Prezent la a șasea ediție a Conferinței Anuale a Transportatorilor Express de Mărfuri din România, organizate de Kefren Expres și Euromaidec Touring, Dumitru Blaga, președintele APULUM, a subliniat și de această dată faptul că nu obligația de licențiere a transportatorilor cu vehicule mai mici de 3,5 t este soluția pentru o competiție corectă, ci controalele. Licențierea aduce doar acte în plus și noi costuri cu pregătirea profesională a șoferilor și cu atestatele lor și ale managerilor. „Eu am obținut atestatul de manager de transport și am vrut să ajut alte trei firme fiind manager și pentru ele, așa cum permite legea, dar pentru asta trebuia să fiu persoană fizică autorizată, așa că am renunțat. În ceea ce-i privește pe șoferi, dacă li se va cere atestat profesional poate nu le va conveni să plătească pentru el și pentru școlarizare și vor prefera să aibă alte meserii sau să plece din țară – pentru că, în ceea ce mă privește, aș vrea să plătesc pentru ca ei să obțină atestatul, dar nu se poate în condițiile din ziua de azi, deoarece pot să plece din firmă după câteva luni.“ Un alt aspect care îi va descuraja pe cei ce ar vrea să fie șoferi de vehicule mai mici de 3,5 t în trafic intern este obligația de a respecta timpii de condus și de odihnă, deoarece, cu infrastructura din România, uneori ar risca să nu fie seara acasă dacă pentru câteva zeci de kilometri nu se mai încadrează în program. Deja sunt mici întreprinzători, cu 2-3 utilitare mai mici de 3,5 t, care au ieșit de pe piață din cauza licențierii și clienții simt lipsa acestor mașini. În ceea ce privește îngrijorarea că, în lipsa acestor reglementări privind timpii de condus și de odihnă, șoferii sunt forțați să muncească foarte mult, așa cum de altfel se știe că se întâmpla, cel puțin în anii trecuți, Dumitru Blaga declară că, în condițiile actualei crizei de șoferi – „eu am încetat să mai fac transport internațional tocmai din cauză că nu găsesc șoferi“ – patronii de firme vor să aibă parteneriate cu aceștia și îi tratează bine.
În concluzie, „la transport internațional nu avem de ales, trebuie să ne adaptăm la noile reglementări. Singura mea nemulțumire este că la transport național nu era obligatorie licențierea. Din păcate, am fost singurul care a susținut asta. Și, de la a nu se impune nicio cerință suplimentară, cum a spus ministerul la început, s-a trecut la o «autorizare ușoară», așa era expresia, și pe urmă la autorizare în toată regula. Puteam măcar să ne fi interesat la firmele care transportă autovehicule uzate și defecte – singurele pentru care s-a luat până la urmă, în 2013, decizia de a fi licențiate – dacă au crescut tarifele și dacă au fost eliminați cei care nu lucrau corect. Și am fi văzut că nu s-a întâmplat așa. La fel și în cazul nostru: de ce să vrem să ni se impună tot nouă, celor care lucrăm corect, mai multe obligații? Pentru că noi suntem firme serioase, care respectă regulile, iar cei care nu le respectă nu le vor respecta oricum. Firmele trebuie lăsate să lucreze, astfel încât să nu omorâm clasa de mijloc, micii întreprinzători.“ Un alt inconvenient va fi legat de vehiculele sub 3,5 t aflate acum în exploatare și care vor trebui vândute în câțiva ani: cine le va mai cumpăra dacă și firmele care fac transport intern vor fi obligate să aibă mașini cu tahograf? Și care va fi termenul de livrare a mașinilor noi cu tahograf?
