Indicele Ti, Upply şi IRU al tarifelor de transport rutier de marfă din Europaa crescut mult în al doilea trimestru din 2026 şi pe piaţa spot, şi pe cea a contractelor, până la 146,8, respectiv 148,0 puncte, unde 100 de puncte este valoarea din ianuarie 2017. Tarifele spot au fost, astfel, mai mari cu 14,6 puncte decât în trimestrul al doilea din 2026 şi cu 13,9 puncte decât cele din al doilea trimestru al lui 2025, iar cele din contracte cu 7,9, respectiv cu 15,2 puncte. Astfel, spre deosebire de ultimele luni din 2025 și primul trimestru din 2026, când au fost diferenţe între evoluţiai pieţei spot şi evoluţia pieţei contractelor, de data aceasta cele două au crescut împreună.
Principalul motiv care a dus la aceste creşteri a fost creşterea costurilor operaţionale, mai ales a celor pentru carburanţi, unde transportatorii nu au avut cum să nu transfere măcar o parte din scumpire clienţilor. Dar în al doilea trimestru din 2026, după ce a atins o valoare maximă medie de 2,19 euro/l în aprilie și o medie de1,94 de euro/l în al doilea trimestru, în creştere cu 12% faţă de trimestrul anterior şi cu 27% faţă de perioada similară din 2025, preţul motorinei a scăzut constant, ajungând la 1,76 de euro/l în ultima săptămână din iunie, cu 17% mai puţin decât la finalul primului trimestru – prima scădere substanţială de la începutul crizei.
Scumpirea motorinei a dus la o creştere cu aproape 10% faţă de 2025 a costurilor de operare din transportul pe distanţe lungi, conform Comitetului Naţional Rutier din Franţa, din care 4,9% reprezintă creşterea faţă de trimestrul anterior.
Cât despre cererea de transport, asistăm în continuare la o scădere a consumului în Europa, determinată de pesimismul legat de mersul economiei şi de tensiunilegeopolitice. Iar inflația și teama de o potențială recesiune au crescut pesimismul consumatorilor cu privire la economie la 56% în 2026, faţă de 54% în 2025, aspect determinat şi de scumpirea energiei.
Populaţia a cumpărat mai ales bunuri de strictă necesitate, iar scăderea cererii pentru cele durabile neesențiale a exercitat presiune în sensul scăderii tarifelor detransport rutier de marfă. Totuşi, estimarea Ti, Upply şi IRU este că tarifele se vor menţine sus, pe măsură ce mai multe creşteri de costuri le sunt transferate clienţilor.
În ceea ce priveşte producţia, UE este un importator net de energie, iar tensiunile din Orientul Mijlociu, pe lângă lipsa de importuri de LNG din cauza perturbărilordin Qatar, nu sunt vești bune pentru industrie. Astfel că, deși creșterea industrială a fost surprinzător de puternică în prima jumătate a anului, creșterea din al doilea trimestru nu a fost la fel de bună cum ar fi putut fi, deoarece tensiunile geopolitice și explozia costurilor cauzată de război au afectat producția, chiar dacă unele industrii ar fi putut beneficia de faptul că şi competitorii asiatici au fost loviți de perturbarea comerțului prin Golful Persic.
Un alt factor care a avut impact asupra transportului rutier de marfă din al doilea trimestru al lui 2026, care probabil va deveni o temă recurentă pe termen lung, este căldura, care a cauzat anul trecut în Europa o scădere cu 0,3% a producţiei şi de la care se aşteaptă să ducă la o scădere totală de 0,8% până în 2029, ținând cont de efectele productivității pierdute, perturbărilor în lanțul de aprovizionare și veniturilor mai mici din turism, potrivit unui studiu comun al Universității din Mannheim și al BCE. Pentru transportul rutier de marfă, asta ar putea însemna o cerere mai slabă în timpul verii în anii următori, deoarece productivitatea scăzută și consumul redus dependent de turism scad volumele de mărfuri care trebuie transportate.
