Logistica devine tot mai sofisticată, iar dacă nu investești ca să ții pasul pierzi cotă de piață. Este una dintre concluziile pe care le-am tras în urma discuției cu Sergiu Iordache, managerul care conduce operațiunile pe plan local pentru multinaționala daneză DSV Solutions. Parte a procesului de „îmbunătățire continuă“, cum este numit în termeni de business, dezvoltarea proceselor din depozit pe care compania a realizat-o în România a început mai puternic în 2018, eforturile fiind răsplătite în 2019 (dar și în acest an), atunci când profitul a crescut cu aproape 50%, ajungând la un total de 2,32 de milioane de euro. Odată cu eficientizarea a crescut și calitatea, astfel încât serviciile au putut fi oferite unui număr mai mare de clienți. În plus, operatorul își diversifică și aria de activitate, de la finalul acestui an urmând a intra pe un segment nou, cel al logisticii pentru produsele cu temperatură controlată.
Comerțul online nu mai reprezintă nicio surpriză pentru nimeni: a fost și este ancora de salvare (în vreme de pandemie) ori, după caz, de creștere anuală, pentru mulți jucători de pe piață. Nici DSV Solutions nu face excepție, derulând operațiuni logistice pentru online într-o perioadă în care multe industrii au fost puse pe așteptare. Doar că, în cazul de față, portofoliul diversificat a făcut ca pe lângă online să mai existe și alți câștigători. Vorbim aici de retailul alimentar (fără temperatură controlată), bricolaj și industria farmaceutică (produse uzuale, nu medicamente).
Asta nu înseamnă, explică Sergiu Iordache, CEO-ul companiei, că volumele au fost „explozive“. Este foarte clar că activitatea a fost afectată de starea de urgență de la nivelul întregii Europe, nu numai din România, doar că în august și septembrie au fost înregistrate volume foarte bune ce au reușit să compenseze oarecum startul mai slab, astfel că „abia acum am ajuns la nivelul prognozat de noi la începutul anului, adică la o creștere de 10% față de anul trecut“. Ce nu a mers? Evident, industria auto, afectată pe întreg lanțul de aprovizionare, de la furnizori la producători. DSV rulează însă sub 10% din cifră cu această industrie, astfel că impactul a fost mai mic și, chiar dacă volumele s-au mai redresat, încă nu au ajuns la nivelul preconizat. „Totuși, jucătorii din automotive s-au mai acomodat cu această stare, au luat măsuri, ca de altfel și noi, și am intrat într-un proces de normalizare.“
Retailul tradițional, prin diversele sale segmente (fashion, cosmetice, IT&C, electrocasnice și electronice, sport etc.), a fost o altă industrie lovită în plin, iar aici cele mai afectate companii au fost cele care aveau magazine în marile centre comerciale și care nu dețineau și canale de vânzare alternative, online. Acestea au fost de două categorii: fie nu aveau deloc, și atunci gradul de afectare a fost aproape de 100%, fie aveau, dar nu acordaseră importanța cuvenită (investiții în dezvoltare). Unii dintre acești clienți, în special cei cu volume mici, forțați de împrejurări, au cerut anumite derogări legate de creșterea termenelor de plată cu două săptămâni până la o lună. La rândul său, fiind chiriaș de spații logistice – DSV operează peste 100.000 m2 de depozitare de clasa A în România, majoritatea în cele două parcuri logistice CTParks de la km 13 și 23, pe autostrada București-Pitești – operatorul a inițiat discuții cu proprietarul, din partea căruia a găsit flexibilitate, deși nu au fost făcute reduceri ale chiriei.
Faptul că aproape 99% din activitatea de depozitare reprezintă logistică contractuală și cele mai multe dintre contracte sunt semnate cu producători și importatori mari, companii multinaționale, iar procedurile interne aplicabile la nivel de grup presupun, printre altele, și asigurarea contractelor comerciale, îi conferă managerului o anumită stare de siguranță. „Avem reguli bine stabilite, nu semnăm un contract cu un client neverificat înainte. În fiecare an, fiecare client este evaluat și primește un rating din partea noastră. În plus, la nivel de grup lucrăm cu un furnizor de asigurări agreat și avem asigurate creditele comerciale, iar acolo unde sunt clienți mai mici care nu sunt agreați de asigurător încercăm să găsim niște soluții la nivel local și ne luăm măsurile de precauție necesare.“
Sergiu Iordache nu crede că România va deveni o piață instabilă din punct de vedere economic. „Asta nu înseamnă că nu sunt probleme, cerințele privind extinderea termenelor de plată, chiar și în retail, fiind pentru 90-120 de zile.”
DSV atacă un nou domeniu de activitate
Logistica contractuală are o pondere importantă în cifra de afaceri a companiei, circa 40%, contribuind la majorarea cu 7% a acesteia, pentru un total, potrivit calculelor Tranzit, de 64,5 milioane de euro. „Am crescut în principal din redimensionarea volumelor clienților existenți“, explică Sergiu Iordache. Iar anul acesta, pentru că vorbim deja de o creștere organică, operatorul și-a extins spațiul de depozitare din CTPark Bucharest West cu încă 10.000 m2. „Stocurile au crescut pentru mulți dintre clienții noștri. Pe de-o parte, pentru că s-au închis fabrici, mulți producători au făcut supra-stoc, pe de altă parte, după ce au deschis, fabricile nu au mai putut lucra cu aceleași fluxuri și iar au început să facă stoc.“ Pe lângă cele două depozite de clasă A, compania mai operează în țară și alte câteva centre cross-dock închiriate, cu suprafețe de până în 2.000 m2, în diverse orașe, dar și propriul depozit, de 2.000 m2, la Otopeni, lângă aeroportul Henri Coandă.
Cea mai mare investiție de anul acesta, peste un milion de euro, este semnarea unui contract de închiriere pentru un depozit cu temperatură controlată. O nouă nișă pentru companie, după cum declară Sergiu Iordache, un terminal în CTPark din Stefăneștii de Jos, pe o suprafață totală de 10.000 m2, din care, într-o primă fază, 2.000 m2 pentru congelate. În funcție de volumele existente, zona de refrigerate și congelate ar putea fi extinsă cu încă 2.000 m2. Investiția a fost făcută ca urmare a atragerii în portofoliul de clienți a producătorului norvegian Orkla Foods România, care va ocupa cea mai mare parte a noului depozit. „Intenția este să deschidem până la finalul anului. Deja am început să angajăm personal și oferim anumite servicii pentru partenerul nostru.“
Până la finalul lui 2021, parcul logistic al CTPark Bucharest North din Stefănești va avea o suprafață totală de 100.000 m2 și va oferi soluții flexibile și personalizate prin unități cuprinse între 2.400 și 15.000 m2. DSV este primul client, depozitul fiind construit în funcție de nevoile sale. De altfel, zona din Stefăneștii de Jos, situată lângă autostrada A3 București-Ploiești, a prins contur după ce Mega Image a construit aici un depozit, urmat de Decathlon și Carrefour, care are un depozit dedicat livrărilor online, LPP, Auchan și Metro.
Incertitudine adusă de Pachetul Mobilitate
În privința transportului, abia odată cu intrarea în starea de alertă piața a început să se mai dezmorțească și volumele să crească de la lună la lună, ajungând astăzi la „normalitate”. Pentru că transportul spot reprezintă cel puțin 50% din traficul rutier internațional, care la rândul său reprezintă circa 42% din activitate, Sergiu Iordache ne-a mai spus că aici, deși volumele au fost destul de mici în martie-aprilie, prețurile au fost bune, însă de preferat ar fi fost o oarecare linearitate. Totuși, operatorul a fructificat avantajul de a fi parte a unui grup și s-a folosit de liniile acestuia, optimizând astfel procesul de transport prin curse regulate și asigurând timpii de tranzit necesari. Cele mai importante volume de după finalul lui aprilie, atunci când piața a început să se dezmorțească, au venit din Germania, însă nu a fost de neglijat nici cota BeNeLux, a Marii Britanii sau cea din țările nordice, în special Suedia și Danemarca. Totodată, nu de multă vreme, o parte importantă în transportul DSV Solutions este reprezentată de Bulgaria, deoarece „mulți dintre clienții din depozit consideră România-Bulgaria un singur teritoriu de distribuție. Avem un trafic destul de bun cu țara vecină.“
Ponderea importantă a transportului internațional, realizat cu ajutorul cărăușilor atât prin camioane complete, cât și prin intermediul grupajelor, a făcut foarte sensibilă întreaga echipă de management la tot ceea ce presupune Pachetul Mobilitate 1 și la efectele pe care acesta le va avea asupra pieței unice. „Deocamdată sunt doar presupuneri“, explică Sergiu Iordache, „însă este posibil să avem o capacitate excedentară a flotei interne, iar costurile cu întoarcerea șoferilor vor avea și ele un impact în business. Este posibil ca unii să vadă, făcând calcule, că nu mai sunt competitivi, și atunci se vor întoarce. Am discutat și cu partenerii noștri de transport și ei împărtășesc aceleași temeri. Momentan lucrăm cu aceiași transportatori, dar lucrurile sunt într-o perioadă de așezare.“
Fluctuații pentru aerian și maritim, creștere pentru intermodal
Deși a perfectat achiziția Panalpina anul trecut, rebranduită pe plan local în noua companie DSV Air&Sea, mutarea diviziilor dintr-o companie în cealaltă încă are loc, ceea ce înseamnă că volumele de trafic aerian și maritim, care reprezintă până la 20% din cifra de afaceri, au fost realizate de DSV Solutions, prin divizia sa specializată. Dacă anul trecut volumele de trafic aerian s-au ridicat la circa 2.500 t, iar cele de cargo maritim la 10.000 TEU, prima parte a lui 2020 a adus numeroase provocări pentru specialiștii companiei. Traficul aerian a înregistrat o perioadă bună la începutul pandemiei, în contextul transporturilor de tip charter cu echipamente sanitare și de protecție. La început, pentru că nu exista suficientă capacitate de transport, prețurile au fost foarte ridicate, însă acum situația s-a mai stabilizat. „Continuăm cu aeronave de tip charter, avem și linii de cargo, ne mai folosim și de avioanele de pasageri, punem marfă și pe un avion al grupului, care zboară între China și SUA, per total cu plusuri și minusuri“, sintetizează Sergiu Iordache.
Cu prețuri încă peste media pieței de dinainte de apariția Covid-19, traficul maritim continuă să reprezinte un pol important în activitatea DSV Solutions, în special pentru acei clienți care nu pun preț pe timpii de tranzit și pentru care primează un tarif mai mic. Comerțul global a scăzut însă semnificativ începând cu martie, ca urmare a restricțiilor, de aceea și traficul maritim a fost afectat. Volumele însă au început să crească ușor în a doua parte a anului.
Operatorul a dezvoltat și un tren pe relația China-Europa, containerele ajungând în România prin intermediul câtorva parteneri, via Polonia, acolo unde DSV are propriul hub. Vorbim de timpi de tranzit de trei săptămâni, iar trenul are o frecvență săptămânală. Din Polonia, în funcție de vânzări, filiala românească securizează 10-15 containere pe săptămână, cu marfă de tot felul, produse pentru finisaje, bricolaj, textile, mobilă etc., care ajunge la clienții din România. Este un proiect început în urmă cu doi ani la nivel de grup, dar care este vândut foarte bine și pe plan local, în ciuda prețurilor cu 15-20% mai mari decât ale curselor maritime, acolo unde întârzierile pot ajunge la câteva săptămâni. Din acest an, serviciul a fost completat cu noi destinații, respectiv încărcări din Belgia și Olanda.
Deși capacitatea e insuficientă, prețurile la intern rămân mici
În privința serviciilor de transport intern, DSV are clienți importanți pentru care realizează doar curse, destul de mult cross-docking, „nu transport simplu“, după cum afirmă Sergiu Iordache, și unde tarifele continuă să fie determinate de prețul scăzut al motorinei, în ciuda deficitului de șoferi de pe piață. Dacă la tracționiști mai există o oarecare libertate de negociere, în cazul clienților, fluctuația tarifară se realizează automat de către sistemul ERP, care face și autofacturarea. „Dacă intră în sistem costul cu motorina pe un anumit preț, atunci automat se modifică și prețul de transport.“
Până la apariția unui excedent de flotă, piața internă continuă să aibă probleme în privința capacității disponibile în perioadele aglomerate, motiv pentru care s-a început securizarea unor semiremorci din bazinul comun folosit la nivel de grup. Vorbim de câteva zeci de unități, explică Sergiu Iordache, dedicate pieței din România, un pachet de servicii diferit de ceea ce există la nivel de grup. „Deși a fost o perioadă cu capacitate excedentară în lunile anterioare, deja lucrurile s-au mai stabilizat și, din experiența anilor precedenți, știm că în trimestrul al patrulea vom aveam volume foarte mari și capacitate mai puțină. Sunt clienți care au sezonalitate și care acaparează o mare parte din camioane, plătesc bine și te trezești că nu găsești: chiar dacă ai și parteneri constanți, în această perioadă în care au suferit mult au nevoie de bani și te mai lasă.“ Este și motivul pentru care compania evită pe cât posibil să lucreze pe bursă și le explică clienților importanța timpului de „cutt-off“, astfel încât să își maximizeze șansele de a găsi camioane disponibile. „Am făcut un test împreună cu un client și am anunțat o cursă la prânz. Deși am pus un preț de aproape trei ori mai mare, nu a sunat nimeni“, mărturisește acesta. Nu în ultimul rând, din punct de vedere al strategiei de depozitare, semiremorcile mai sunt folosite și ca depozite mobile, atunci când se ajunge la capacitate, eficientizând astfel operațiunile logistice.
Investiții continue în automatizare
Fiind o companie cu un model de business bazat pe folosirea activelor de bază (asset-light), investițiile DSV Solutions se măsoară în optimizări ale operațiunilor logistice, respectiv în sisteme de depozitare. Toate acestea sunt însă și o cerință a pieței, afirmă Sergiu Iordache, care devine din ce în ce mai sofisticată, clienții dorindu-și îmbunătățiri pe toate planurile. „Am pornit de la o abordare integrată de management, de la principiile Six Sigma (diminuare a gradului de variabilitate a procesului) și acum avem o echipă dedicată proceselor de îmbunătățire continuă. Ca să rămâi competitiv trebuie să faci asta. Am început să investim în robotizare, avem în zona administrativă un soft care a preluat sarcinile pe care le făcea o persoană la calculator, crescând astfel gradul de productivitate.“
Dacă discuțiile pentru îmbunătățirea soluțiilor interne au fost începute în urmă cu doi ani alături de un furnizor local, odată cu dezvoltarea lor de către compania mamă acestea au fost preluate și de filiala din România, care a început să le implementeze. În opinia lui Sergiu Iordache, avantajul unor soluții de automatizare a proceselor constau în redistribuirea forței de muncă în zonele în care este cu adevărat necesară. Investiții sunt realizate în continuare, inclusiv în zona de servicii. DSV a început să folosească module noi pentru urmărirea expedițiilor, documentele fiind scanate la destinație prin intermediul unei aplicații instalate în telefon. Acest lucru se traduce printr-o economie de timp pentru clienții săi, dovada livrării fiind transmisă în aceeași zi și se poate emite factura către retailer. „Soferul scanează documentul, imaginea se trimite în sistem, clientul vede POD semnat și astfel emite factura. Orice zi salvată este o zi câștigată la termenul de plată.“ În privința soluțiilor de automatizare din depozit, Sergiu Iordache nu crede că piața locală a ajuns încă la maturitate și va mai dura până să vedem roboți care fac picking. Cu toate acestea, la momentul de față se pune la punct o soluție de automatizare în zona de cross-dock, care presupune echipamente ghidate ce vor încărca/descărca singure. „Este o soluție testată cu succes în Olanda și vrem să o implementăm și noi, însă trebuie să setăm toate procesele. Lucrăm alături de furnizorul nostru de echipamente.“ La nivel de grup se testează diverse metode, de la roboți în SUA și China până la livrarea cu drone în Canada.
Pe lângă o mai bună productivitate și îmbunătățirea timpilor în toate zonele, o atenție deosebită în cadrul licitațiilor este acordată certificărilor, inclusiv celor privind securitatea informației. „Investim permanent în securitate, avem certificare TAPA, deși nu este un criteriu obligatoriu. Dar trebuie să îndeplinești și alte standarde. Noi am obținut pentru calitate standardul ISO, avem certificare pentru securitate socială, siguranță alimentară sau securitatea informației, care se cere mai nou“, spune Sergiu Iordache.
Alte cerințe foarte importante sunt legate de sustenabilitate și grijă față de mediu, amprenta de emisii de CO2 fiind definitorie în acest caz. De aceea, operatorul își încurajează activ partenerii de transport să devină cât mai verzi. „Suntem în stadiul în care întreaga flotă de retail alimentar este Euro 6. Vorbim de câteva sute de camioane. Avem distribuitori care au vehicule alimentate cu gaz. încurajăm soluțiile prietenoase cu mediul prin oferirea de stimulenten. Ne ocupăm noi de managementul flotei, spre exemplu.“
La nivel de grup există un obiectiv prin care emisiile de CO2 pe tona transportată să fie mai mici an de an.
Forța de muncă, în continuare o problemă
Cea mai mare provocare rămâne însă găsirea forței de muncă, recunoaște Sergiu Iordache. Din punct de vedere al efectelor pandemiei Covid-19, managerul spune că se aștepta la o relaxare a pieței muncii în contextul unor industrii grav afectate, așa cum este HoReCa sau cea de shopping, însă calculele de pe hârtie nu s-au potrivit cu realitatea din teren. Este o concluzie ciudată din punct de vedere al unui analist, exemplifică acesta, dar adevărul e că nu se vede nicio diferență față de perioada de dinainte de pandemie. „Se pare că piața s-a segmentat destul de bine și cine a lucrat în HoReCa nu vrea să lucreze în logistică. Din păcate, noi recrutăm tot din aceleași surse, iar acum, că piața începe să își revină, oamenii sunt chiar un pic mai rezervați în a schimba locul de muncă, inclusiv din punct de vedere al Covid-19.“
DSV are peste 400 de angajați, cu un grad de rotație – normal în logistică – de 20-30% pentru cei care stau între o săptămână și 2-3 luni.
