Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Cât va mai continua criza containerelor

2021 a început sub semnul unei crize a capacității pentru importatorii de bunuri de peste ocean, care s-au văzut nevoiți să se confrunte cu rate astronomice pentru transportul maritim. Când exporturile din Asia, în special din China, au scăzut dramatic din cauza crizei Covid-19, companiile de transport maritim au scos din serviciu numeroase nave și au anulat curse, însă lucrurile par a fi revenit și, acum, pe fondul unor capacități de transport nerefăcute, concurența globală pentru nave și containere s-a intensificat. Trimiterea containerelor maritime goale spre China a devenit o afacere atât de profitabilă, încât furnizorii au scos din buzunar bani buni pentru a putea săși transporte marfa transcontinental în America sau Europa.

Iar începutul Anului Nou Chinezesc pe 12 februarie pare să fi agravat situația și mai mult. Producătorii au scos pe piață mărfuri sezoniere noi și mulți importatori își completează stocurile după Crăciun și așa se face că porturile din China se confruntă în prezent cu volume mari de transport. În timpul vacanței naționale de o săptămână care marchează Anul Nou, economia și logistica aproape că s-au oprit, însă imediat după lucrurile au revenit la situația de dinainte. Pe fondul revenirii treptate a capacităților se estimează o scădere treptată a ratelor de transport până la finalul lui martie. Vorbim de 1.400 de dolari în martie 2020 pentru transportul unui container de 40’ din China până în Europa, același container fiind licitat la final de ianuarie 2021 la tarife de până la 8.000 de dolari. Prețurile sunt confirmate de Alexandru Sîntu, Country Sales Director DSV Air&Sea, care spune că un container de 40’ costa în noiembrie anul trecut 2.500-3.000 de dolari, pentru ca la începutul acestui an să fie tranzacționat chiar și cu 10.000 de dolari. Însă oficialul DSV se așteaptă la o descreștere de tarife, deși nu la nivelul celor de la finalul anului trecut, imediat după Anul Nou Chinezesc, odată cu mutarea echipamentelor goale spre Asia, deoarece fabricile din China vor fi închise două săptămâni. Oricum, creșterile au îndreptat importatorii către transportul feroviar, însă la un moment dat, pe la jumătatea lui decembrie, nici capacitatea de pe tren nu a mai făcut față cererii și au început să apară întârzieri de câteva săptămâni în plecarea trenurilor spre Europa.

Anul Nou Chinezesc nu este soluția

Experții din domeniu au calculat că liniile de transport maritim au redus capacitatea dintre China și porturile europene din Marea Nordului cu aproximativ 20% după introducerea stării de urgență și intrarea în lockdown economic în primăvara trecută. În aceste condiții, expeditorii au acuzat armatorii internaționali de un deficit de capacitate „creat artificial“ pe relația China-Europa. Chiar dacă la un nivel ridicat, ratele pe curse spot s-au stabilizat în decembrie, după ce autoritățile de reglementare a pieței din UE, SUA și China au exercitat o presiune puternică asupra armatorilor. La mijlocul lui februarie însă, tarifele pe relația Asia-Europa de Nord au scăzut cu 2,7%. Diminuarea a venit pe măsură ce creșteau pierderile pe cursele cu marfă de valoare mică, pentru care transporturile au devenit mai scumpe decât marfa în sine. Din cauza suprataxelor existente și a taxelor de garanție pentru echipamente, rata reală pe care expeditorii o plătesc liniilor maritime se ridică la aproximativ dublu față de index-ul SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), care a scăzut cu 117 dolari/TEU la finalul lui ianuarie, până la 4.276 de dolari, pe relația Shanghai-Europa de Nord, totul pe măsură ce armatorii au început să suplimenteze containerele către clienții din China. Descreșterea a fost dată în principal de contractele preplătite și de faptul că multe linii au început să accepte „rezervări“ înainte de Anul Nou Chinezesc. Pe de altă parte, lipsa de containere de transport goale în Asia și blocajele apărute în porturile de mare adâncime din Marea Britanie au pus o reală presiune pe importatorii din Regatul Unit. S-a sperat că lucrurile se vor rezolva odată cu intrarea Chinei în perioada vacanței de Anul Nou, însă apariția unor noi focare a adăugat și mai multă incertitudine pentru jucătorii din industrie, care se întreabă dacă tendința descendentă a tarifelor va continua sau industria de transport maritim se va confrunta din nou cu rate exorbitante impuse de lipsa containerelor. Estimările anunță echivalentul a 500.000 TEU – suficient pentru a umple 25 dintre cele mai mari nave aflate în funcțiune, pentru a satisface cererea actuală.

Între timp, ratele standard ale containerelor pe rutele transoceanice sunt de patru ori mai mari decât acum un an, fără a mai fi adăugate taxele suplimentare pentru a garanta încărcarea sau timpii de livrare. „Aproximativ 30% din restanțele acumulate în porturi vor pleca după Anul Nou Chinezesc”, crede Jon Monroe, consultant pe probleme de transport maritim NVOCC. „Toți transportatorii se confruntă cu lipsa echipamentelor. În unele porturi, precum Haiphong în Vietnam și Fuzhou în China, nu există absolut niciun echipament disponibil.” Experții logistici estimează că, deși se vor mai stabiliza, ratele pe containere maritime vor continua să fie ridicate, cel puțin în prima parte din 2021, și nu numai pentru curse spot, ci și pentru logistica contractuală.

A scăzut traficul și în Portul Constanța

Ratele mari și lipsa navelor sau a containerelor au afectat și piața de transport maritim din România, pe tot lanțul de aprovizionare, furnizori, linii, operatori, freight forwarderi și clienți finali. Situația din Portul Constanța, privită strict prin prisma traficului de mărfuri containerizate, nu este atât de dramatică însă. Datele puse la dispoziția Tranzit de către Administrația Porturilor Maritime SA Constanța arată că traficul a înregistrat o ușoară scădere în 2020 comparativ cu rezultatele din urmă cu un an, însă 2019 este considerat un an record pentru traficul de mărfuri prin porturile maritime românești. În total în 2020 prin porturile românești au trecut 6.345.692 t de marfă, respectiv 643.725 TEU, comparativ cu 6.552.433 t, respectiv 666.036 TEU în 2019. Din cele peste 643.000 TEU, 322.459 TEU au fost descărcate, în timp ce 321.266 TEU au fost încărcate pe nave maritime și fluviale. În ceea ce privește anul în curs, datele pe ianuarie arată o scădere clară a traficului de containere – care a ajuns la 451.451 t, până la 46.206 TEU, comparativ cu ianuarie 2020, atunci când au fost înregistrate 551.819 t și 56.993 TEU. Defalcat, au fost importate 253.667 t de marfă și exportate 197.784 t, cu puțin peste 100.000 t (import/export) mai puțin decât în 2020. La finalul anului trecut, traficul total de mărfuri în porturile maritime românești a înregistrat 60,37 de milioane de tone, cu șase milioane mai puțin față de 2019, anul cu cel mai mare trafic din istorie – 66,6 milioane de tone.

Traficul de containere din Portul Constanța, în pericol

La nivelul DP World Constanța, unul din cei mai mari operatori portuari la Marea Neagră, numai în China pleacă, în medie, circa 20% din traficul anual containerizat de export. Situația actuală, arată Cosmin Cârstea, CEO-ul companiei, este rezultatul efectului de domino al creșterii cererii pentru produse „made în Asia“ care au avut ca destinație America de Nord, piață care a acționat ca un magnet uriaș și a atras containerele goale din întreaga lume către Asia. „La nivel global, în ultimele șase luni constatăm creșteri fără precedent ale prețului serviciilor de transport maritim (navlurilor) pe principalele rute comerciale. În terminalul nostru, vedem o scădere a stocurilor de containere goale ale liniilor de transport maritim. Dacă trendul continuă, se poate ajunge la un deficit de containere goale care va afecta în special exportul mărfurilor din țara noastră și, implicit, traficul de containere prin Portul Constanța. Acesta citează analiștii din sectorul maritim, care previzionează un minim de 4-5 luni pentru a echilibra cererea și oferta de containere.

Rate de 3-4 ori mai mari

Reîntorcându-ne la jucătorii din industrie, lipsa echipamentelor, în special a containerelor, există în continuare, iar asta se vede din tarife, care, deși în ușoară scădere, rămân la un nivel foarte ridicat, este de părere Alexandru Sîntu. Totul a început la finalul anului trecut, prin octombrie, atunci când, odată cu creșterea importurilor din China, au apărut și primele semne că porturile mari din această țară încep să se confrunte cu o criză de containere. Puse în balanță, cererea mare și disponibilitatea mică au ridicat ratele de trei sau chiar de patru ori față de octombrie 2020, în timp ce lipsa disponibilității echipamentelor s-a extins în toată Asia, inclusiv către subcontinentul indian. Cele mai mari lipsuri se înregistrează la containerele 40’ DV și 40’ HC din principalele porturi chinezești. „În această perioadă, chiar avem întâlniri săptămânale cu Trade Lane Manager-ul din China și primim informări în timp real despre liniile maritime care au containere disponibile și în ce porturi.“

Pe plan local, DSV Air&Sea a înregistrat anul trecut un plus de 15% față de 2019, cu 8.217 TEU, la care se adaugă volumul de 2.841 TEU adus de Panalpina, adică un total de peste 11.000 TEU operați în România, cu precădere (70%) mărfuri de import. Cele mai multe linii care vin spre Portul Constanța fac transbord într-un port din Marea Mediterană, acolo unde există congestii, astfel că „întârzieri de 1-2 săptămâni au devenit o normalitate în ultima perioadă“, după cum mai remarcă Alexandru Sîntu. La nivel global, DSV încarcă circa 2,2 milioane TEU anual, iar în această perioadă, pentru a-și respecta contractele, a închiriat containere și trei nave MPP cu o capacitate de 650 TEU fiecare, care să lege China de Danemarca.

Fluctuații semnificative ale comenzilor în 2021

Deși volumele care trec prin Portul Constanța s-au diminuat, asta pentru că marii importatori și producători sunt companii multinaționale și deciziile nu se mai iau pe plan local, alegând alte rute precum Hamburg, Koper, Rotterdam, etc. și evitând Portul Constanța, transportul containerizat din România a evoluat în ultimii ani și nu ne referim aici la o creștere cantitativă, ci la una calitativă. Volumul măsurat în TEU al containerelor pline (import și export), excluzând containerele goale, care au trecut prin Portul Constanta, a scazut cu ~ 4% în 2020 comparativ cu 2019, menționeză Directorul General Adjunct al COSCO SHIPPING LINES (România), Cătălin Petre. În opinia sa, nu vorbim astăzi de o lipsă de capacitate a navelor sau a containerelor disponibile, ci mai degrabă de o dinamică a acestora, care s-ar putea traduce printr-o lipsă de sincronizare între momentul cererii și al ofertei, cu disponibilitatea echipamentului solicitat. „Armatorii prezenți în România au rămas aceiași în ultimii cinci ani, +/-10%. Consider că percepția asupra așa-zisei crize a containerelor în România este una greșită. Stocurile de containere sunt dinamice, disponibilitatea lor fiind influențată de sosirile navelor, de durata formalităților vamale etc. Volumele cresc și scad în funcție de cerere, de comerț. De exemplu, în semestrul al doilea al anului trecut s-a înregistrat o creștere a comenzilor de import și implicit a volumelor pentru a fi acoperit deficitul comenzilor și volumelor înregistrate în primele șase luni.“

Prin faptul că exporturile de containere prin Portul Constanța se realizează preponderent cu containere de 40’, disponibilitatea acestora este afectată în anumite momente, este de părere Cătălin Petre, ceea ce este un lucru normal. „COSCO SHIPPING LINES este un transportator puternic, cu o strategie pe termen lung pe piața din România, ce oferă servicii navale directe din Orientul Îndepărtat (nu doar din China), încă din 2007. Depunem toate eforturile pentru a răspunde cât mai prompt posibil cerințelor clienților noștri.“

Cătălin Petre nu crede că la final de an volumele totale vor fi foarte diferite față de anii anteriori, însă vor fi fluctuații semnificative ale comenzilor și, implicit, ale disponibilității containerelor. „De exemplu, pot fi săptămâni în care să existe suficiente containere disponibile, dar și săptămâni în care să nu existe echipamente din cauza numărului ridicat de comenzi care au ca scop acoperirea deficitului din perioada anterioară. Pentru 2021 ne menținem optimismul și sperăm să înregistrăm rezultate similare anilor trecuți, păstrând trendul ascendent.“ În privința transportului intermodal, cu alternativa căilor ferate, Cătălin Petre estimează că va crește cererea pentru acest tip de transport, care se va dezvolta în următorii ani în contextul politicilor de mediu și de decarbonizare asumate la nivel global. Situația din România nu este însă una foarte bună, în condițiile în care CFR Transauto, compania feroviară de stat, a dispărut și, odată cu ea, au fost închise și terminalele. „În 1989 existau aproximativ 30 de terminale intermodale și minimum 40 de linii interioare de operare containere din fabricile țării, iar în 2021 dispunem de 7 terminale intermodale, dintre care două sunt în București, și aproximativ 8 linii interioare de operare din interiorul actualelor fabrici. Cifrele vorbesc de la sine“, spune Cătălin Petre. La ora actuală în România există trei operatori, Rail Container, Elogistics Corporation și Yusen Logistics, care depun eforturi pentru menținerea și dezvoltarea transportului intermodal. Însă, în absența terminalelor, continuă el, nu putem discuta de transport intermodal. Mai mult decât atât, nici operatorii feroviari nu au dezvoltat parcul de vagoane speciale pentru transportul containerelor.

Costurile se vor regăsi în prețul final al produselor

Dragoș Boranda, Branch Manager Air&Sea Terminal Bucharest în cadrul Gebrüder Weiss România, afirmă că transportul maritim „încă suferă de o limitare a capacității pentru importurile din China, ușor redusă după Anul Nou Chinezesc, însă cu siguranță trebuie să rămânem în gardă, având în vedere ritmul lent de refacere a stocurilor“. Dincolo de problemele enumerate anterior, disponibilitatea redusă apare ca urmare a întârzierii în returul echipamentelor de import de pe continentul nord-american. „Chiar și fără criza pandemică, America de Nord se confruntă cu o lipsă acută de șoferi și mijloace de transport auto.“

Pe plan local, Gebrüder Weiss România a înregistrat o creștere de 5% în volume în ianuarie 2020, comparativ cu ianuarie 2019. Managerul diviziei Air&Sea spune că cele mai mari probleme legate de disponibilitate sunt în această perioadă pentru containerele de 40’ HC, de aceea ratele au crescut de până la patru ori față de aceleași perioade din anii trecuți. La toate acestea se adaugă și o instabilitate mare a serviciilor, „nu neapărat din cauza lipsei de echipamente, ci și din cauza condițiilor meteo, navele ajungând în Portul Constanța cu întârzieri cuprinse între două și șapte zile.“

Dacă în primă fază vorbim de importatori, cei care sunt nevoiți să absoarbă primii acest șoc, toate costurile se vor regăsi în prețul final, iar industriile IT&C, FMCG și automotive vor fi cele mai afectate. „Pe lângă costul mai ridicat al produselor, ne așteptăm și la o reducere a disponibilității. Vorbim de un an dominat de incertitudine, ce va supune la un stres enorm toate industriile“, mai spune Dragoș Boranda.

În momentul de față, piața de transport maritim containerizat se confruntă mai mult cu o criză de echipament gol disponibil, în special în zona Asia-Pacific, decât cu una legată de capacitate, este opinia lui Fănel Ioniță, Product Manager Ocean Freight DB Schenker România. „Criza a început în octombrie-noiembrie și efectele ei încă se resimt la nivel global.“

Ca și antevorbitorii săi, specialistul DB Schenker afirmă că echipamentele lipsă sunt blocate în diverse zone al lumii, în special SUA și UE, și că la aceasta se adaugă cererea tot mai mare de marfă din Asia, pe măsură ce restricțiile legate de Covid-19 din UE sunt ridicate. Producătorii de containere nu se așteptau la o asemenea criză de echipament, prin urmare capacitatea de producție este subdimensionată și nu pot face față cererii în timp real. „Pe de altă parte, ne întrebăm ce se va întâmpla cu containerele produse acum pentru a acoperi cererea atunci când piața se va echilibra. Nu cred că vreun armator își poate asuma să rămână cu un excedent de echipament gol după ce va trece această perioadă tulbure.“

Din punct de vedere al efectelor crizei pe plan local, Fănel Ioniță spune că volumele de import sunt mai scăzute și timpii de tranzit mai mari, cauzați de schimbarea traseelor navelor. Toate aceste creșteri de costuri și de timp au pus presiune pe importatori, în special pe cei care aduceau din Asia mărfuri ieftine și care în acest context nu și-au mai permis să le aducă, ceea ce înseamnă că au căutat furnizori în altă parte, în special în Europa. În condițiile unui transport mai scump, prețul la raft va crește. „Efectele vor fi vizibile tot mai mult începând cu al doilea trimestru din 2021“, crede oficialul companiei de logistică și expediții, care mai spune că din punctul său de vedere balanța între cerere și ofertă va fi mai echilibrată începând cu trimestrul al doilea, însă tarifele nu vor mai ajunge la nivelul de anul trecut.

Infuzia de containere noi, o posibilă soluție

Atât timp cât clienții vor continua să cumpere, prețul va crește, crede și Cătălin Putineanu, Managing Partner IB Cargo. Lipsei de spațiu i se adaugă și faptul că exporturile chinezești depășesc importurile, iar repoziționarea containerelor duce la întârzieri mari la încărcare, dar și faptul că spațiul destinat CEE este limitat, în special pentru serviciile directe. „Din cauza restricțiilor impuse de pandemie, ritmul a încetinit în marile porturi din SUA și Europa, ducând la întârzieri la încărcare/descărcare. Creșterea explozivă a importurilor a dus la blocarea portului din Los Angeles, unde recent erau cozi mai mari de 40 de vase (în total având încărcate peste 330.000 TEU) care așteptau de mai mult de două săptămâni la descărcare.“ Către mijlocul lui martie se va cunoaște mai bine situația, după ce va crește din nou volumul de mărfuri odată cu reluarea producției după vacanța de Anul Nou Chinezesc.

Dacă prețurile pentru un container de 40’ au fost deja menționate, unul de dimensiuni mai mici, respectiv 20’, este transportat cu un tarif cuprins între 4.000 și 5.000 de dolari. Timpul de tranzit, mai spune Cătălin Putineanu, a crescut cu 5-6 zile față de perioada de dinainte de criză, ajungând la un total mediu de 35-37 de zile pentru a aduce marfă din China.

Totodată, așa cum afirma și Dragoș Boranda, din cauza condițiilor meteo nefavorabile, au fost și situații în care navele au plecat în alte porturi de operare, după care s-au întors, ajungând astfel la întârzieri de două săptămâni. „Încercăm să minimizăm impactul asupra clienților și venim cu alternative de transport feroviar trans-siberian, care ajunge în 18-21 zile și aerian, însă și pe aceste tipuri de transport spațiul este limitat. Recomandăm clienților să se consulte din timp cu noi pentru a putea planifica soluția potrivită pentru importurilor lor.“

Oficialul IB Cargo mai spune că este mai ieftin să întorci containerele goale decât să aștepți să le încarci din China. „România exportă foarte puțin comparativ cu cât importă, volumele sunt limitate și perioada de export ar crește foarte mult“, este de părere Cătălin Putineanu.

Ca măsură de echilibrare a disponibilității reduse vor fi introduse în uz noi containere, însă lucrurile nu se pot întâmpla peste noapte. Marii armatori au devansat deja datele pentru noile loturi, „însă când este vorba de companii enorme la nivel global, cu un lanț decizional mare, este nevoie de timp pentru a se vedea și efectele“. MSC, cu o creștere a capacității de 81,4%, comparativ cu iulie 2020, a injectat cea mai mare cantitate de capacitate suplimentară pentru comerțul trans-pacific, urmată de Yang Ming cu 29,9% și Hapag-Lloyd’s cu 20,3%, a explicat Managing Partner-ul IB Cargo. Pe lângă creșterea numărului de containere disponibile, o soluție este legată și de ridicarea restricțiilor, astfel încât o parte din volume să fie mutate pe aerian. „Este însă prematur să tragem acum concluzii, momentan ne așteptăm la o volatilitate suplimentară a disponibilității containerelor în următoarele săptămâni.“ 

Articole similare

Ad
Ad