deoarece am micșorat flota. Cel mai mult am avut 200 de semiremorci frigorifice cu tracționiști, iar acum avem sub 150, alături de cel mult 50 de ansambluri proprii. Și nu mai scădem.”

Din 2014 încoace însă, întotdeauna au stat semiremorci pe dreapta, în prezent circa 20, pentru care nu se găsesc tracționiști sau șoferi. „Dacă am găsi șoferi am mai cumpăra camioane. Dar nu găsim, deși plătim enorm pentru România, circa 10.000 de lei/lună net. Din fericire, nu am rate la semiremorci și costurile fixe sunt mici.”

Firma caută mereu să facă achiziții avantajoase de vehicule rulate și are asta în plan și în perioada următoare, mai ales pentru înlocuirea unor mașini mai vechi. Deocamdată nu este un moment bun să cumperi din Germania, unde camioanele second-hand s-au scumpit anul trecut cu circa 10.000 de euro – față de 5.000 de euro în România – și încă au prețuri mari, dar, pe de altă parte, „văd deja firme care pun camioane la vânzare din cauza lipsei de șoferi sau de volume, deci mă aștept la o ieftinire”.

Adi Szabo subliniază faptul că a avut mereu politica de a urmări profitul, nu rulajul, „și îmi doresc să mă mențin pe piață cu această rețetă, deși companiile importante caută, dimpotrivă, să lucreze fie cu operatori cu flote mari, care să aibă marje mici și profituri din volume, fie cu transportatori cu un camion, care nu știu să calculeze bine costurile”. Pentru Asexpress, vârful de profitabilitate a fost atins în 2012-2014, iar dintre ultimii ani cei mai buni au fost 2019 și 2020 – „când însă am pierdut un client mare, ceea ce ne-a afectat” – în timp ce ultimii doi, care au fost aproximativ egali ca indicatori financiari, au adus creșteri de costuri cu salariile și combustibilul și deci marja de profit a scăzut.

Și transportatorii mai mici pot găsi o nișă avantajoasă

Pentru Aurora Pan Al activitatea a mers bine în ultima jumătate de an, în sensul că volumele chiar au crescut, așa cum declară directorul general Gelu Scurtu. Firma are cinci ansambluri și este transportator de casă pentru un producător de alimente, pentru care face doar curse interne. Vehiculele sunt de nișă, au o greutate totală de 15-18 t și o sarcină utilă de 8-9 t, deci sunt mai puțin întâlnite în România, iar clientul are nevoie de o astfel de configurație deoarece livrează cantități mai mici, 8-13 paleți/zi, și, la tarifele de la transport frigorific, de peste 1.000 de lei/cursa, nu merită să folosească un ansamblu de 40 t dacă jumătate din semiremorcă este goală. „Cu aceste tipuri de mașini lucrez de peste 25 de ani. Și acum mă gândesc să cumpăr unele cu dublă temperatură, dar este greu să găsesc șoferi noi pentru asta.”

Din același motiv, când se vor face noi achiziții ele vor fi pentru înlocuirea unor mașini, nu pentru extinderea flotei. De altfel, nici clientul nu a solicitat mai multe mașini, deci numai dacă s-ar găsi alți parteneri ar fi nevoie de o extindere. Însă aceasta este frânată de lipsa forței de muncă. „Așa că, dacă tot ne-am găsit locul pe piață, rămânem aici. Nici de transport internațional nu sunt interesat, ci am rămas în jurul Bucureștiului, unde este mare nevoie de distribuție. Activitatea noastră este de nișă și nu căutăm altceva, doar vrem să ne menținem și, la nevoie, să creștem.”

Gelu Scurtu mai are un motiv să privească optimist spre viitor: acela că fiul său a absolvit anul trecut cursurile facultății de Transporturi din cadrul Universității Politehnice și a început să lucreze în firmă, uneori și ca șofer, ceea ce a adus un suflu nou. Cifra de afaceri a crescut imediat ce acesta a intrat în pâine și la momentul potrivit el va prelua firma.

Parcul auto urmează să fie înnoit, deoarece cea mai recentă achiziție a avut loc în 2014, când s-a trecut de la mărfuri generale la produse cu temperatură controlată. „Acum facem doar asta și așa am reușit să supraviețuim, deoarece este mai ușor să obții un preț bun.”

Managerul Aurora Pan Al nu cumpără decât vehicule rulate, deoarece pentru cele noi ar fi nevoie de finanțare, dar are încredere că statul va oferi subvenții pentru utilitare cu emisii reduse. Altfel nu se pot atinge țintele de achiziții de vehicule electrice și de dezvoltare a infrastructurii de încărcare. „Orice firmă trebuie să aibă acces echitabil la aceste fonduri și să obțină subvenții considerabile pentru mașinile vechi pe care le radiază.”

Cele mai multe curse ale Aurora Pan Al sunt locale, de la depozitele clientului din Ștefănești sau Bragadiru pe distanțe de 12-25 sau 30-40 km dus-întors, și mai rar de 300 km. În aceste condiții se fac 1-3 curse/zi, plătite tur-retur, deși marfă este pentru un singur sens și doar ocazional și pentru retur.

Clienții transportă mai puțini paleți, deci organizarea grupajelor este mai dificilă

Astrid Impex are șapte ansambluri care fac grupaje de mărfuri generale, tur-retur, pe relațiile Cehia, Ungaria, Austria, Polonia, și Slovacia, unde, așa cum observă managerul firmei, Virgil Brașovean, a început să scadă economia, deși inițial semnalele nu erau atât de îngrijorătoare ca în vestul Europei. Încă din octombrie volumele au început să se diminueze pe toate aceste relații, și la export, și mai ales la import, în sensul că beneficiarii transportului nu mai aveau 20 de paleți la o cursă, ci cinci paleti, deoarece scumpirea produselor face ca stocurile deja existente să nu se consume la fel de repede și să nu fie nevoie de reaprovizionare. „Dar măcar grupajele sunt puțin mai rentabile decât transportul în camioane complete, altfel ne-ar fi și mai greu.”

De la momentul primei scăderi de volume tendința a continuat, iar acum sunt atât de jos încât s-a simțit și mai mult decât în alți ani faptul că ianuarie și februarie sunt luni slabe, cu mărfuri puține. Totuși, camioanele Astrid Impex lucrează toate și nu au timpi mari de așteptare, deoarece, din circa 150 de clienți, se găsesc suficiente încărcări cât să se umple o semiremorcă în 2-3 zile. Doar că se umple din 5-6 partide de marfă, față de trei în trecut, deci și numărul de opriri și dislocările sunt mai mari. În general încărcarea este la capacitate, dar sunt și situații în care se circulă fără câțiva paleți, pentru a nu aștepta prea mult firmele care au încărcat primele. „Chiar dacă sunt puțini paleți și trebuie să alergi mai mult, nu poți nici să renunți la clienți. Poate peste câteva luni vor avea iar 20 de paleți. Totuși, s-a întâmplat și să renunțăm la o companie importantă din industria auto, pentru care făceam dislocări mari, dar măcar avea 20-25 de paleți pe săptămână. Or, acum a ajuns la 3-4 și nu mai pot merge pe gol pentru un număr atât de mic.”

Camioanele Astrid Impex ajung la același kilometraj din 2022, de 10.000-12.000 km/lună, o medie bună pentru a fi profitabile. Dar au crescut kilometrii fără încărcături.

Transportul este dificil de dezvoltat în paralel cu o altă activitate

ACV Global Transport este prezentă pe piață din 2014, are cinci ansambluri, achitate (cu excepția unui autotractor pentru care mai sunt câteva rate), și face transport de mărfuri generale, mai ales intracomunitar, cu precădere din Germania spre țările din jur. Cea mai recentă achiziție de vehicule a avut loc în 2020 și, așa cum declară directorul general al firmei, Adrian Groza, „nu intenționez să fac achiziții noi, dimpotrivă, aș vrea să mă restrâng și chiar să ies din transport, mai ales că nu este activitatea principală – sunt implicat și într-o editură de carte, Casa Cărții – ci mai mult o pasiune. Mi-a plăcut domeniul, am visat să fac transport, dar e dificil de coordonat, crescut și consolidat în paralel cu o altă activitate. În transport e nevoie de o conectare permanentă la piață și o implicare la fel. Totul e în mișcare: piață, oameni, camioane etc. Sunt provocări, oportunități și pot fi și rezultate, dar toate cu un preț. Și, pentru că timpul, efortul/capacitatea de efort și sănătatea sunt limitate, uneori trebuie să decizi ținând cont și de acestea.”

Firma s-a extins treptat, cu atenție la echilibrul dintre investiții și dependența de societățile de finanțare, la consolidarea relațiilor cu parteneri stabili și la asumarea unor riscuri calculate. Astfel s-a ajuns la un maxim de șase ansambluri, după care decizia a fost să nu mai crească doar flota fără o creștere integrată a contractelor, mixului de parteneri (individuali, case de expediții) și logisticii (fie și limitate). „Dacă era singura activitate, în mod sigur planul de dezvoltare și consolidare ar fi fost mult mai amplu și bine calculat pe termen scurt și mediu.”

Astfel că în prezent se încearcă fie vânzarea mașinilor, fie vânzarea întregii firme, care este „matură, stabilă, profitabilă și bine pusă la punct cu tot ce e nevoie pentru desfășurarea în bune condiții a activității, și are contracte interne și externe ferme, deoarece am construit totul serios și corect, nu speculativ. Iar decizia de a o vinde nu are o motivație care ține de fluctuațiile pieței sau de lipsa de perspectivă, ci de rațiuni personale.”

Adrian Groza povestește că până în octombrie 2022 transportul a fost pe val și ca volume, și ca tarife, iar din noiembrie au scăzut volumele, tarifele din contracte le-au urmat ușor, și în prezent, cu excepția primelor 2-3 săptămâni din ianuarie, în care lucrurile au mers bine, volumele sunt mici, iar prețurile spot sunt extrem de speculate de intermediari. „Volumele au scăzut mult, și nu o spun doar eu. Noi avem contracte stabile și partenerii noștri fac tot posibilul să mențină tarifele agreate. Doar că nu sunt volume suficiente, e nevoie să mai apelez și la curse spot și în acest caz ne lovim de tarife care uneori sunt mult sub limita costurilor. Am avut situații în care ne-am asumat dislocarea în loc să încărcăm marfa, deoarece prețul oferit era speculat la maximum, dincolo de orice raționament.”

Scăderea din noiembrie s-a văzut inițial din faptul că au fost curse mai puține și timpi mai mari de așteptare, de până la o zi, pentru a încărca marfa. „Înainte de asta era un caz excepțional să se aștepte o zi. Și – ceea ce mi se pare foarte ciudat, date fiind volumele mici, deci presiunea mai mică asupra personalului din logistică – manipularea documentelor și mărfurilor la încărcare/descărcare durează foarte mult, de parcă ar fi vârf de volume. Se mai întâmpla și înainte, dar în ultimele luni a fost mai mult mai frecvent.”

După diminuarea din noiembrie a volumelor, acestea s-au stabilizat, dar nu s-au simțit fluctuații atât de mari ca acelea de pe piața spot, datorită relațiilor bune cu clienții și faptului că aceștia știu ce au de făcut și caută să mențină tarifele agreate, astfel că „doar atunci când nu au variante mai acceptăm câte o comandă sub prețul stabilit, pentru a debloca lucrurile pe moment și a ne sprijini partenerii. Per ansamblu am reușit să ne menținem pe plus până acum. Va fi interesant de văzut cum vor evolua lucrurile, deoarece sunt multe curse scurte, la același tarif, și timpi mai mari de așteptare, așa că, dacă această situație va persista, va crește presiunea pe rezultate.”

Număr de curse cu 20% mai mare în 2022 pentru toate tipurile de transport…

Printre interlocutorii noștri s-a numărat și managerul unei case de expediții, APA Cargo Services, implicate în transport aerian, maritim (containere complete și grupaje) și rutier (intern și internațional, cu 95% din curse spot). Compania nu are active proprii, camioane, ori depozite, și este prezentă pe piață din 2019 printr‑un birou în București, unul suport în Constanța, pentru operațiuni portuare (verificarea prealabilă a documentației, menținerea legăturii cu brokerii vamali, asistarea la descărcarea din containere, supravegherea încărcării/descărcării din camioane ș.a.) și unul în Timișoara, deschis în ianuarie 2023, decizie motivată de importanța Banatului din punct de vedere economic, și mai ales a industriei auto de acolo, pentru întreaga activitate a APA Cargo Services. Tot din Timișoara sunt organizate transporturi rutiere, separat de filiala din București, întreg biroul fiind gândit ca un centru de cost distinct.

Subcontractorii din segmentul rutier sunt împărțiți pe regiuni de unde se importă și spre care se exportă, în general țările care au schimburi economice majore cu România, cum ar fi Germania, Italia, Polonia, Turcia, BeNeLux și țările nordice ori statele CSI. Dincolo de relațiile profesionale și umane dezvoltate cu aceștia, un atu important îl reprezintă faptul că termenele de plată, un aspect important din perspectiva subcontractorilor, sunt onorate întotdeauna la scadență, adică, în medie, în 30 de zile, așa cum declară Adrian Varlanuta, coproprietar și networking development manager APA Cargo Services.

Compania derulează, în medie, aproximativ 30 de curse/zi, mai ales grupaje, întrucât pe piața camioanelor complete concurența este prea mare, la fel și expunerea, iar marja de profit este mică. În absența unor parteneri prezenți cu autovehicule în zonele de interes, APA Cargo Services apelează, în ultimă instanță, la publicarea mărfurilor pe burse de transport. „Operăm pe piața spot în general și în particular și pe segmentul rutier, unde cererile de transport ne parvin direct de la clienții din portofoliu, din diverse industrii: automotive, retail, farmaceutică ori a produselor tehnologice. Suntem activi și în licitații organizate de marile companii, unde ne focusăm pe zona unde suntem cu adevărat competitivi, astfel încât să concretizăm acele linii și pe baza lor să extindem în timp relația cu acel client.”

Compania a avut în 2022 o cifră de afaceri de 11,5 milioane de euro, față de opt milioane de euro în 2021, din care circa 40% din transport maritim, 35% din aerian și restul, rutier, iar ponderea celor trei activități în profitul operațional, care a fost de circa 1,5 milioane de euro, este similară. Trebuie subliniat însă faptul că veniturile au crescut continuu mai ales datorită scumpirii transportului containerizat și aerian, marja operațională de profit nefiind neapărat direct proporțională.

În ceea ce privește numărul de transporturi efectuate la nivelul întregii companii, el a crescut anul trecut cu peste 20% față de 2021.

… dar mai mic în 2023, inclusiv la transport rutier

În concluzie, „2022 a fost un an foarte bun. Începutul lui 2023 însă, comparativ cu perioada similară a anului trecut, e caracterizat de o scădere de volume, atât la transport aerian, cât și maritim sau rutier. Eu și colegii mei ne uitam pe bursele de transport și vedeam consternați că erau zile în care nu erau aproape deloc mărfuri publicate, fapt extrem de rar întâlnit. Până acum lucrurile s-au rostogolit cumva, a fost perioada de sărbători/închidere de an, astfel încât tendința descrescătoare în materie de volume, evidentă din a doua jumătate a lui decembrie, nu a generat foarte multe îngrijorări. Ulterior însă, a venit un ianuarie total atipic, lipsit de numărul câteodată copleșitor de comenzi caracteristic segmentelor aerian/maritim, înainte de Anul Nou Chinezesc, semnal că firmele în general sunt precaute în acest context economic și geopolitic. În plus, în depozitele din Europa încă sunt stocuri, făcute la prețuri foarte mari ale transportului, iar acele companii trebuie să găsească o soluție cât mai eficientă de rezolvare.”

În prezent costurile transportului maritim au ajuns aproape de nivelul de dinainte de pandemie: mai puțin de 2.500 de dolari pentru un container mare adus din porturile principale din China, față de 1.550 de dolari în 2020 și față de o medie de 7.000 de dolari înregistrată pe parcursul lui 2022. Iar capacitatea este suficientă, așa cum explică managerul APA Cargo Services, deoarece liniile maritime au avut de câștigat foarte mult în ultimii doi ani și au investit astfel în noi nave, mai mari, drept urmare trebuie să facă tot posibilul să aibă o capacitate bună de încărcare pentru a acoperi costurile de producție și de operare, ceea ce va duce la o competiție puternică și implicit la ajustări de tarife. „Cu siguranță nu văd vârfuri mari de prețuri de transport containerizat în 2023, ci un cost apropiat de nivelul de dinainte de pandemie.”

Bonitatea clienților trebuie analizată mai atent în perioade dificile

Pentru a evita riscurile, APA Cargo Services este în tratative pentru încheierea unui contract cu una din companiile mari de asigurări, prin care să fie analizată mai atent bonitatea clienților, dar avantajul în activitatea sa constă în deservirea mai multor segmente de transport și a unor clienți din toate domeniile, astfel că expunerea nu este la fel de mare ca atunci când ar derula transporturi ce implică doar camioane complete. „Am fost însă expuși foarte mult atunci când costul transportului maritim atinsese valori istorice, cu termene de plată de la liniile maritime anulate și clienți care beneficiau în continuare de aceste termene ca o condiție în a derula transporturi. Au fost emoții, dar până la urmă întreaga perioadă a fost gestionată corespunzător împreună cu partenerii mei și datorită implicării echipelor operaționale și financiare.”

Termenele de plată sunt cuprinse între 30 și 90 de zile, de ultimele beneficiind în mare parte clienții din automotive, ca urmare și a volumelor mai mari derulate.

Și managerul unei firme de transport express cu care am stat de vorbă verifică mai atent clienții în ultimul timp, îi evită pe cei pe care nu îi cunoaște, când ia unul nou vede întâi dacă plătește și apoi continuă colaborarea, verifică partenerii pe BursaTransport și pe bursa poloneză pe care o folosește și declară că se bazează și pe intuiția dezvoltată în timp. Și tot a avut câteva cazuri de neîncasare a banilor pentru serviciile de transport. Dar nu a fost vorba de sume mari. În 2022 au fost trei astfel de situații, ceea ce nu s-a mai întâmplat niciodată, de la firme care au falimentat și de la care nu se mai pot recupera banii. Unul dintre criteriile de selectare a clienților este termenul de plată, care este în general de 60 de zile. Partenerii din Germania și Spania lucrează cu CMR online și fac plata raportat la momentul trimiterii documentelor, și mai sunt și firme care plătesc mai repede, dar rețin un comision de 1-2%.

Volume constante, dar eforturi mult mai mari pentru a găsi curse

Am stat de vorbă și cu managerul unei firme sibiene care are 17 ansambluri pentru transport de alimente la temperatură ambientală, tur-retur și intracomunitar, dintre care cele mai recente două au fost livrare în februarie 2023. „Și mai vrem să luăm, în perioada imediat următoare, încă un camion.” În prezent circa 75% dintre vehiculele din flotă sunt achitate, de multe ori achizițiile fiind realizate din fonduri proprii, nu cu finanțare.

Volumele s-au menținut în ultimele luni, dar efortul de a găsi curse este mult mai mare, deci este clar că piața merge mai greu.

Camioanele și-au menținut kilometrajul mediu și la final de 2022 și la început de 2023, iar volumele au fost și ele constante, dar tarifele au scăzut, în medie cu 10%, și pentru cursele tur-retur, și pentru cele din Comunitate. „S-a ieftinit motorina, dar pe de altă parte au crescut taxele de drum. Însă depinde de cum își face fiecare calculele și de ce tarife avea înainte. Ale noastre erau foarte bune și, chiar și cu această scădere, suntem bine. Dar le-am spus partenerilor noștri că nu vom putea menține tarifele decât dacă prețul motorinei rămâne la nivelul scăzut din prezent.”

80-85% dintre volumele transportate sunt pe bază de contracte și restul, de pe piața spot, unde fluctuația tarifelor este și mai mare, atât în jos, ca acum, cât și în sus, cum s-a văzut în ultimi doi ani. În ceea ce privește prețurile din contracte, clienții firmei sibiene caută să le mențină.

Pentru această companie ianuarie și februarie sunt de obicei luni bune, deoarece sunt mai puține restricții de circulație și se merge mai ușor. Dar 2023 a început mai greu, iar camioanele așteaptă uneori peste 24 de ore pentru a încărca din nou, pe când în trecut marfa de retur exista de dinainte de descărcare. „Dar am renunțat la penalizările de întârziere, deoarece înțelegem situația grea din transportul din Austria și Germania, țările unde mergem cel mai mult.”

Managerul firmei constată că unii operatori de transport se închid sau își restrâng activitatea și că sunt mai mulți șoferi disponibili. Mai ales că unii se întorc de la firmele pentru care au lucrat în vest, de obicei în Germania și Anglia, deoarece veniturile obținute la angajatori români rivalizează cu ce câștigau acolo. „Eu am angajat de curând un șofer care a lucrat 15 ani numai la firme străine și sunt foarte mulțumit că l-am convins. Din ce spune el, în străinătate are venituri aproape la fel de mari, dar nu are aceeași flexibilitate ca la noi, unde după opt săptămâni în Comunitate poate sta acasă 2-4 săptămâni, și unde are parte de înțelegere la nevoie. Pe când în vest are o vacanță sau două pe an. În plus, la noi fiecare șofer are camionul lui și remorca lui, ceea ce, mai ales pentru cei mai în vârstă, care au mare grijă de mașini, este foarte important. Pe când în străinătate schimbi vehiculele.”

Și piața de transport express a început să scadă în decembrie

Am stat de vorbă și cu managerul unei firme care are cinci vanuri de 3,5 t, box și cu prelată – două achitate și trei în leasing – și face circuite de câte 21-30 de zile în Comunitate, mai puțin în Suedia, Anglia și alte țări în care se ajunge cu feribotul sau în care controlul asupra costurilor nu poate fi foarte bun. Flota a fost extinsă cel mai recent în 2022, când au fost cumpărate trei utilitare de pe stoc – altfel termenul de livrare ar fi fost de până la opt luni, așa cum explică managerul firmei.

Vehiculele ajung la cel puțin 15.000 km/lună, chiar și în lunile mai slabe, uneori la 20.000 km, iar șoferilor mai eficienți li se oferă varianta de a petrece mai multe zile acasă. De exemplu, 10 zile, după o lună în care au lucrat în Europa.

„Următoarea achiziție însă nu știu când va fi, deoarece sunt probleme cu volumele de transport. Noi preferăm să lucrăm pe burse și pe grupuri de Skype, nu avem clienți direcți, deoarece flota este prea mică și riscăm să pierdem contactul cu ei. Iar pe aceste platforme am simțit primele scăderi de volume la final de decembrie.”

Concret, în alți ani șoferii se întorceau acasă de Crăciun și managerul firmei pleca el însuși în cursă, deoarece este o perioadă cu tarife mari, în care nu lucrează mulți transportatori. Dar în 2022, comparativ cu alți ani, au fost foarte puține curse la sfârșit de decembrie. Iar ianuarie și februarie 2023 au fost și ele slabe față de alți ani, mai ales față de 2022, când chiar a fost o perioadă foarte bună. Cifra de afaceri a firmei este mai mare în 2023 decât atunci, deoarece are mai multe vanuri, „dar petrec 14-16 ore la calculator pentru a găsi curse și adesea mașinile așteaptă. Cel mai mult au așteptat patru zile, în condițiile în care până acum se ajungea la cel mult două.”

95% din mărfurile transportate sunt pentru industria auto, unde volumele s-au redus la începutul pandemiei și între timp, chiar dacă fabricile au început să lucreze cu program normal, logistica are tot program scurt, nu se mai muncește și noaptea, deci intervalul de timp în care se primesc livrări este mai mic, ceea ce afectează timpul de lucru al șoferilor.

Transportatorii express cu vehicule ușoare au nevoie de o asociație!

Firma vâlceană nu a fost pe pierdere deoarece a făcut eforturi foarte mari pentru a găsi comenzi, „altfel am fi putut risca să avem. Este un domeniu în care se muncește mult și ar fi important să avem o asociație, cum au firmele cu vehicule grele sau cum au polonezii, care sunt uniți. Noi nu suntem și de aceea suntem hăituiți în toată Europa, mai ales în Franța, unde, deoarece mașinile nu sunt omologate acolo – ci în altă țară – pentru ca șoferii să poată dormi în cabină, se dau amenzi. Noi nu am primit, pentru că, dacă șoferul stă noaptea în Franța, luăm cameră la hotel. Dar sunt multe alte probleme. Polonezii nu primesc amenzi pentru că au asociații și avocați care dau statul francez în judecată și câștigă de multe ori. Eu am încercat să pornesc o asociație a transportatorilor express cu utilitare ușoare, dar nu există înțelegere: se vorbește mult despre asta, dar nu se face nimic. Or, la peste 100.000 de dube, câte sunt în România, dacă s-ar strânge doar un euro/mașină/lună, am avea bani de avocați, de platforme de tractare în caz de pană, de persoane care să asigure contactul cu poliția din diverse țări, pentru a fi judecați corect și a plăti, rezonabil, doar dacă am greșit.”

Piața și-ar putea revenit odată cu primăvara

Din discuțiile cu partenerii germani, Adrian Groza înțelege că ei se așteptau ca de la jumătatea lui martie situația să se îmbunătățească. Pe de altă parte, un client român din industria mobilei, care până acum avea volume mari de export, nu a produs două săptămâni, din cauză că nu a avut cerere. „Deci este clar că intrăm într-o zonă de turbulențe, în care toate țările vor fi afectate. Noi tipărim unele titluri în Asia pentru editură și le importăm și vedem și aici cât de mult a fost afectată piața și au scăzut tarifele de transport containerizat, ca urmare a scăderii volumelor: dacă până în vara anului trecut doar transportul maritim al unui palet costa peste 340 de dolari, acum cu 300 de dolari primești doi paleți direct la ușă.”

Un alt semn al situației economice mai dificile în care se află Europa este acela că se fac tot mai multe grupaje, care în perioadele bune aveau o pondere mult mai mică în totalul mărfurilor disponibile. Și ACV Global Transport face grupaje la nevoie, iar ele pot fi chiar mai profitabile decât cursele în camioane complete.

O altă problemă este că lanțul de intermediari pentru aceeași comandă a crescut, iar cel care realizează efectiv transportul și care are costurile cele mai mari nu mai câștigă nimic. „Am văzut o cursă de 600 de euro la care prețul plătit de client era de 700 de euro, deci intermediarul a câștigat 100 de euro. Cu toate probleme actuale pe care piața le ridică, cred că sunt și vor fi în continuare și oportunități. În peste 20 de ani de prezență pe piață am trecut și prin alte momente de criză care, pe lângă dificultăți, aduc și provocări: de a descoperi cum să le depășești, de a te reinventa dacă e cazul și de a fi cel care descoperă oportunități noi de care să profite.”

Și managerul Astrid Impex deduce, din discuțiile cu clienții, că ei speră ca piața să-și revină odată cu primăvara. „De aceea sunt optimist. Economia nu poate să dea înapoi, putem să mergem numai înainte, să ne dezvoltăm, și toți clienții noștri au tendința aceasta. De aceea cred că se va întâmpla în câteva luni să vedem iar o tendință ascendentă, așa cum arată experiența anilor trecuți, când din martie până în octombrie volumele de transport în toată Europa erau mari. Chiar și până atunci stăm însă bine, avem profit. Iar pentru anul în curs dorim să rămânem la un nivel constant și cu un mic procent de creștere, în funcție de ce ne va oferi economia în viitorul apropiat.”

Există industrii care merg în continuare bine

Din perspectiva managerului Asexpress, cel mai optimist scenariu pentru 2023 este să găsească noi clienți cu mărfuri la temperatură controlată, dispuși să ofere un tarif corect, și astfel cifra de afaceri să fie cu 10% mai mare decât în 2022 – „pentru mai mult de atât nu avem oricum capacitate”. Iar cel mai pesimist scenariu este ca Rusia să atace Republica Moldova și firmei să-i fie rechiziționate camioanele, ca să lucreze pentru armată. „Sunt pregătit și pentru asta, am fost contactat încă din 2022 de către serviciul militar Timiș, mașinile sunt înregistrate acolo de mult timp și în fiecare an ni se cere câte o situație.”

Clienții Asexpress se arată optimiști și își propun să crească în 2023 volumele, unii chiar cumpără firme concurente și, deoarece numărul lor este mare, firma de transport ar urma să aibă de lucru dacă lor le-ar merge atât de bine cum se așteaptă. În plus, consumul alimentar din România a scăzut deja cu 10-15%, din cauza puterii mai mici de cumpărare, deci nu ar mai trebui să scadă mult.

Firma lugojeană împlinește 30 de ani și în 2022 s-a mutat într-un sediu nou, deci mari planuri de investiții nu mai are în perioada imediat următoare, decât în extinderea sau înnoirea flotei – „în funcție de ce vremuri vor fi”.

Aurora Pan Al a crescut treptat, „nu fulminant”, în funcție de creșterea volumelor clientului său din industria alimentară. Iar dacă acesta va păstra ritmul de până acum – și se pare că este optimist că așa va fi – firma de transport are șanse să își mențină rezultatele financiare din 2022. În ultimii ani, în afară de o perioadă mai delicată la începutul pandemiei, când a scăzut puțin, Aurora Pan Al a mers constant bine, cu un salt al cifrei de afaceri și al volumelor în 2021 față de 2020 și altul în 2022 față de 2021.

Și în cazul APA Cargo Services există industrii, cum ar fi cea farmaceutică (atât medicamente, cât și suplimente), care merg foarte bine și acum, cu creșteri semnificative ale vânzărilor în ultimii doi ani. Unul dintre principalii clienți activează în acest domeniu și a anunțat planuri de extindere în țările învecinate. „Cred că în prezent sunt două abordări posibile: unele firme sunt mai temperate, iar altele investesc puternic și culeg roadele, chiar dacă mai târziu. Noi mergem pe a doua variantă și, deși volumul de activitate și cererea de marfă au scăzut, suntem perfect conștienți că de soluții de transport va fi mereu nevoie, astfel că mergem înainte, încrezători, angajăm oameni și chiar avem discuții cu privire la deschiderea unui nou birou în Cluj-Napoca. Deoarece am observat că și pentru clienții de acolo este important să fii prezent cu un birou local, la fel ca pentru cei din Arad și Timișoara. Doar că nu este ușor să găsim forță de muncă atunci când vrem să ne extindem. Clienții noștri au probleme similare și cred că toată piața se confruntă cu asta.”

Compania privește 2023 cu încredere, deși este un an atipic, în care clienții sunt foarte precauți și în care rămâne de văzut și în ce mod va evolua conflictul militar din Ucraina. Din martie volumele ar trebui să se dezmorțească, „așa că abordez anul cu încredere, pentru că lumea s-a schimbat, clar, dar nici nu putem renunța la traiul cu care ne-am obișnuit. Populația mai face economii, dar lucrurile cumva trebuie să meargă înainte. Știu ce putem, avem echipe profesioniste și, atâta timp cât facem bine ceea ce avem de făcut, nu se poate să nu avem rezultate bune.”

Pentru Adrian Varlanuta cel mai pesimist scenariu ar fi ca tendința actuală în materie de volume de mărfuri transportate să se mențină și astfel casele de expediții să fie nevoite să intre tot mai mult în „bătălia” prețurilor, din care vor avea de pierdut serviciile oferite și în final clientul.

Firma sibiană cu al cărei manager am stat de vorbă transportă și volume mari de bere și în sezon se așteaptă să recupereze cei 10% pe care i-a pierdut prin diminuarea tarifelor. „Toți așteptăm să-și revină piața mai repede, dar nu noi dictăm. Poate după ce trece anotimpul rece, poate înainte de Paște, când se face aprovizionarea cu alimente a magazinelor. Scenarii nu facem, pentru că sunt multe variabile și de la o lună la alta se schimbă lucrurile, ca niciodată. Dar m-aș bucura să fie un an la fel de bun ca 2022 din punctul de vedere al cifrei de afaceri și al profitului și facem ce putem pentru asta: am înnoit flota, să fie 90% camioane tinere, care consumă puțin și au taxe de drum și costuri de întreținere mai mici, și datorită lor mai crește profitul; și avem grijă ca șoferii să fie cât mai dedicați și mai profesioniști etc.”

Unele firme nu vor rezista, altele aleg să renunțe din cauza multelor bătăi de cap

Cât privește întreaga industrie de transport rutier, reprezentantul APA Cargo Services se așteaptă ca pentru firmele cu puține camioane să fie din ce în ce mai greu să reziste în acest context, dar pentru cele mari, care au de regulă contracte stabile, lucrurile să funcționeze în continuare, chiar dacă marjele de profit vor scădea.

Cristian Horvath constată că și în străinătate se închid firme de transport prezente pe piață de 3-4 generații, ale căror proprietari au deja o situație financiară foarte bună, poate sunt în vârstă și decid că nu mai au nevoie de stresul din acest domeniu. „Dar nu este neapărat un lucru bun pentru că, odată ce se contractă piața foarte mult, cu greu își mai revine apoi la normal.”

Sintetizând situația actuală de pe piață, proprietarul Araisa Group amintește că în transport totul este ciclic, iar urcușurile și coborâșurile alternează: a fost criza din 2008-2009, apoi intrarea pe piață a Amazon, care a adus tarife avantajoase și volume mari, dar, între timp, acestea s-au dezumflat. Astfel că „important este să lași loc de «bună ziua» pentru a-ți face un nume și a rezista mult timp pe piață. Dacă azi lucrezi pentru un client și mâine pentru altul, după cum este mai avantajos, nu reziști mult. Cred că va veni o criză mai puternică decât în 2008 și că piața se va contracta mult, dar să vedem exact cu ce consecințe. Unii dintre clienți sunt pesimiști, alții sunt optimiști. Pentru noi, transportatorii, totul depinde de cum gândim partea economică: vrem să facem profit, sau să ne menținem pe linia de plutire așteptând vremuri mai bune?”

Și Adi Szabo este de părere că foarte mulți operatori mici se vor bloca și se vor închide din cauza lipsei de capitalizare și subliniază și de această dată că transportul merge mai slab decât celelalte activități în care este implicat de mulți ani, imobiliare și agricultură. Iar asta se întâmplă mai ales pentru că legislația permite accesul la profesie al oricui, inclusiv al celor necapitalizați, cărora statul le ia taxe de la început și pe urmă nu-l mai interesează dacă se descurcă bine sau nu, dar și pentru că marilor clienți le convine să lucreze cu altfel de operatori cu un camion, care nu au putere de negociere, și pentru că mediul politic încurajează intrarea în România a unor transportatori străini mari.

Stimularea artificială a consumului, o posibilă soluție

Managerul firmei de transport express este optimist și consideră că economia trebuie să crească, nu există altă opțiune, deoarece multe țări occidentale nu pot supraviețui altfel. „Pentru România o scădere de 10% a PIB nu însemnă mult, pentru că avem PIB mic, dar pentru Germania o scădere de 0,5% este o tragedie și se răsfrânge asupra întregii Europe. Și atunci se vor injecta bani în economie, pentru a stimula artificial consumul, și astfel vom reveni la normal. Încă nu văd o revigorare a schimburilor comerciale și a transportului, dar sunt convins să se va întâmpla și că din martie-aprilie ar trebui să fie mai bine.”

Țările ale căror economii sunt mai dinamice în prezent, dintre cele unde lucrează firma, sunt Spania și Portugalia. „Spania cred că va depăși Franța ca PIB din industria auto, deoarece sunt multe fabrici de componente și de autovehicule, iar de curând s-a deschis o uzină mare de baterii la Valencia. Și este o țară foarte dezvoltată și în alte domenii.”

Un alt motiv pentru care firma are șanse mari să obțină în 2023 o cifră de afaceri și un profit peste cele din 2022 este faptul că are mai multe mașini. Dar profitul/mașină ar urma să fie mai mic decât în alți ani, dintre care anul de vârf a fost 2021.