Piața de transport maritim – cu impact direct asupra celei de transport rutier containerizat – a cunoscut în ultimul timp schimbări radicale de la un an la altul din punct de vedere al volumelor de marfă, al capacității și al tarifelor, fiind influențată nu doar de pandemie și de evoluția comerțului global, ci și de incidente precum cel din canalul Suez, din martie 2021.
După creșterea peste așteptări a consumului în ultimii doi ani, în prezent vânzările au scăzut mult, ceea ce a dus foarte repede la supracapacitate de transport și implicit la prăbușirea tarifelor. În acest context, am stat de vorbă cu directorul general Marvicon, Ilie Ilea, despre modul în care transportul maritim și mai ales reducerea consumului în Europa influențează activitatea firmei orădene, a cărei flotă este formată preponderent din camioane pentru transport containere.
Perturbarea pieței în urma blocării canalului Suez – mai puțin gravă ca aceea din prezent determinată de scăderea volumelor – a fost vizibilă mai ales prin eforturile transportatorilor maritimi de a-și eficientiza activitatea, de exemplu, prin transbordarea containerelor de pe o navă pe alta. „În aceste condiții, noi așteptam mai mult timp marfa în porturi, pentru a face curse terestre. Apoi a venit o perioadă cu volume peste capacitate și cu blocaje”, își amintește Ilie Ilea.
O altă tendință de dată recentă de pe piața logisticii de containere este apariția a tot mai multe terminale pe continent. La Budapesta sunt cel puțin trei terminale mari, unde ajung mărfuri care vin cu vaporul până într-un port european, iar camioanele Marvicon au uneori curse și de aici.
Compania transportă mărfuri provenite preponderent din Asia și mai puține din America de Nord. Iar în afară de cele care ajung în Europa cu vaporul a încărcat din Polonia, înainte de războiul din Ucraina, și mărfuri care veneau din China cu trenul.
Marvicon are în România 180 de ansambluri, dintre care 140 pentru transport containerizat și restul cu prelate, și lucrează și cu subcontractori mici, care au în general 1-2 camioane cu prelată – la containere este dificil să ai subcontractori (deși firma din Belgia avea în trecut), deoarece nu li se pot da curse zilnic.
Aceleași mărfuri se transportă și în containere, și cu prelate, a doua variantă fiind preferată de clienți – în cazul în care produsele se pot transborda – deoarece plătesc transportul doar pe un sens. „Avem un client a cărui marfă paletizată vine în container din America, intră în depozitul nostru, este reîncărcată în semiremorci-prelată și adusă în România, dar avem și clienți care aduc colete tot din America în România în containere, după care containerele pleacă goale în Belgia, și plata se face pe ambele sensuri.”
Dacă transportul cu prelate este mai avantajos pentru clienți deoarece costă cam jumătate, cel containerizat are avantajele lui pentru companie: nu există timpi morți, camionul poate pleca imediat după descărcare, pe când la prelate se poate aștepta până în ziua următoare.
Firma orădeană are și activitate de casă de expediții care, în afară de subcontractori, dirijează toate camioanele Marvicon și BE-Trans (compania-mamă din Belgia) care vin spre România, Ungaria, Cehia sau Slovacia, cărora le asigură retururi. Și are în portofoliu chiar și clienți care oferă curse din Olanda și Franța, dintre care pe unele le atribuie firmei din Belgia, când camioanele proprii nu sunt suficiente.
Cele mai multe exporturi se datorează clienților din Ungaria
Marvicon transportă mai mult bunuri industriale decât de larg consum, precum și materiale de construcții, și ambele domenii se confruntă cu scăderi ale volumelor, „dar încă merg. De la clienții din industria chimică provin cele mai multe dintre exporturile noastre. Foarte rar încărcăm din România, cam 5% din volumele totale, deoarece prețul din Ungaria este mai bun chiar și dacă mașinile merg pe gol 200 km.”
Încărcările din România sunt din vest, mai ales Oradea sau Timișoara, deoarece prețul spre Belgia sau Germania din sudul țării este aproape la fel ca cel din Oradea. Iar puținii clienți români se confruntă și ei cu reducerea comenzilor.
După doi ani foarte buni, volumele scad continuu din octombrie 2022 încoace
În cazul firmei orădene volumele de transport au scăzut foarte brusc în octombrie 2022 și de atunci tendința a fost mereu descendentă, „poate cu excepția lui martie, care este de obicei o lună bună”. Iar clienții nu cred că economia își revine anul acesta, poate cel mult să fie o revenire ușoară în toamnă, câtă vreme celor mai multe firme le scad comenzile, iar unele dintre ele nu au vândut produsele pe care le-au importat pentru Crăciunul din 2022.
Marvicon a avut doi ani foarte buni în 2020 și 2021, iar în 2022 profitul său ar fi putut fi mult mai mare dacă nu ar fi fost lunile mai slabe de la final și creșterea prețului la combustibil de la începutul anului. Așa, a depășit 2,66 de milioane de lei, față de 4,24 de milioane de lei în anul anterior.
2023 a inceput greu, iar până la final este dificil de anticipat cum vor evolua activitatea și indicatorii financiari. Oricum, scăderea volumelor de transport nu va mai permite atingerea cifrei de afaceri estimate la începutul anului.
Concret, dacă într-o perioadă normală Marvicon avea zilnic 300-400 de curse lungi și scurte pentru flota din România și cea din Belgia, în prezent sunt 200-250 de curse, deci volumul a scăzut cu 30-40% față de toamna anului trecut. Situația nu a fost atât de gravă nici măcar după incidentul din canalul Suez, declară directorul general al firmei, care constată, în urma discuțiilor cu producători din România și din străinătate, că le-au scăzut foarte mult comenzile și că, din cauza incertitudinii de pe piață, unii dintre ei nici nu mai livrează mărfurile decât cu plata în avans.
În aceste condiții, este clar că multe firme de transport au probleme, „ceea ce se vede și din faptul că în fiecare zi ne sună șoferi care vor să se angajeze, deci situația este total diferită față de cea din 2022”.
Scăderea de volume din ultimul timp a fost mai mare pentru flota proprie de containere decât pentru cea cu prelate, unde a existat opțiunea de a reduce mai ales volumele subcontractorilor. „Pentru a-i păstra însă trebuie să continuăm să le dăm curse – deși mai puține decât în trecut – chiar și atunci când avem camioane proprii pe dreapta. Deoarece unii dintre subcontractori lucrează cu noi de patru ani și sunt serioși, iar asta contează mult. De aceea, de fiecare dată când vindem o cursă unui transportator nou, îl verificăm cât se poate de bine și dacă avem cel mai mic dubiu nu i-o dăm. Iar unii clienți cer și ei datele transportatorilor și ne întreabă dacă i-am verificat atent.”
„Toți clienții care ajung să lucreze cu noi continuă colaborarea.”
Ilie Ilea declară că, în condițiile scăderii volumelor, clienții au primit oferte de preț de transport cu mult sub cele ale Marvicon și că și la licitații tarifele-țintă au scăzut semnificativ. „Un client din Slovacia a primit o ofertă cu 10-15% mai mică decât a noastră și nu am putut accepta o reducere atât de mare, dar am continuat colaborarea, deoarece are nevoie neapărat de camioane zilnic și poate transportatorul care i-a propus un preț mai mic nu-i garantează asta. Ce mă bucură este faptul că, deși reușim greu să câștigăm un client nou, de obicei din cauza prețului, dacă ajungem totuși să facem măcar o cursă începem să colaborăm constant. Deoarece oferim vizibilitate totală asupra camionului și încărcăturii și trimitem CMR-ul imediat după descărcare, deci clienții nu trebuie să ne întrebe când ajunge camionul. Alți clienți au spus că, din cauză că avem tarife mari, ne vor da volume mai mici, dar vor să ne păstreze, ceea ce înțeleg: o diferență de 50-100 de euro la o cursă contează, câtă vreme toți vrem să avem performanțe financiare. Și mă bucur că vor să colaborăm la tarifele noastre.”
Clienții din Ungaria, care au contracte ce includ clauza de motorină, au cerut o reducere de tarife când combustibilul s-a ieftinit, „ceea ce este corect, pentru că atunci când s-a scumpit au crescut tarifele. Doar că atunci când guvernul maghiar a plafonat prețul motorinei ne-a afectat, deoarece clienții calculau la valoarea din Ungaria, care nu creștea, și nu la cea din Europa, care era tot mai mare.”
Comparativ cu 2022, tarifele spot au scăzut cu până la 50% – deși e greu de estimat o valoare, deoarece ele fluctuează de la o lună la alta – și sunt cu 30-40% mai mici decât cele din contracte.
În ceea ce privește termenele de plată, Marvicon nu acceptă mai mult de 45 de zile, „poate 60 dacă este un client mare cu care colaborăm foarte bine” și, la fel ca în cazul tarifelor, renunță la colaborările unde nu se respectă această condiție.
5% din flotă este pe dreapta, dar restul trebuie să lucreze la capacitate maximă
Din cauza tarifelor mici cerute în ultimul timp de beneficiarii de servicii de transport și a faptului că firma bihoreană nu acceptă să meargă sub costurile de operare – „mai bine stai decât să mergi pe minus și tot adâncești pierderea” – cam 5% din flota din România nu lucrează, iar șoferii stau acasă, sunt plătiți cu salariul de bază și înțeleg situația, deoarece întreaga piață trece prin criză. Chiar și cu această reducere de costuri cu șoferii, un ansamblu aflat în leasing și care stă are cheltuieli de 3.000 de euro/lună.
Calculul tarifului/km în cazul Marvicon se face pentru un kilometraj de 10.000 km/lună, deci este de preferat ca ansamblurile care lucrează să fie folosite cât mai eficient, deoarece sunt cu atât mai profitabile cu cât parcurg distanțe mai mari. Prin urmare, ele ajung la același kilometraj din 2022, iar kilometrajul pe gol neplătit a crescut doar cu circa 5% față de anul trecut, până la 13% din total, din cauza dislocărilor mai mari. De exemplu, firma avea uneori curse de legătură dintr-o parte în alta a Germaniei, cu preț foarte bun, dar ele au dispărut sau au ajuns să fie făcute la tarife mai mici de un euro/km. „De aceea expeditorii lucrează mai mult acum decât în perioadele bune, căutând curse de legătură, iar procentul comenzilor de pe burse a crescut până la 20-25% din total.”
Ilie Ilea explică faptul că unul dintre avantajele firmelor cu flote mari este că, inclusiv atunci când o parte din camioane sunt în unele luni pe pierdere, per total profitul este bun, deoarece vine din volumul mare de activitate. „De aceea în general, nu recomand nimănui să înceapă o afacere în transport. Mai puțin de 10 camioane, care să nu lucreze toate în același loc, nu este eficient să ai. În plus, trebuie să calculezi foarte corect costurile, ceea ce foarte multe firme mici nu știu. Noi am ajuns treptat să includem absolut toate cheltuielile, ca să vedem exact cum stăm și, când participăm la o licitație unde se cere un tarif cât de mic, să știm cât putem scădea.”
Extinderea flotei și noile investiții vor reîncepe când își va reveni piața
În 2023 Marvicon înlocuiește 100 de camioane, dintre care circa 50 au fost deja livrate, comanda fiind dată direct de Jost (compania care a cumpărat BE-Trans în 2021). Deocamdată nu se pune problema extinderii flotei, dar când se va întâmpla asta Ilie Ilea estimează că va crește în aceeași măsură și cea de containere, și cea de prelate – deși în prezent unele dintre camioanele care transportau containere, din cauza scăderii mai mari a volumelor, au ajuns să lucreze cu prelate.
O altă investiție care mai așteaptă ca piața să își revină este cea în construcția unui sediu propriu, pentru care compania dispune deja de un teren de 35.000 m2 lângă Oradea.
