De la adoptarea aquis-ului comunitar înainte de aderarea la Uniunea Europeană, Ministerul Transporturilor nu a mai pus în discuție modificări la reglementările care prevăd accesul la profesia de transportator, cu excepția condițiilor recent adăugate, ca parte a obligațiilor introduse de Pachetul Mobilitate I, ce vizează obligativitatea aducerii camioanelor care fac transport internațional la sediul societății la cel mult 8 săptămâni.
În condițiile tot mai dificile de pe piața de transport europeană, iată că în țările din estul Europei – acolo unde sunt și cele mai mari capacități de transport, deci unde și concurența este mai acerbă – transportatorii cer mai mult ca oricând o reglementare mai strictă a intermediarilor de servicii de transport, acuzați că au câștiguri mult mai mari decât firmele de transport, profitând de creșterile și scăderile de volume pentru a-și mări comisionul. Transportatorii rutieri se simt nedreptățiți în colaborarea lor cu societățile de expediții, care, deși nu au aceeași răspundere și același nivel de investiție cu cel al cărăușilor, au o marjă de profit calculată cu mult peste cea a transportatorului.
Urmarea nu s-a lăsat așteptată: în Ungaria, legea care impune un preț minim pe kilometru a adus și o scurtare a lanțului de subcontractare, orice comandă de transport neputând trece prin mai mult de două „mâini”, adică lanțul de subcontractare nu poate include mai mult de două societăți. În felul acesta, cred inițiatorii legii, se elimină posibilitatea de a adăuga comision la o comandă deja comisionată de câteva ori până ajunge la prestatorul direct.
Un pic mai spre centrul Europei, și polonezii lucrează la o reglementare care crește puțin gradul de responsabilizare a expeditorului. Înainte de a face o comandă de transport rutier, intermediarul de servicii are obligația de a verifica dacă transportatorul rutier căruia intenționează să îi încredințeze cursa este autorizat în mod corespunzător. Este vorba de verificarea documentelor care îl autorizează să efectueze un anumit tip de transport rutier și care sunt legate de încărcătura transportată. De asemenea, va fi responsabilitatea comitentului să elibereze și să înmâneze transportatorului rutier de mărfuri un document care să confirme comanda. Mai mult decât atât, proiectul prevede obligația expeditorului de a păstra documentația pentru o perioadă de 5 ani, calculată de la sfârșitul anului calendaristic în care a fost emisă comanda. Documentele în cauză sunt copii sau originale ale documentelor care autorizează transportatorul să efectueze un anumit tip de transport rutier, documentele referitoare la încărcătura transportată și cel de confirmare a comenzii, care trebuie să fie prezentate autorităților de control la cererea acestora.
Trebuie spus că în Polonia la sfârșitul lui 2022 erau eliberate peste 14.400 de licențe pentru intermedierea mărfurilor, cu 1.000 de licențe aproape mai mult față de finalul lui 2021.
În România numărul de case de expediții cu licență nu depășea, în urmă cu câțiva ani, 500, deși numărul de intermediari este în realitate cu mult mai mare. Lipsa licenței duce și la activarea în afara oricărui control, singurele responsabilități pentru aceste societăți de intermediere fiind – în afară de a avea o brumă de cash-flow, care să le permită să susțină termenele lungi de plată ale unor clienți mai mari – cele care pot rezulta în urma unor acțiuni în instanță în cazul vreunui incident de plată.
O reglementare mai strictă a pieței intermediarilor de transport ar ajuta atât cărăușii, cât și beneficiarii de transport, astfel că nu ar fi rău ca România să urmeze exemplu altor țări, iar Autoritatea Rutieră să se specializeze și în controlul expeditorilor, nu doar al șoferilor pe drumurile tot mai aglomerate de pe național.
