Dispariția granițelor a fost un pas uriaș pentru circulația mărfurilor în Uniunea Europeană. Aproape că nimeni nu mai știe cum a fost înainte. Nici măcar românii, intrați în UE mai printre ultimii, în 2007.
Din păcate Brexit-ul ne duce cu 15 ani înapoi și redescoperim efectele negative ale cozilor la frontieră, redescoperim comisionarii vamali, documentele de tranzit, problemele de depășire a timpilor de condus, prețurile mai mari cauzate de formalitățile vamale și de transportul devenit, obligatoriu, mai scump. Brexit-ul, dublat de pandemie, i-a dus pe șoferi în punctul de a nu mai accepta curse de Anglia, de teama cozilor, amenzilor cauzate de imigranți strecurați ilegal în camioane și testelor de la fiecare trecere a frontierei dintr-o parte în alta.
Chiar și în interiorul UE constatăm o birocratizare a transporturilor, prin tot felul de sisteme de înregistrare a lucrătorilor și a camioanelor care intră pe teritoriul Franței, Austriei, Olandei, Danemarcei sau Ungariei. Nu mai zicem de Germania, care a introdus MiLoG, a fost avertizată cu procedură de infringement de Comisia Europeană și ulterior nu a schimbat legea, dar nici nu a mai făcut controale pentru respectarea salariului minim. Fiecare țară încearcă să își protejeze piața internă prin impunerea obligativității înscrierii unui număr important de documente în diferite sisteme, pierzând timp și, evident, bani, de multe ori aceste acțiuni fiind efectuate de firme care s-au specializat între timp în astfel de servicii.
Problema este însă că o amenințare cu infringement fără niciun efect în cazul Germaniei și Franței îi permite Ungariei să introducă un sistem ca BiReg, care impune penalități înainte ca legea să fie comunicată și celor vizați și înainte de a face posibilă punerea ei în practică. Orice țară civilizată anunță cu ceva timp înainte statele vecine sau care sunt vizate de o nouă reglementare națională. Ungaria nu numai că nu se obosește să anunțe pe nimeni, dar nici măcar nu răspunde solicitărilor oficiale de informații de la autoritățile altor țări, sau, dacă răspunde, o face în bătaie de joc dând ca referință site-ul pe care se înregistrează firmele! Chiar dacă în 27 ianuarie s-a publicat un nou ordin care reduce aria de aplicare de la tot transportul internațional de peste 3,5 t la cabotaj și transport reglementat prin autorizații de transport, rămâne sub semnul întrebării nevoia de a cere atât de multe informații legate de cursele de transport, unele dintre ele cu caracter comercial confidențial. Dacă este justificabil să se solicite informații din care să reiasă numărul de kilometri efectuați pe teritoriul Ungariei și autorizația în baza căreia se face transportul, numele firmei din Ungaria care comandă transportul (unde se face încărcarea sau descărcarea) nu este o informație de care statul maghiar să aibă nevoie ca să constate legalitatea sau taxarea corectă a unor curse de transport derulate pe teritoriul național. O astfel de informație poate fi valorificată competițional de firmele de transport maghiare – care află ce companii comandă transport pe o anumită relație extracomunitară, ce volume au și cu ce companii străine lucrează – dar și de asociațiile profesionale – care pot face presiuni ca firmele maghiare ce comandă transporturi în afara țării să fie convinse, ca să nu zicem constrânse, să își schimbe subcontractorii de transport străini cu unii locali, cum știm că au cerut deja asociațiile profesionale ale transportatorilor, care, în contextul Pachetului Mobilitate, se tem că transportatorii români și bulgari le-ar putea „fura” cursele internaționale ca să aibă cu ce să se întoarcă acasă la fiecare 8 săptămâni.
Cu siguranță că despre BiReg vom mai scrie, așa cum îi știm pe polițiștii din țara vecină, probabil că avocații sunt deja pregătiți să atace în instanțe amenzile abuzive care vor curge în perioada următoare.
Dar e important de subliniat că birocratizarea transportului rutier își va atinge maximul în 2 februarie 2022, când va intra în vigoare detașarea transnațională la transporturi. Fiecare cursă va trebui înregistrată, fiecare kilometru parcurs de șofer trebuie încadrat unui salariu minim dintr-o țară europeană, astfel încât firmele de transport care vor dori să mai lucreze în Comunitate trebuie să se pregătească serios pentru această provocare.
