Hub-urile de cargo aerian joacă un rol vital în eficiența serviciilor de transport aerian de mărfuri prin coordonarea, consolidarea expedițiilor, facilitarea operațiunilor de sortare și distribuție, facilitarea serviciilor vamale și de securitate, permițând conectivitatea intermodală, optimizarea rețelelor aeriene și oferirea de servicii cu valoare adăugată. Aceste hub-uri acționează ca noduri critice în lanțul logistic al transportului de cargo aerian, asigurând fluxul fluid și sporind viteza și fiabilitatea serviciului. Despre cum am putea să avem și în România un hub aerian de importanță regională în Europa de Est am discutat în cadrul Galei Tranzit Logistica, eveniment ce a avut loc pe 4 aprilie la Oradea.
Industria aeroportuară a fost caracterizată dintotdeauna de o concurență puternică, dezvoltarea transportului aerian cargo fiind una dintre cheile creșterii economice. Miza este conectivitatea, iar nodurile aeriene de marfă au un rol decisiv în operarea eficientă a serviciilor de transport, acționând ca puncte cheie pentru colectarea, sortarea și redistribuirea mărfurilor către destinațiile finale. Practic, hub‑urile de cargo aerian permit consolidarea mărfurilor provenite din mai multe surse pe aeronave mari, care maximizează utilizarea spațiului de marfă, reducând costurile totale de transport. În cadrul hub-ului aerian sunt foarte importante atât serviciile vamale, cât și cele de securitate, asigurând un flux de vămuire și de scanare cât mai rapid, verificând conformitatea și prevenind intrarea articolelor periculoase neautorizate sau nedeclarate în rețeaua de transport aerian.
Hub-urile aeriene de marfă sunt localizate strategic și bine conectate la alte moduri de transport, cum ar fi rețelele rutiere și feroviare, oferind adesea servicii cu valoare adăugată, cum ar fi depozitarea, ambalarea, etichetarea și gestionarea cerințelor speciale de încărcătură.
Crearea unei strategii de creștere a indicelui de performanță a conectivității necesită o analiză de piață amănunțită, deoarece segmentul este foarte dinamic și există o concurență ridicată – mai ales în România, unde aeroporturile sunt situate destul de aproape unul de celălalt. Principala problemă însă la noi rămâne infrastructura insuficientă pentru cargo aerian.
Aeroportul din Oradea, situat în vecinătatea centrului de evenimente Artemis Leto, unde a avut loc Gala Tranzit Logistica, deține cel mai nou terminal cargo din țară și, așa cum a subliniat Răzvan Horga, directorul Aeroportului Oradea, corespunde celor mai noi cerințe și tendințe din industrie. „Avem infrastructură dedicată transportului cargo aerian: spații de parcare dedicate, scanner-e de dimensiuni mari cu raze X, pentru europaleți și containere de marfă, sisteme de încărcare performante etc. De altfel, manipulările suplimentare și imposibilitatea scanării unui segment important de marfă sunt unele dintre motivele pentru care volume cargo însemnate părăsesc actualmente țara pe rutier, în loc să fie încărcate direct pe avion, fiind rutate prin alte hub-uri europene unde scanările de securitate nu pun probleme. Se fac însă eforturi pentru a se oferi servicii profesioniste pe cargo aerian la nivel național, iar Serviciul Român de Informații a demarat, spre exemplu, la Otopeni, un proiect de instruire a câinilor specializați în detectarea materialelor explozive în aeroporturi. Ne dorim să fim și noi incluși în acest proiect, pentru a avea o activitate de control cât mai rapidă. Un alt avantaj al Aeroportului Oradea este structura de conducere flexibilă, dezvoltată pe orizontală, care ia decizii rapide, în funcție de nevoile clienților, după principiul «one stop shop».”
Conexiuni aeriene strategice și un mesaj coerent
Conexiunea aeriană este influențată de mai mulți factori, printre care amplasarea geografică, infrastructura aeroportului, modelele de afaceri implementate, cadrul de reglementare și mediul economic. În special pentru aeroporturile mai mici, crearea de parteneriate cu liniile aeriene, pe de o parte, și cu furnizorii locali și expeditorii, pe de altă parte, este esențială, pentru a reuși realizarea a cât mai multe și mai bune conexiuni. Cu cât se pot oferi mai multe servicii și destinații, cu atât un aeroport este mai căutat și poate spera să acceadă la poziția de hub.
Pe o piață competitivă cum este România, aeroporturile s-au concentrat pe atragerea transportatorilor aerieni de pasageri „low-cost”, pentru a stimula potențialul turistic și a crește investițiile străine, în special în domeniul turismului. Ce se poate face însă din perspectiva transportului de mărfurilor, i-a întrebat Ana Maria Soroiu, Business Development Manager Europrim Shipping, moderatorul panelului de cargo aerian, pe invitații săi.
„Investițiile într-un terminal de cargo aerian sunt foarte mari și acesta este unul dintre motivele pentru care, până recent, doar Aeroportul Otopeni dispunea de infrastructura necesară transporturilor de mărfuri pe cale aeriană, având și o componentă importantă de marfă paletizată cu plecări regulate versus coletărie sau paleți ad-hoc de pe alte aeroporturi. Conexiunea rutieră sau feroviară cu Bucureștiul este destul de anevoioasă pentru expeditorii din vestul țării, de acest lucru beneficiind în mod indirect aeroporturile apropiate din țările vecine. Oradea își propune să fie o alternativă viabilă, astfel încât volumele de cargo aerian pe care le pierdeam până acum în detrimentul altor furnizori externi să revină în țară”, a mai precizat Răzvan Horga.
România pierde volume importante pe aerian în fața țărilor vecine
Deși nu există informații oficiale despre piața de cargo aerian în România, specialiștii estimează că peste 70% din volumele exportate din România și care trebuie să ajungă la destinație cu avionul pleacă din alte hub-uri europene decât cel din Aeroportul Otopeni, astfel că figurează în volumele declarate de către alte aeroporturi, cu precădere Budapesta, Viena, Frankfurt.
Potrivit IATA, din Otopeni pleacă anual prin liniile aeriene partenere circa 30.000 t de marfă, însă expeditorii specializați pe cargo aerian estimează că România exportă/importă anual circa 90.000 t de marfă pe calea aerului.
Principalul motiv pentru care peste 80.000 t pleacă sau ajung în România pe camion către/dinspre alte huburi este că până în momentul de față nu a existat un terminal cargo aerian la standardele europene, coroborat cu un interes scăzut către această zonă de transport aerian.
Cele 7.000 de tone de marfă operate pe Otopeni zboară ca „belly freight”, adică se încarcă pe aeronavele comerciale de pasageri. Numai că și zborurile de pasageri s-au mai împuținat după pandemie și la acestea există oricum o problemă de limitare în greutate și dimensiuni, astfel că, de multe ori, cea mai bună variantă rămâne livrarea pe camion direct într-unul din hub-urile europene. Lipsa de capacitate pe cargo aerian este cea mai mare problema.
De altfel, cele mai multe linii aeriene pe care Kales Airline Services le reprezintă în România nu au zboruri cargo direct la noi în țară sau, dacă au, atunci este vorba despre avioane mici, cu capacitate cargo redusă. Peste jumătate din volumele de mărfuri intermediate de Kales pleacă pe rutier din România, către aeroporturi din vecinătate, a explicat Nicoleta Mosoia, Managing Director Kales Airline Services. „Din păcate, nu prea găsim companii de transport rutier specializate în asigurarea conexiunilor rutiere pentru transportul mărfurilor care vin pe cale aeriană, iar cele puține existente sunt foarte scumpe. Trebuie asigurat un serviciu rapid și sigur, care să poată fi monitorizat 24/7, întrucât vorbim despre mărfuri scumpe. Practic, și aceste mărfuri care parcurg o porțiune de drum pe rutier sunt considerate în continuare ca fiind transportate aerian.”
DB Schenker se dezvoltă la Oradea
Evident, cu cât sunt mai multe companii aeriene prezente pe un aeroport, iar intervalele de succedare a transporturilor cargo sunt mai mici, cu atât mai atractiv este serviciul respectiv, atrăgând companiile de expediție în zonă. DB Schenker are două birouri în România dedicate serviciilor de cargo aerian, dintre care unul chiar în Oradea, fiind printre cei mai mari expeditori air&sea din țara noastră. La dezbaterea din cadrul Galei Tranzit Logistica, Vlad Feneșan, Head of Airfreight Operation în cadrul DB Schenker, a subliniat faptul că cel mai important aspect în utilizarea unui hub este eficientizarea operațiunilor, prin reducerea costurilor pentru clienți și optimizarea capacităților.
„Este important ca terminalul să accepte marfa de la expeditorii din România și să aibă conexiuni regulate cu celelalte terminale și aeroporturi din Europa, pentru ca, de acolo, marfa să zboare mai departe. Un alt pas important ar fi ca o linie aeriană să încarce direct din Oradea. La ora actuală, liniile aeriene se uită la aeroporturi mici, din apropierea hub-urilor mari, pe care vor să le folosească, iar această practică nu este doar în Europa, ci și în China și Statele Unite. Să nu uităm că în cazul aeroporturilor mici taxele se pot negocia mai bine, nu sunt aceleași congestii și timpi de tranzit, încărcarea se poate face mai rapid etc. Principalul hub aerian pentru operațiunile DB Schenker din Europa de sud-est este la Viena, iar în prezent se dezvoltă un al doilea centru regional important la Budapesta. Separat, utilizăm și puncte de colectare în toată țările unde suntem prezenți, de unde alimentăm hub-urile principale. Asta nu înseamnă însă că aeroporturile regionale nu sunt și ele importante, pentru că oferă flexibilitate. Și întotdeauna este mai bine să ai mai multe variante decât să le bazezi pe o singură opțiune. Am văzut recent impactul pe care o grevă îl poate avea în destabilizarea activității unui hub aerian, astfel că este recomandat să existe soluții variate pentru aceeași problemă. Din această perspectivă, salutăm devoltarea terminalului cargo de pe Aeroportul Oradea, iar anunțuri similare au fost făcute și de către alte aeroporturi din țară.”
Există potențial de dezvoltare pe aerian
Cadrul de reglementare și economic poate fie să faciliteze, fie să limiteze dezvoltarea conectivității aeriene. Fiind parte a Uniunii Europene, România a semnat acorduri bilaterale cu diferite state, prin care se stabilesc fie numărul maxim de companii aeriene care pot concura pe o anumită rută, fie trafic nelimitat. Este necesar însă să se transmită un mesaj mai coerent, care să dea încredere principalilor beneficiari și să promoveze transportul aerian cargo din România.
Un exemplu apropiat este dezvoltarea aeroportului din Budapesta pe segmentul cargo, anul trecut fiind efectuate 131 de zboruri directe, de 39 de companii aeriene, cu legături inclusiv către patru orașe din China – Beijing, Shanghai, Ningbo și Chongqing. Volumul de mărfuri aeriene a depășit cu 3,8% pragul atins în 2022, ajungând la 201.306 t. Comparativ cu 2019, creșterea este chiar și mai spectaculoasă, de 48,5%. Putem spune, așadar, că aeroportul Budapesta și BUD Cargo City au reușit își asigure o poziție de hub regional. Aceste rezultate se datorează localizării strategice a Ungariei, infrastructurii excepționale cargo a aeroportului din Budapesta, precum și creșterii constante a traficului aerian, fie prin zboruri cargo dedicate, fie prin transportul mărfurilor în completarea aeronavelor de pasageri (inclusiv către China). Dezvoltarea comerțului electronic joacă, de asemenea, un rol important.
Și România are însă potențial de dezvoltare pe segmentul de cargo aerian, iar companii de top sunt interesate să își deschidă un hub la noi în țară. Çağkan Torunlar, Cargo Director Eastern Europe la Turkish Airlines, a confirmat faptul că operatorul turc analizează oportunitatea deschiderii unui hub aerian pe Otopeni, de unde pleacă deocamdată mărfuri către aeroportul din Istanbul încărcate pe aeronavele de pasageri – traficul este de 18 curse pe săptămână. „Flota Turkish Airlines numără în prezent 460 de aeronave, care circulă către 346 de destinații din toată lumea. Dintre acestea 25 sunt dedicate transporturilor de mărfuri. Spre deosebire de alți operatori aerieni, strategia noastră este de a fi foarte puternici în Europa de Est și de a ne deschide cât mai multe hub-uri aeriene în regiune. Avem curse cargo dedicate din Cehia, Ungaria, Austria, Serbia, dar și Azerbaidjan sau Georgia. Într-adevăr, contextul politic actual, cu două războaie în apropiere, îngreunează activitatea.”
România trebuie să atragă însă și alte linii aeriene pentru a-și asigura un rol strategic în Europa de Est pe acest segment, este de părere reprezentantul DB Schenker: „În momentul de față, cele două platforme mamut chinezești, Shein și Temu, au direcționat tot volumul de marfă spre anumite aeroporturi din Europa, inclusiv către Budapesta, fără a le interesa neapărat costurile. Până anul acesta, foarte multe transporturi de acest fel se făceau cu chartere dedicate pe care Temu le închiria. În urma unei analize mai amănunțite, au observat că nu este rentabil acest mod de a expedia bunurile din China către Europa, astfel că au decis să încheie contracte pe termen lung cu liniile aeriene. Consecința este că expeditorii întâmpină dificultăți în găsirea capacităților aeriene necesare și este un moment prielnic pentru dezvoltarea alternativelor, cum ar fi aeroportul din Oradea, Otopeni sau alte aeroporturi din țară, care nu sunt la fel de pline ca cel din Budapesta.”
Pe de altă parte, tot mai multe companii încearcă să facă vamă fiscală într-unul din hub-urile Budapesta, Frankfurt etc., pentru a evita plata TVA-ului la momentul importului. Valoarea mărfurilor transportate este mult mai mare decât pe maritim și atunci o astfel de facilitate este practic o amânare a plății de TVA, foarte bună din punct de vedere al cash-flow-ului companiei. Vedem această practică de a face vama într-un hub din altă țară în industria telefoanelor mobile, a tabletelor, smartwatch-urilor, electronicelor și electrocasnicelor etc.
Pe partea de e-commerce există conceptul de „one stop shop”, implementat de Comisia Europeană din 2021, în sensul în care acum aceste platforme de e-commerce vând în sistem DDP („duties and taxes paid”). Acest lucru se poate face și în România, întrucât este aceeași legislație, doar că la noi intervine problema legată de numărul de declarații care trebuie făcute electronic. Din acest punct de vedere, digitalizarea sistemului vamal este foarte importantă, deoarece – cel puțin pe partea de comerț electronic – chiar dacă este o procedură simplificată, un comisionar vamal trebuie să proceseze între 30.000 și 50.000 de comenzi pe zi.
Tarifele pe cargo aerian au scăzut în 2023
2023 nu a fost cel mai bun an pentru transportul aerian de marfă, inclusiv în România înregistrându-se o scădere comparativ cu anul precedent. Reprezentantul Turkish Airlines confirmă dinamica pieței de profil la nivel internațional, arătând că după doi ani de revenire după pandemie – 2021 și 2022 – anul trecut s-a situat sub așteptări. „Am constatat o schimbare în special la nivel de tarife practicate. Mai exact, după februarie 2023, prețurile au început să scadă sub 5 dolari/kg, cât fuseseră până atunci, media tarifară pentru anul trecut fiind cu aproximativ 50% sub cea din 2022. Raportat la perioada pre-pandemică, volumele de marfă sunt mai mari, însă prețul/kg, mai mic. Coroborat și cu problemele din transportul maritim, aceasta este o perioadă foarte bună pentru expeditori să aleagă serviciile de cargo aerian în locul celorlalte moduri de transport.”
Fără discuție însă, există interes pentru cargo aerian, chiar dacă volumele oficiale nu arată acest lucru. Și asta pentru că cea mai mare parte a mărfurilor transportate aerian ies din țară pe rutier, către aeroporturile învecinate.
Scăderea tarifelor în 2023 este confirmată și de reprezentantul DB Schenker, care pune această evoluție pe seama reducerii volumelor. „Prețurile la aerian au fost cumva corelate cu volumele, deoarece ambele au scăzut foarte mult. Au început să apară și tarife unitare (sub 1 euro/kg) pentru exporturi din România către China, în condițiile în care în perioada 2021-2022 acestea se situat între 5 și 20 euro/kg. Prețurile de import din Asia către Europa au început să mai crească puțin acum, din cauza situației din Marea Roșie, și chiar a existat o mutare a volumelor de pe maritim pe aerian în unele cazuri, dar care a întârziat cu o lună de la momentul declanșării situației în Marea Roșie. Este clar că unele industrii au avut mai mult de suferit decât altele: prima dată mărfurile s-au mutat pe feroviar, grație conexiunilor către Europa, iar apoi, când s-a atins limita de capacitate, au apărut și solicitările pentru transport aerian. Putem vorbi de o stabilizare, dar cu tarifele mult mai jos decât în 2022.”
Oricum, foarte puține companii care fac exporturi din România au prins în buget costul expediției pe cale aeriană, doar 10-15%, au căzut de acord participanții în panelul de cargo aerian.
Reducerea poluării, inclusiv în aviație
Sustenabilitatea este o prioritate semnificativă pentru multe companii, guverne și consumatori, iar urgența crește cu timpul. „Observăm că societatea este tot mai conștientă de emisiile de CO2, iar reducerea poluării trebuie să se producă și în aviație. În aceste condiții, liderii regionali locali și guvernele ar trebui să se implice mai mult în înțelegerea beneficiilor unui indice bun de conectivitate aeriană și să faciliteze mai multe politici pentru a crește conectivitatea prin diferite stimulente economice”, a subliniat Ana Maria Soroiu.
Pentru aeroporturile actuale, păstrarea unei infrastructuri aeriene bune este crucială pentru a asigura o conectivitate aeriană optimă atât pe transportul de pasageri, cât și de marfă, pentru a nu pierde concurența cu aeroporturile sau țările din apropiere. Pe măsură ce numărul de pasageri crește, PIB-ul are o tendință crescătoare, ceea ce înseamnă că operatorii aerieni trebuie să continue să găsească noi rute pentru a face față cererii în schimbare.
CTP continuă dezvoltarea la Oradea
În rezonanță cu investițiile consistente susținute de autoritățile locale pentru a face din Oradea un centru logistic și de producție strategic pentru regiunea de nord-vest a țării, dezvoltatorii imobiliari au ales la rândul lor acest oraș pentru proiecte industriale, iar CTP România este unul dintre aceștia, fiind constructorul terminalului de cargo aerian de pe Aeroportul Oradea.
La nivel internațional, CTP este prezent în zece țări și deține peste 11.000.000 m2 de spații logistice și industriale, iar în țara noastră are deja peste 2.600.000 m2 construiți (până la finele acestui an se estimează depășirea pragului de 3.000.000 m2). „Am ales Oradea datorită deschiderii și apetitului pentru business al autorităților locale – un exemplu foarte bun despre cum ar trebui să arate cooperarea între mediul public și cel privat”, a explicat Andrei Bențea, Senior Business Developer în cadrul CTP România.
La Oradea, dezvoltarea aeroportului și a terminalului cargo fac parte dintr-un proiect mai amplu, regional, de a face din oraș un centru strategic din punct de vedere logistic și economic. Iar acest lucru nu este posibil fără o infrastructură modernă, bine interconectată cu Europa. În prezent, autoritățile sunt în plină campanie de promovare a facilităților locale, din dorința de a atrage business în zonă. Poziționarea orașului este foarte bună, întrucât se află pe principalul coridor de tranzit către vest, astfel că următorul pas firesc este să își adjudece și o cotă de transport pe cargo aerian, mai ales că, până în prezent, cea mai mare parte a volumelor de marfă care ajung în România pe avion (la București, Cluj sau Timișoara) provin din activitate de curierat.
