Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Armatorii regionali, beneficiarii crizei din transportul global

2022 va fi un an de creștere pentru liniile maritime regionale, pe fondul unei tendințe globale a producătorilor și importatorilor de a aduce marfă de la furnizori aflați în Europa sau la distanțe mai mici față de casă în contextul provocărilor din supply chain-ul global, afirmă Alexandru Sîntu, Sales & Marketing Director Romar Shipping Agency, parte a Grupului Arkas, principala linie maritimă din Marea Mediterană și Marea Neagră. Pentru anul acesta, compania estimează un plus de 10% al volumelor intermediate și o creștere de 15% a cifrei de afaceri.

În timp ce armatorii globali își optimizează nevoile logistice pe baza comerțului regional pentru a-și aranja cea mai bună utilizare a tonajului oceanic, în mare pare către liniile din Pacific și Asia-Europa, liniile regionale urmăresc eficiența comercială a propriilor servicii, ceea ce face ca piața de transport maritim din Mediterană și Marea Neagră să fie mult mai stabilă din acest punct de vedere. Pe de altă parte, supply chain-ul global este cu ochii ațintiți asupra crizei de capacitate și a navlurilor oceanice via China și tot acest lanț cauzal a dus la creșterea ratelor pe cursele regionale. Pe de-o parte pentru că producătorii au început să caute alternative în alte zone din apropierea Europei sau chiar în Europa – așa cum este cazul IKEA, care a decis să se mute în Turcia din cauza problemelor de transport și a costurilor ridicate la containere – pe de altă parte pentru că importatorii și distribuitorii au încercat să-și optimizeze lanțul de aprovizionare prin găsirea unor furnizori localizați geografic mai aproape de business-urile lor, în țări precum Spania sau Egipt.

Toate aceste mișcări au favorizat transportatorii regionali din Marea Mediterană și Marea Neagră, așa cum este Arkas Line, cea mai mare linie maritimă din zonă, care operează în România prin intermediul Romar Shipping Agency. În 2021, într-un clasament al importului de containere în Marea Neagră, compania înființată în Turcia s-a aflat pe poziția a șasea, în urma armatorilor globali, dar pe locul întâi în ceea ce privește liniile regionale, cu un total de 36.085 de TEU. „Noi suntem o linie maritimă regională, nu trecem dincolo de Suez, nu trecem foarte mult în Atlantic, doar în Africa de Vest – Ghana, Senegal, Coasta de Fildeș, Nigeria“, explică Alexandru Sîntu. În aceste limite, armatorul turc operează o flotă de 47 de nave și are o capacitate operațională de circa 122.133 TEU.

Conexiuni bune în Mediterană și Marea Neagră

Principalul serviciu pentru Romar Shipping Agency, care acționează ca agent și pentru alte două linii, DAL (cu specific pe Africa de Sud) și Tarros (linie maritimă italiană), este WBS (West Black Sea), prin intermediul căruia leagă Constanța de Africa de Nord (Maroc), cu un timp de tranzit de 9-10 zile între Portul Constanța și Portul MACAS (Casablanca). Ruta este mai amplă, are o rotație de 28 de zile și pornește din Istanbul (Kumport/Marport), cu trecere prin Bulgaria, România, Maroc, Spania, Grecia și, din nou, România și Turcia. Serviciul este oferit în colaborare cu o altă linie, un armator global, pentru un total de patru nave. Totodată, Arkas Line oferă și conexiuni către celelalte porturi din Marea Neagră prin intermediul serviciilor BSX (Black Sea Express Service) și IBX (Intra Black Sea Express Service), însă aici volumele sunt mai mici, după cum precizează Alexandru Sîntu.

Ca orice armator, compania s-a confruntat cu problemele specifice ultimilor doi ani, congestiile din principalele porturi, criza pandemică și restricțiile legate de Covid-19, „toate ducând la întârzieri, lipsă de echipament“. Cu toate acestea, 2021 a fost un an productiv pentru Romar Shipping Agency, care a susținut eforturile de eficientizare a operațiunilor Arkas în contextul provocărilor din transportul maritim, atât prin investiții în digitalizare, cât și prin îmbunătățirea continuă a procesului de Customer Care. „Dincolo de acest trend privind digitalizarea, în Romar în special și în Arkas în general se pune foarte mult accent pe resursa umană, ceea ce face să avem un serviciu de calitate. Personalul oferă actualizări tot timpul. Spre exemplu, pe ruta Turcia-Constanța, cu un timp de tranzit port-to-port de două zile, impactul unor eventuale întârzieri este comunicat telefonic, astfel încât presiunea să fie diminuată la maxim pentru client.“

Serviciile complete, tot mai cerute

Cifrele pentru containerele de import (40’), arată un plus de peste 10%, de la 18.704 TEU în 2020 la 20.899 TEU anul trecut. Este o creștere organică, „având în vedere faptul că foarte multă producție din Orientul Îndepărtat și sub-continentul indian s-a mutat mai aproape de Europa, în Turcia sau Egipt, iar importatorii din România și-au găsit furnizori acolo. Fiind principalul jucător din zonă, am reușit să securizăm volumele și să le creștem“, mărturisește directorul de vânzări și marketing al Romar. În plus, pe lângă mutarea producției, volumele au crescut și datorită inflației foarte mari la momentul actual în Turcia, ceea ce a favorizat exporturile. Având în vedere volumele foarte mari, capacitatea rutieră a fost insuficientă, motiv pentru care mulți importatori s-au îndreptat către armatori pentru a le oferi soluțiile de încărcare, ceea ce a făcut ca prețul navlurilor să crească și el. „Spre exemplu, la gresie și faianță am încărcat 27 t, față de 22 t, cât se încarcă pe camion, plus că nu a existat o problemă de capacitate. De asemenea, un alt avantaj a fost legat de timpul de tranzit, doar două zile între portul Izmir și portul Constanța.“

Pe de altă parte, criza de semiconductori din automotive a afectat volumele de export ale Romar, care au scăzut la 15.205 TEU în 2021, de la 18.385 TEU în urmă cu doi ani. Partea bună, așa cum mărturisește Alexandru Sîntu, este că portofoliul de clienți s-a diversificat. „Avem mult mai mulți clienți din industrii variate, precum cea a lemnului, alimentară sau oil & gas. Automotive a început să se redreseze, dar încă nu a revenit la volumele de dinainte de pandemie.“

În Constanța, navele sunt operate în terminalele CSCT și SOCEP, după care transportul pe ultima milă se realizează prin intermediul partenerilor din port, peste 50 de companii rutiere, și pe cale intermodală, feroviar-rutier. De altfel, în ultimii doi ani, Romar Shipping Agency a promovat tot mai mult serviciile de transport door-to-door, direct de la fabrică sau depozit la clientul final, iar cererea crește pe fondul trendului de pe piață. „Numărul solicitărilor pentru serviciile de livrare door-to-door a crescut. Din port ajungem cu trenul în București sau Cluj-Napoca, iar de acolo, tot prin partenerii noștri, facem livrarea către clientul final. Dacă discutăm doar de transport rutier apelăm la subcontractorii din port, fiecare cu specificul său.“

Turcia exportă foarte mult

Conex activității de transport sunt oferite și servicii de depozitare, avantajul liniei regionale fiind dat de faptul că nu se confruntă cu lipsă de echipament. Asta nu înseamnă că porturile puternic industrializate, precum cel din Alexandria (Egipt), nu sunt afectate, însă și acolo prioritizarea se face în funcție de prețul oferit. „Am avut situații în care România se afla pe locul cinci în ordinea încărcării, dar, după ce am discutat și am negociat prețul și am obținut acordul clienților, am putut încărca mai rapid. Degeaba plăteai 300 de dolari Egipt-România dacă nu puteai să încarci. Când ai urcat la 900 de dolari, atunci îți oferă prioritate.“

Logistica pentru containere este mai ușoară atunci când ești o linie regională. Cu toate acestea, în funcție de port și de nivelul de congestie, ratele ajung și la câteva mii de dolari pentru un container de 40′. „Serviciul WBS este destul de plin datorită faptului că Turcia încarcă acum foarte multă marfă de export și piața a urcat mult. Spre exemplu, un container de 40′ pe ruta Constanța-Casablanca, port-to-port, este 1.300-1.400 de euro, iar pe ruta Istanbul-Casablanca se vinde cu 3.500-4.000 de dolari. Asta pentru că Turcia a început să ia din producția din China și din India, în special din cea de gresie și faianță, ceea ce a făcut ca importatorii europeni să se reorienteze aici, iar prețurile la export au urcat.“

Volumele cresc odată cu costurile

Pentru 2022, directorul de vânzări și marketing al Romar Shipping Agency spune că piața se va alinia unui trend de creștere a ratelor, însă nu la nivelul navlurilor din Asia. Deja factorul BAF (Bunker Adjustment Factor), care este o taxă suplimentară percepută expeditorilor pentru a compensa fluctuațiile de preț al combustibilului, se modifică săptămânal, iar clienții au acces la aceste date independent de linia maritimă. În plus, costul energiei a dus la creșteri de taxe în terminale, ceea ce înseamnă manipulări mai scumpe. Nu în ultimul rând, restricțiile legate de Covid-19 vor influența congestiile portuare, ceea ce, din nou, va duce la modificări de tarife. „Clar vor fi costuri mai mari în 2022. Clienții sunt foarte bine informați legat de ceea ce se întâmplă pe piață. La rândul nostru, discutăm inclusiv cu partenerii de transport, care pe fondul scumpirii carburantului și al deficitului de șoferi își ajustează tarifele.“

 Pentru 2022, în condițiile în care piața se menține la un nivel similar cu cel de anul trecut, iar aici sunt incluse și provocările cunoscute legate de congestiile portuare și întârzierile navelor, Alexandru Sîntu estimează o creștere de 10% a volumelor operate de Romar Shipping Agency și o creștere a cifrei de afaceri de circa 15%, pentru un total de peste 12 milioane de euro. Clienții vor importa mai mult și își vor schimba strategia legată de stoc, preferând să aducă o cantitate mai mare pentru a-și asigura stocul pe termen scurt și mediu. În plus, tendința producătorilor este de a-și reloca unitățile mai aproape de Europa, iar a importatorilor, de a-și diversifica portofoliul de produse. „Magazinele fizice conduc în topul vânzărilor, ceea ce înseamnă că vor miza în continuare, cel puțin retailerii mari de bricolaj și materiale de construcții, pe stocuri. Însă foarte mulți importatori, spre exemplu cei de gresie și faianță, deja s-au mutat în Turcia și Spania, țări producătoare, iar navlurile rentează, fiind la un nivel decent.“

Articole similare

Ad
Ad