Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Contractele pe termen lung, o practica obisnuita

Dupa peste 20 de ani de pionierat pe piata de transport din Romania, firmele din domeniu au reusit sa-si formeze cativa manageri foarte priceputi, iar patronii au mai invatat cate-o lectie amara si dupa 2008-2009. Achizitiile de masini se fac cu mai multa chibzuinta, orice planificare pornind de la negocieri cu clientii si asigurarea unor volume de transport sigure pentru un an sau chiar trei. In momentul de fata, cele mai multe companii cu parcuri de peste 70 de camioane au cel putin jumatate din flota acoperita de contracte pe termen lung, fie ca vorbim de transport intern, fie de international/intracomunitar. Siguranta data de contractele pe termen lung este platita de obtinerea unei marje de profit de maximum 3-5%, spre deosebire de firmele care cauta luna de luna noi comenzi de transport pentru a-si acoperi capacitatea disponibila, si care au ajuns in anii trecuti la marje de profit de peste 10%.

 Pana in 2007, multe companii de transport romanesti au lucrat aproape in totalitate pe piata libera, cu toate dezavantajele aferente, enumerate de Bujor Stanescu, directorul de logistica al Aquila: planificare extrem de greoaie, lucru in stil pompieristic, nesiguranta incasarii banilor si practicarea unor tarife aleatorii, de cele mai multe ori prea mici.
„Balanta comerciala a Romaniei permitea o astfel de abordare «ca la piata» a transporturilor, cu plusuri si minusuri, o lipsa de strategie pe termen lung, dar la final (culmea) cu rezultate financiare pozitive”, isi aminteste Decebal Popescu, directorul general Cartrans Romania.
Clientii romani cu greu intelegeau avantajele unui contract pe termen lung la acea vreme, nu numai ca urmare a lipsei managerilor instruiti pentru performanta, dar si a obiceiului raspandit printre unii dintre cei responsabili de angajarea transporturilor sa ia (sa ceara? Cine mai stie…) diverse avantaje personale pentru atribuirea unei comenzi sau a mai multora.
Decebal Popescu enumera si alte motive pentru care se lucra astfel inainte de 2007: „imposibilitatea de a oferi un pachet complet de servicii, capabilitatea noastra fiind doar de a face transport rutier pe anumite rute, in timp ce un client mai mare are nevoie de foarte multa flexibilitate (de aici si ideea infiintarii casei de expeditii), si lipsa autorizatiilor de transport si a libertatii de circulatie pana in 2007”.
„Apoi, cu speranta ca vom «musca» si noi din felia vesticilor, care faceau transporturi la tarife la care noi nici nu visam, transportatorii au cumparat in nestire camioane, consecinta logica a cresterii ofertei de camioane pe piata fiind scaderea tarifelor de transport, in conditiile in care costurile noastre incepeau incet, dar sigur, sa creasca, vizand alinierea la nivelul tarilor concurente. Aliniere care inca nu s-a produs total, dar cu siguranta se va ajunge si la acel moment”, a explicat directorul general Cartrans Romania.
Incepand cu 2007, si Aquila a exploatat oportunitatea oferita de aderare si a ales nisa transporturilor intracomunitare in combinatie cu lucrul pe baza de contracte pe termene lungi, cu un numar fix de camioane alocate fiecarui client.
In momentul de fata, 95% din flota de transport extern a Aquila este folosita numai pentru transporturi intracomunitare; camioanele sunt aduse la baza o data pe an pentru efectuarea ITP, iar echipajele sunt schimbate periodic. In total, portofoliul Aquila de clienti pentru transport international si intracomunitar numara peste 100 de companii. Similar, toate camioanele din flota dedicata transportului intern sunt folosite pentru derularea unor contracte pe termen lung, care deriva din activitatea de logistica (distributie secundara).
Si Frigoexpres isi desfasoara peste 95% din activitatea de transport pe contracte dedicate. „Incercam sa ne axam intr-o mare masura pe dezvoltarea relatiilor cu clientii, precum si pe imbogatirea portofoliului existent. Toti clientii nostri, in jur de 70, sunt importanti pentru noi, ei fiind cei care dicteaza modul de desfasurare a serviciilor.“ Principalii clienti, care „ocupa“ mai bine de 60% din parc, asigura 55% din cifra de afaceri, declara Florian Mihut, director general Frigoexpres.
Ahead Logistics lucreaza aproape in totalitate pe contracte dedicate: 85% din totalul activitatii de transport, avand peste 100 de clienti. Doar pentru unul singur, compania aloca 40% din flota, iar pentru cel de-al doilea, 25%. Impreuna, acesti clienti asigura circa 70% din venituri.
Cartrans se axeaza pe cativa clienti care beneficiaza de aproape 55% din flota firmei. „Planul nostru pana la finalul lui 2012 este de a creste procentul flotei dedicate pe contract pe termen lung pana la 68%. Acest procent, detinut de sapte clienti de top la nivel european, ne ofera o siguranta mai mare a afacerii, reducand expunerea la conditiile neprevazute ale pietei”, a declarat Decebal Popescu.
Primii doi clienti in acest top au la dispozitie 32% din flota proprie Cartrans, cu o contributie de 30% la cifra de afaceri a companiei. „Restul camioanelor activeaza pe piata libera, fiind insa repartizate pe rute constante, dovedite ca fiind profitabile pentru flota si beneficiind de comenzi din partea unor parteneri consacrati (clienti directi, case de expeditii, operatori logistici), rareori utilizand bursele de transport pentru a face rost de marfuri.”
In cazul Dumagas, 98% din activitate se bazeaza pe contracte incheiate cu companii romanesti sau multinationale. Firma are peste 120 de clienti, iar pentru principalii doi, cu care realizeaza circa 15% din cifra totala de afaceri, a alocat maximum 15% din flota proprie.
Grupul edy are flota dedicata personalizata pentru Coca-Cola Hellenic, SabMiller (Ursus si Timisoreana), Bramac Sisteme de Invelitori, Draexlmaier si flota dedicata nepersonalizata pentru Silcotub, InBev si Rigips.
Fartud are contracte ferme de ani de zile cu 15-20 de clienti si rar ia comenzi de la alte companii, in completare.
MVT Logistik a avut anul trecut 1.152 de clienti, din care 277 interni si 875 externi, iar acum are 1.382 (300+ 1.082), cei mai importanti doi detinand circa 29% din cifra de afaceri a firmei, alte 8% provenind de pe piata libera de transport.
60% din activitatea e transport a Wim Bosman se desfasoara pe baza unor contracte dedicate si 40% pe piata libera, firma avand acum 71 de clienti si folosind 50% din flota pentru principalii doi dintre ei, cu care realizeaza 35% din totalul veniturilor.
Vlase Spedition este una dintre putinele firme care lucreaza preponderent pe intern si nu se plange de dificultatile unei astfel de activitati. 90% din activitate este efectuata pentru clienti mari din domeniul transportului de bauturi – Coca-Cola, Ursus, Heineken – sau cereale – Cargil – in total 36 de clienti, cu unii dintre ei lucrand de 7-8 ani. Firma din Slobozia are trei divizii de transport – prelate, cisterne si cereale – cam jumatate din flota de pe fiecare segment fiind dedicata contractelor cu primii doi clienti ca volum de pe fiecare segment.

Transportatorii specializati pe automotive merg pe contract ferme
Transportatorii specializati pe automotive sunt grupati in jurul catorva orase-cheie pentru aceasta industrie in Romania. Vorbim de Pitesti, Timisoara si Craiova, in principal, unde se gasesc cei mai multi producatori din domeniu.
Com Divers Auto s-a dezvoltat in primul rand pe baza colaborarii cu Dacia si cu furnizorii de piese care lucreaza pentru Grupul Renault.
Activitatea actuala se desfasoara in mare parte (80%) pe contracte dedicate, dar compania este activa si pe piata „spot” si nu se da in laturi nici in ceea ce priveste proiectele noi. „Avem peste 40 de clienti dedicati. Principalii doi, cu care lucram de sase, respectiv opt ani, asigura aproape 50% din cifra de afaceri si acopera 40% din flota. Lucram pe contracte pe termen lung, de 3-5 ani, cu pre-negocieri si indexari anuale, in functie de motorina etc. Pe unul l-am castigat in urma unei licitatii, iar pe celalalt in urma unei analize de oferta”, a explicat Alexandru Popa, directorul de transport al firmei.
Aceeasi situatie se intalneste si in cazul International Lazar Company, care, de asemenea, „a crescut cu Dacia si ca volum, si ca profesionalism. Suntem partener strategic pentru ei si am reusit sa ne mentinem la nivelul lor. Noi lucram pe diferite segmente pentru Dacia. Pe intracomunitar lucram pentru aprovizionarea uzinelor Renault din vestul Europei. Transportam CKD-uri si marfuri de colectie atat din Romania, cat si din Spania catre Iran. Transportam pentru Maroc, pentru depozitul CKD din Casablanca si Tanger. De asemenea, transportam piese de schimb pentru Dacia, Renault si Nissan. Pe grup nu desfasuram mai mult de 25% din cifra de afaceri cu firmele din grupul Renault. Sunt clienti diferiti, contracte diferite. Daca au nevoie de un depanaj, noi suntem primii chemati. Desi nu suntem transportatorul titular catre Iran, suntem chemati pentru transporturile mai dificile. Altfel, sunt preferati iranienii, care nu trebuie sa plateasca taxa fixa in valoare de 600 de euro la fiecare intrare in Iran. Sau turcii, care nu trebuie sa parcurga kilometri pe gol pentru a transporta pentru Dacia. Noi incarcam in Turcia si facem astfel si 1.500 km in gol si este evident ca suntem mai scumpi. Astfel, Renault s-a obisnuit sa apeleze la noi in caz de urgenta“, a explicat Daniela Midvichi, director de vanzari la International Lazar Company.
Compania argeseana este apelata si pentru transporturile catre Rusia, mai ales in sezonul rece.

Tarifele de transport au crescut, dar nu in aceeasi masura cu costurile
Parerile sunt impartite in ceea ce priveste piata de transport in 2011. „Cererea de transport este mai mare decat oferta si ni s-a intamplat sa nu avem masini suficiente pentru cate cereri de transport am avut“, spune Alexandru Popa. Pentru Mircea Manescu (Ahead Logistics), „cererea este volatila, dar in general este mai mare decat oferta, ceea ce face ca tarifele sa fie ceva mai mari decat anii trecuti, clientii fiind nevoiti sa accepte maririle de tarife intrucat nu pot gasi variante de transport“.
Pe de alta parte, Bujor Stanescu subliniaza ca piata de transport in Romania este in continuare proasta, deoarece exista cerere, intr-adevar, dar tarifele oferite sunt mult prea mici. „Din calculele noastre reiese ca transportul intern cu un camion nou, cu zero kilometri, produce pierdere financiara din prima zi“, a explicat directorul de logistica Aquila.
Toti managerii intervievati au admis ca tarifele au crescut comparativ cu 2010, 2009 sau 2008, dar costurile – cum ar fi, in primul rand, cele cu carburantul si cu taxele de autostrada (Polonia, de la jumatatea lui 2011) – au crescut si mai repede si cu valori mai mari.
In opinia directorului general Dianthus, 2011 a fost un an mai slab atat din punct de vedere al contractelor, cat si al comenzilor ocazionale. Si au scazut si tarifele. 2009 a fost in schimb mai bun incepand din mai, ca si 2010.
Lucia Apostol, directorul comercial Dumagas, apreciaza ca „la prima vedere, se poate spune ca in 2011 cererea de transport este mai mare decat oferta. Realitatea este insa ca volumele de marfa au scazut. Acum 4-5 ani se inregistra o diferenta majora intre nivelul importurilor si cel al exporturilor, iar acum decalajul este mai mic, dar nu se datoreaza cresterii exporturilor, ci reducerii considerabile a importurilor. Tot la prima vedere, tarifele au crescut. Dar trebuie avut in vedere faptul ca raportul dintre tariful din 2010 si costul pe kilometru era mai bun din punct de vedere al profitabilitatii decat acum, deoarece cresterea tarifelor nu acopera cresterea costurilor.“
La Dunca Expeditii cererea de transport este mai mare decat in 2009 si 2010, dar mai mica decat in 2008, iar reprezentantii edy au remarcat o usoara revenire a pietei de transport rutier in prima jumatate a lui 2011, „dar asta datorita cresterii volumelor in spatiul comunitar, mai ales in partea de est a Europei. Noi am directionat o mare parte din flota in spatiul intracomunitar, acolo unde este piata si unde tarifele acopera costurile si permit dezvoltarea grupului.“ In ceea ce priveste piata din Romania, se mentine problema tarifelor, „deoarece nu s-a protejat valoarea acestor servicii in 2010. Am acordat insa o atentie sporita imbunatatirii calitatii serviciilor si astfel am putut avea o tarifare corespunzatoare si, ca urmare, veniturile edy International Spedition au crescut cu peste 12% in prima jumatate a lui 2011, crestere care speram sa continue si in a doua parte a anului“, declara reprezentantii edy.
In conceptia reprezentantilor Frigoexpres, piata de transport a ajuns in 2011 la un nivel mai ridicat de profesionalism si primeaza calitatea serviciului si securitatea marfii. Oferta de transport este destul de mare, iar calitatea face diferenta. Tarifele sunt inca mici fata de costuri, iar scumpirea carburantului nu se poate transpune in proportie de 1:1 in pret. Dar se sesizeaza o oarecare imbunatatire a tarifelor fata de 2010.
Asa cum apreciata Dan Dinu, directorul general MVT Logistik, piata de transport a mai crescut in 2011, singura problema fiind aceea a pretului, care „creste foarte greu“.
Iar Emil Ion, directorul general Wim Bosman, crede ca 2011 a adus o egalizare a ofertei de transport cu cererea si tarife mai mari decat in 2010, dar inca sub nivelul celor din 2008.
Desi au clauze si se poate face o indexare a tarifului de transport la o crestere de 5-10% a pretului la carburant, de multe ori transportatorii sustin din propriul profit cresterea costurilor, deoarece de multe ori motorina se scumpeste cu sub 5% si cresterea tarifului nu poate fi facuta in acest caz.
Pentru reprezentantii cargo-partner Expeditii, preturile de transport sunt in mare parte similare cu cele din 2008, unele fiind chiar mai mici.
Pentru transport intern si international, piata este, in opinia lui Cosmin Bradea, branch manager cargo-partner Timisoara, „instabila si putin organizata, ca si economia, lipsa infrastructurii in Romania conducand la costuri mai mari de transport. Cererea de transport nu a depasit oferta. In schimb Romania ramane tributara faptului ca suntem o tara de consum, unde volumul importurilor ramane mai mare decat al exporturilor. Acest lucru se vede foarte clar in departamentele maritim si aerian, in rutier se vede mai ales in diferenta de preturi import/export, dar oricum camioanele trebuie sa se intoarca «acasa».“
In aceste conditii, Bujor Stanescu este de parere ca piata intracomunitara este mult mai atractiva pentru transportatori, cererea fiind, anul trecut, mai mare decat oferta. „In acest moment cererea si oferta s-au mai echilibrat, iar tarifele au fost ajustate din 2010, cand numarul camioanelor nu era suficient.“

Criza a ajutat si la maturizarea clientilor
Managerul Cartrans Romania considera ca pe piata de international cererea este mai mare decat oferta, iar tarifele, in urcare fata de 2010.
„Important este ca clientii nu se mai uita doar la pret astazi, ci mai ales la GARANTIA calitatii serviciului si a sigurantei marfii. Piata (cel putin cea externa) s-a maturizat mult, calculeaza si ei inainte care sunt costurile unui transportator, pentru ca informatii acum se gasesc pe multe surse, si atunci cand vine un transportator cu preturi de dumping cu siguranta ridica multe intrebari privind calitatea sau disponibilitatea serviciilor pe termen lung. Asa se face ca mari transportatori romani, care in trecut abordau aceasta strategie a preturilor, cu greu mai au acces la clienti seriosi, iar astazi incearca sa «pozeze»” in lideri de sindicat ai ridicarii tarifelor de transport.”
Pentru alti transportatori, 2011 a fost cel mai bun an dintotdeauna. Este si cazul lui Gheorghe Vlase, care a avut un an bun si din punct de vedere al cifrei de afaceri, si al profitabilitatii, si al ratei de schimb al vehiculelor. In schimb, 2008 a fost un dezastru de care nimeni nu mai vrea sa-si aduca aminte. „Nu ne putem raporta la 2008, a mers mai bine pana in septembrie, dar dupa, a fost un dezastru. Si sa nu uitam ca si forta de munca a fost extraordinar de fluctuanta, iar salariile cerute de soferi atunci erau nereale”, a mai spus managerul Vlase Spedition.

Cabotajul va ajuta piata romaneasca
Multe companii asteapta deja de doi ani ridicarea restrictiei la cabotaj impusa romanilor si bulgarilor inca doi ani (dupa cei trei obligatorii) de la integrare, lucru care nu s-a intamplat in cazul polonezilor, cehilor si ungurilor. Admiterea cabotajului pentru polonezi, imediat dupa termenul prevazut in programul de aderare, i-a ajutat pe acestia sa se instaleze deja foarte bine pe pietele germana, franceza si din Benelux, fiindu-le greu romanilor sa-i concureze dupa doi ani de criza si restrictii.
Totusi, sunt firme romanesti care cred ca le vor creste sansele pentru transporturile in regim de cabotaj combinate cu transport international. „In special firmele care efectueaza transporturi intracomunitare asteapta liberalizarea cabotajului pentru a-si putea extinde activitatea in interiorul tarilor comunitare”, spune Cosmin Bradea, care adauga: „cabotajul se poate lega destul de usor de transporturile bilaterale”.
Bujor Stanescu nu crede ca liberalizarea cabotajului de la 1 ianuarie va modifica spectaculos piata din Romania si nici pe cea intracomunitara. „Nu cred ca va creste foarte mult cifra de afaceri a companiilor romanesti, deoarece cine nu a facut transport intracomunitar in ultimii patru ani nu va putea sa faca transport intern in Germania, pur si simplu.“
Pe de alta parte, Mircea Manescu se teme ca firmele romanesti vor patrunde in numar mai mare pe piata vestica, fiind tentate sa ofere preturi de dumping pentru a prinde unele contracte. „Clientii vor pune presiune pe pret daca vad ca romanii merg pe preturi mici, intrucat multi dintre ei sunt disperati si au nevoie de solutii pentru a supravietui. Si piata se va duce mult in jos si pe intracomunitar”, crede managerul Ahead Logistics.
Decebal Popescu vede in ridicarea restrictiei la cabotaj un avantaj doar in ceea ce priveste posibilitatea de a optimiza putin costurile, prin evitarea unor dislocari mari, daca pot accesa o incarcare interna in tari precum Franta, Germania si Italia. „Mai ramane si ca timpii de incarcare si descarcare sa nu ne incurce mai mult decat ne ajuta respectiva cursa. Clar e insa ca firmele de transport din Europa de Est au un avantaj chiar daca se va inrautati situatia, intrucat operatorii logistici de afara, in momentul aparitiei unei noi situatii dificile, doar n-o sa aleaga un transportator german sau olandez, care e mult mai scump. Se orienteaza tot catre cel estic. Asa ca avantajul costurilor mai mici ne va ajuta sa trecem si peste un nou val al crizei in zona euro.”
Asa cum apreciaza reprezentantii Dunca Expeditii, posibilitatea cabotajului in UE va aduce numai beneficii transportatorilor de la noi: „intrarea concurentei straine in Romania va mari pretul pe intern, iar noi vom pleca spre alte piete si vom lucra la tarife mult mai bune decat acum“.
Reprezentantii edy atrag atentia asupra faptului ca, in anii in care romanii au avut interzis la cabotaj, firme de transport din Polonia, de exemplu, au acaparat o treime din piata germana. „De aceea, in 2012, daca vom ajunge sa facem si noi cabotaj in Europa, ne va fi foarte greu sa concuram cu ele, deoarece deja practica preturi foarte mici.“
Transant ca intotdeauna, Gheorghe Vlase ne-a declarat: „cabotajul este o iluzie, romanii fac cabotaj si acum. Nu cred ca este cazul sa ne temem de transportatorii straini, ci trebuie sa ne temem doar de noi. 80% dintre patronii din transporturi nu stiu sa-si identifice costurile. Si atunci este normal sa ne fie teama de straini, pentru ca sunt mai bine organizati.”

Doar bulgarii vor fi interesati de cabotaj in Romania
Asa cum am mai spus si in alte randuri, cabotajul poate prezenta si dezavantaje pentru transportatorii romani, deoarece si piata nationala este una extinsa, care ar putea face cu ochiul firmelor de transport din tarile vecine.
Majoritatea celor intervievati nu crede insa ca transportatorii straini vor reusi sa faca multa activitate de cabotaj la noi, deoarece tarifele la intern sunt foarte mici, iar drumurile proaste si problemele de comunicare reprezinta bariere suplimentare pentru camioanele si soferii straini. „Bulgarii, ungurii sau polonezii nu-si vor putea permite tarifele scazute de pe piata locala; salariul unui sofer ungur sau polonez care ar face cabotaj in Romania este cel putin dublu fata de salariul unui sofer roman de intern”, spune Bujor Stanescu.
Alexandru Popa adauga ca nici preturile noastre de export nu sunt prea atractive pentru cei care ar dori sa incarce din Romania.
In opinia lui Mircea Manescu, „bulgarii pot reprezenta o problema, dar flota lor este mult mai mica decat cea din Romania, iar ungurii si polonezii nu ar putea fi atrasi de transportul intern cata vreme tarifele sunt la nivelul actual”.
O alta intrebare este daca transportatorii romani care ruleaza in prezent flote importante la intracomunitar se vor decide sa revina la intern sau sa-si extinda flota si pentru transport national. Conducerea Cartrans respinge o astfel de idee, pentru ca „piata romaneasca ne-a demonstrat o vesnica si incorigibila lipsa de maturitate, dar si o abordare neconforma cu principiile mele de viata si de vanzator de servicii. Si cand spun asta ma refer la mult indragitul refren «OK, iti dau tie cursele, dar sa facem sa fie bine si pentru mine personal»”, spune Decebal Popescu. Ca urmare, Cartrans nu are astazi mai mult de cinci clienti romani, cu o pondere infima in volumul de comenzi uzuale.

Pierderea masurii, principala problema
Dupa o perioada buna, cand cererea de transport a fost mai mare decat oferta, s-au mai marit flotele si este clar ca tarifele vor mai scadea putin.
„Cresterea economica (daca va fi) va fi lenta si de durata, asa ca nu ne asteptam la modificari mari ale volumelor si nici ale tarifelor”, crede Decebal Popescu, care spune ca „cel mai mare pericol pentru piata romaneasca de transport ar fi sa ne avantam iar ca fetele mari la maritat, sa ne marim iar flotele la intrecere cu competitorii, sa fie acordate iar cu usurinta credite si finantare companiilor mici si fara o situatie stabila”.
Cu alte cuvinte, cel mai mare pericol pentru piata de transport din Romania sunt chiar transportatorii si lipsa lor de experienta manageriala si spirit antreprenorial. Aceeasi parere este impartasita si de Gheorghe Vlase. „Povestea asta cu criza eu nu prea o mai inghit. Este o gogoasa crescuta artificiala. Cred ca ne ascundem in spatele crizei din cauza lipsei de eficienta, a lipsei de profunzime in problemele de zi cu zi ale transportului, de identificare a costurilor. Toate aceste probleme sunt puse pe seama crizei, dar si criza tot din cauza lipsei de eficienta a aparut.”
O problema semnalata de Vlase este nerespectarea unui orar de lucru de catre clienti, ceea ce cauzeaza intervale de asteptare de aproape 12 ore, uneori, la incarcare.
Cea care ne ingenuncheaza este insa infrastructura, fie ca vorbim de „lipsa autostrazilor necesare transporturilor rutiere, de portul Constanta, unde lipsesc anumite utilitati necesare, cum ar fi derularea de marfuri cu temperatura controlata, sau de lipsa infrastructurii feroviare, care a dus la scaderea volumelor de transport pe cale ferata“.
Reprezentantii cargo-partner au mai pus pe lista problemelor cu care se confrunta transportatorii romani lipsa terminalelor de containere, neutilizarea caii de transport a Dunarii, lipsa de „container depots“ pe teritoriul Romaniei, lipsa asigurarilor. „Pe de o parte, transportatori de intern nu isi incheie asigurari de marfa, pe de alta parte, oferta de asigurari a firmelor din Romania inca nu a ajuns la oferta occidentala.“
„Legislatia cu lipsuri“ pune, de asemenea, piedici. Si aici reprezentantii cargo-partner mentioneaza lipsa obligatiei de a incheia asigurare CMR pentru un vehicul ce transporta marfa la intern, neaplicarea legislatiei fiscale comunitare – plata drepturilor vamale la momentul importului – si lipsa posibilitatii de vamuire fiscala in Romania. Un alt mare risc este acela al neincasarii, creantele cu scadenta depasita au crescut foarte mult, iar multi clienti platesc numai dupa ce li se „aduce aminte“.

Pregatiti pentru viitor
Dupa lectia amara servita de anii de criza in 2008-2009, „viziunea“ companiilor este mult mai ponderata decat in urma cu 3-4 ani.
Daca Ahead Logistics isi doreste ca pe viitor sa finalizeze o investitie intr-un depozit clasa A, Gheorghe Vlase nu are foarte multe planuri: „vreau doar ca pana in 2015 sa ajung la 505 camioane pe toate cele trei segmente pe care activez si sa-mi eficientizez activitatea. De asemenea, imi doresc soferi mai pregatiti, pe care sa-i fidelizez.”
Cartrans isi propune sa fie in 2016 in Top 10 al transportatorilor romani din punct de vedere al cifrei de afaceri, al profitului si al numarului de clienti deserviti, „dar in niciun caz din punct de vedere al flotei proprii“, si sa aiba o prezenta mult mai solida in estul Europei.
Com Divers Auto doreste sa-si extinda service-ul cu inca o unitate. „Pe transport am intrat de aproape doi ani si pe piata de ciment. In prezent avem 10 cement-truck-uri si vrem sa ne extindem. Transportam ciment, chimicale, nisip pentru sticla, PVC. Este o activitate cu un profit apropiat celui din transportul de piese, dar cu cheltuieli mult mai mari, cauzate de normele suplimentare de protectia muncii, instruirea specifica a soferilor si costurile de achizitie. Am avut si doua dube de frig, dar le-am vandut. E, de asemenea, o activitate dificila, cu particularitatile ei. Probabil ca vom mai analiza si acest domeniu pe viitor”, a mai spus Alexandru Popa.
Iar la Dumagas proiectele de viitor vizeaza dezvoltarea segmentului de logistica si a volumelor de transport cu clientii actuali, dar si extinderea parcului – fara ca pentru aceasta din urma sa fie insa stabilite date exacte.

Articole similare