Desi piata de transport din Romania seamana, in opinia unora, cu cea din 2009, din perioada crizei, companiile in dezvoltare nu mai pot profita acum de achizitii de camioane la jumatate de pret sau de cuantumurile rezonabile ale politelor RCA. Mai mult, avantul de dezvoltare al acestora este stopat si de faptul ca sunt disponibili din ce in ce mai putini soferi de calitate, in special in zona de vest a tarii. De aceea, compania sibiana Adriatica Import Export a fost nevoita sa cerceteze bine piata si sa contacteze cateva firme de recrutare pentru a „importa“ soferi din Republica Moldova, ca solutie „de criza“.
 

Dupa o experienta de opt ani intr-o companie de transport locala, Adrian Gligor, administratorul firmei sibiene Adriatica Import Export, a demarat in 2008 afacerea pe cont propriu, plecand de la doua camioane, pana la un parc alcatuit in prezent din 12 unitati. „Am cumparat treptat, in fiecare an, 1-2 masini, in functie de miscarile de pe piata. Autotractoarele sunt achizitionate second-hand, dar nu mai vechi de doi ani, de obicei din reteaua Volvo din Germania sau de la firme olandeze. Acum tocmai am cumparat o alta de la Volvo Praga, insa servisarea tuturor vehiculelor se face in reteaua Volvo Romania“, a punctat Adrian Gligor, subliniind ca leasingul pentru acestea, incheiat cu BRD Sogelease, este de obicei pe 1-2 ani. „Dupa achitare masinile mai sunt utilizate inca patru ani, in conditiile in care valoarea scade anual cu aproximativ 10.000 de euro.“
Daca autotractoarele sunt achizitionate second-hand, semiremorcile Schmitz sunt cumparate intotdeauna noi, chiar daca investitia este destul de mare. „Sunt fiabile si circa sase ani nu am nicio problema cu ele in afara de inlocuirea consumabilelor“, si-a justificat Gligor alegerea, mentionand ca acestea au prelate standard si cod XL.

Transport eficient, fara rabat la pret
Transportul intern nefiind niciodata o optiune pentru compania sibiana, camioanele parcurg 130.000-150.000 km/an numai la international, tur-retur, pe baza unui contract direct, incheiat pe cate un an, cu renegociere, cu un producator din judetul Dambovita, pentru export in Germania. La import masinile fie aduc materii prime pentru acelasi producator, fie preiau comenzi prin burse sau case de expeditii din Germania, in special pentru cursele partiale. „Transportam marfuri generale, de la produse siderurgice (la export), pana la hartie, caramida refractara, baloti cu materii prime pentru industria textila (la import). Reusim sa atingem un grad bun de acoperire tur-retur a masinilor, datorita unui portofoliu de clienti destul de mare si stabil. Iar pentru eficientizare ne-am orientat catre grupaje, in special pe retur“, a explicat Adrian Gligor, completand: „e greu, pretul fiind calculat la metru liniar pe camion. In plus, trebuie sa te misti foarte repede, majoritatea solicitand termene scurte de livrare. Ca urmare, chiar daca nu se umple camionul, facem livrarile in momentul in care atingem standardul de pret/km dorit. De exemplu, tocmai am efectuat transportul catre Elvetia al 35 de butoaie (11 t total), pentru un client care isi doreste exclusivitate si care acopera pretul pentru intreg vehiculul de 20 t. Insa acestea sunt cazuri rare.“
Cresterea parcului de camioane de la an la an s-a datorat pe de o parte cresterii volumelor clientilor, iar pe de alta, castigarii unora noi. „Clientii cu care lucrez pe contractul de export au o capacitate de productie mult mai mare decat le pot asigura eu masini. Insa, chiar daca as putea sa imi cresc volumul de transport, momentan nu am in plan sa mai investesc in parc, in principal din cauza lipsei soferilor.“

Se poate face profit numai din transport
In prezent, la export, pretul de transport este in medie de 0,80 euro/ km, iar la retur, de 90-95 eurocenti/ km. „Tarifele au scazut, insa doar proportional cu pretul motorinei, ajustandu-se automat, prin contract. Din pacate, insa, reglarea se face in raport cu valoarea medie afisata de UE, cu fluctuatii aproape inexistente“, a aratat administratorul companiei sibiene. Acesta a precizat ca a reinnoit continuu parcul astfel incat sa detina numai masini Euro 5 si 6, pentru taxe cat mai mici pe drumurile din unele state europene. „Doar o parte din aceste taxe se poate regasi in pretul final de la client. Doar cand s-a introdus taxa de drum in Ungaria am recuperat-o total.“ Insa scaderea tarifelor se datoreaza si faptului ca firmele mici, cu patron-sofer, participa la licitatii cu preturi mici, „paguboase“. „Si in cadrul contractului pe care il am mi se da, in negocieri, exemplul caselor de expeditii care se duc pe preturi mai mici, prin acesti transportatori care nu calculeaza un pret/ km corect sau diurna soferului, ci considera ca orice cursa din care le raman 300 de euro este profitabila.“
In pofida unei piete neprietenoase, compania este profitabila doar din activitati de transport, marja de profit fiind de 5-10%, in conditiile in care cifra de afaceri de anul trecut a fost de aproximativ un milion de euro, in crestere cu 200.000 de euro fata de 2014. „Piata actuala este similara celei de criza din 2009, chiar daca motivele sunt, poate, altele. La un moment dat volumul de marfa crescuse prin falimentul unor firme, insa acum a crescut din nou numarul de camioane“, a spus Gligor, completand: „noi ne-am dezvoltat cel mai bine in perioada de criza, cumparand autotractoare cu 25.000 de euro. Acum preturile sunt duble si ma intreb cate firme ar da faliment daca CE ar impune restrictii din ce in ce mai mari, iar 50% din camioanele romanesti din Comunitate s-ar intoarce acasa?“
Termenele de plata sunt intre 30 si 60 de zile, in functie de client. Chiar daca exista si posibilitatea de a incasa la 30 de zile, cu sconto 2%, sau la 15 zile cu 4%, compania nu s-a gasit in situatia de a apela la astfel de solutii.

„In fiecare dimineata pierd 135 de euro din buzunar, fie ca am lucrat, fie ca nu.“
Chiar daca pretul/km, generat lunar de programul de transport, este similar celui de anul trecut, explozia tarifelor RCA a destabilizat compania in ultimele luni, mai ales ca trebuie sa suporte toate aceste cheltuieli suplimentare, pana la sfarsitul anului, din cash-flow-ul propriu. „Clientii nu sunt interesati de toate aceste scumpiri, iar principala problema apare la export, unde, daca nu accepti pretul, apeleaza la alt caraus. De exemplu, firmele mari pot oferta tarife mai mici datorita avantajului dat de volum in negocierile de achizitii ale masinilor, carburantilor sau asigurarilor“, a mai spus Adrian Gligor, tragand un semnal de alarma asupra faptului ca in manifestarile stradale organizate de asociatii, pentru plafonarea nivelului de pret al RCA, firmele mari nu prea se regasesc. „Nu am observat firme mari nemultumite, ci doar cele pana in 30-40 de masini.“
Gligor a punctat ca un autotractor inmatriculat in februarie 2014, cu bonus/malus B0 si o valoare de 4.600 de lei a RCA/an, a presupus in 2015/2016 un RCA de 6.800 de lei/an. Apoi, in 2016, din februarie pana in august, cuantumul a fost tot de 6.800 de lei, insa pe jumatate de an, iar din august pana in februarie 2017, de 10.750 lei, in conditiile in care masina nu a avut nicio dauna, ajungand de la B0 la B4. „Cresterea a fost de 500% in numai doi ani.“ Administratorul companiei nu intelege, de asemenea, de ce nu poate incheia politele RCA direct cu firma de asigurari, eventual pe un an, cu plata semestriala, ci trebuie sa apeleze la brokerii care percep comisioane de 12-18%. „Polita pentru un autotractor a fost in primul an de 5.741 de lei/sase luni, la Asirom, iar in cel de-al doilea dubla, de 11.250 lei/sase luni, fara daune. Practic imi pleaca in fiecare dimineata 135 de euro din buzunar, fie ca am lucrat, fie ca nu“, a precizat Adrian Gligor.
Masinile sunt „acoperite“ insa si de CASCO, dat fiind faptul ca selectia soferilor nu este intotdeauna asa cum poate si-ar dori angajatorul, dar si prin CMR cu limite de 250.000 de euro, respectiv de 600.000 de euro pe cabotaj in Germania. Masinile achitate (75% din parcul total) sunt asigurate prin Lutz Assekuranz, BRD Sogelease acceptand un alt asigurator abia dupa cel de-al 20-lea contract. „Firma germana asigura masinile la valoarea de piata, nu la cea de catalog“, apreciaza Gligor.

Soferii au drepturi, mai putin obligatii
Compania sibiana este nemultumita nu numai de lipsa de soferi care ii limiteaza extinderea, ci si de calitatea celor disponibili. „Angajam in special prin recomandari de la angajatii actuali, dar si prin anunturi pe internet sau in ziarele locale. Nu cred ca sunt mai multe firme de transport pe piata, ci mai degraba e lipsa acuta de soferi. Insa principala problema este ca apar soferi tineri care obtin permis categoriile C si E, dar fara cunostinte minime de mecanica. Se vede ca nu mai exista scoli profesionale“, a spus Adrian Gligor. „Putem pregati oameni, insa cadrul legal nu ii obliga sa stea. Noi nu ii putem da afara daca gresesc, insa ei pot pleca oricand doresc. Cand exista cartea de munca erau legati de angajatorul care putea observa si istoricul acestora. Acum trebuie sa ii credem pe cuvant.“ Administratorul sibian prefera soferii in varsta celor tineri, ei fiind mult mai statornici.
Chiar daca poate sunt castiguri mai mari, nici soferi care sa lucreze pe Comunitate, pe termen mai lung, nu se gasesc prea usor. „La inceputul lui 2015 am avut trei soferi vechi care au plecat sa lucreze intracomunitar. Desi veneau acasa la fiecare sase saptamani, acum s-au intors si lucreaza iar tur-retur. De asemenea, un alt sofer, care a plecat la sfarsitul anului trecut in Anglia, cu toata familia, se intoarce pentru ca nu i s-a acomodat copilul. Sacrificiile sunt prea mari pentru multi dintre ei.“
Gligor este nemultumit si de lipsa posibilitatilor de a actiona impotriva soferilor nedisciplinati, mai ales ca pot atrage repercusiuni din partea clientilor. „In Germania, si nu numai, clientii au reguli clare privind securitatea muncii: vesta, pantaloni lungi, bocanci in picioare. Iar atunci cand ne impun cerinte speciale incercam sa-i atentionam pe soferi inainte de a se prezenta la locul de incarcare/descarcare.“
In compania sibiana, soferii castiga intre 1.200 si 1.400 de euro pe luna. Pentru a incerca sa acopere golul din zona, mai ales ca in momentul actual o masina este tinuta in curte din lipsa soferilor, Adrian Gligor a contactat doua firme de recrutare de forta de munca, incercand sa aduca soferi din Republica Moldova. „Imi doresc sa angajez trei soferi pentru doua masini, astfel incat pe rand, unul cate unul, sa fie liber, pentru a merge acasa, in Moldova.“

Discriminati si in tara, si in afara
Fara sa aiba impresia ca masinile inmatriculate in Romania sunt „vanate“ de controalele europene din trafic, Adrian Gligor a evidentiat ca in Austria se verifica exagerat partea tehnica, inspectorii fiind extrem de rigurosi, dar nu abuzivi. In schimb, controalele din Germania si Ungaria s-au mai „inmuiat“. Am avut trei procese cu CNADNR legate de depasirile de cantar, insa le-am castigat pe toate. Era absurd ca la o depasire de 300 kg, la care autorizatia pentru utilizarea drumului cu supratonaj costa 200 de euro, amenda sa fie de 30.000 de lei.“
Fara sa aiba vreo problema cu refugiatii, lucrand predominant in Germania, Belgia si Olanda, Adriatica Import Export s-a confruntat rareori cu situatii de intarzieri in livrari din cauza controalelor mai amanuntite, de exemplu, la intrare in Austria. „Pe cei cu care am contractul de export ii anunt zilnic referitor la pozitia masinilor, monitorizate prin GPS, astfel incat, daca sunt situatii de intarziere, sa isi anunte mai departe clientii.“
Insa compania sibiana se simte discriminata in raport cu modul in care firmele romanesti sunt tratate de clientii din afara. „Adesea ne simtim nedoriti si greu de acceptat, mai ales in cazul curselor comunitare din perioadele in care e criza de marfuri. Atunci vedem pe burse curse pentru care se accepta, de exemplu, doar transportatori nemti.“