În contextul conflictului din Orientul Mijlociu, transportul maritim de containere dinspre Asia către Europa și America de Nord nu mai trece prin Marea Roșie către Mediterana, ci ocolește Africa pe la sud. Acest lucru face ca toată capacitatea de nave și de containere să fie utilizată la maximum, cu impact direct asupra prețului. Aglomerația din porturile asiatice, dar și regiunea Strâmtorii Gibraltar joacă de asemenea un rol important. Toate cererile suplimentare pun presiune pe piață. Nu se poate previziona cât va dura această criză, pentru că toți jucătorii au fost luați prin surprindere. În același timp, nu se știe dacă tensiunea nu va escalada, corelată și cu situația politică dificilă și cu războiul din Orient.
La finele anului trecut, înainte de a apărea criza din Marea Roșie, industria maritimă se confrunta cu un excedent de ofertă în ceea ce privește transportul containerizat. Odată cu problemele generate de conflictul din Orient, utilizarea rutelor mai lungi, care ocolesc Africa pe la sud și adaugă trei-patru săptămâni la timpul total de transport, a „înghițit” surplusul de capacitate, favorizând o reechilibrare a pieței. Este adevărat că liniile maritime au comandat nave noi, iar o parte dintre ele au fost deja livrate. Vorbim de o capacitate de un milion TEU livrată deja în acest an, la care se vor adăuga alte 1,5 milioane TEU până la finele lui 2024. Acest lucru ar fi trebuit să contribuie la o scădere a tarifelor chiar și în cazul utilizării rutelor mai lungi, care ocolesc Africa.
Cu toate acestea, faptul că se utilizează la maximum capacitatea maritimă de transport înseamnă că nu există variante de suplimentare și nu se poate răspunde unor situații neprevăzute, a explicat Lars Jensen, CEO Vespucci Maritime, în cadrul conferinței ARILOG. Și cel puțin două probleme grave sufocă în prezent sistemul de transport. Una dintre ele este creșterea congestiei în porturi – în special în cele din Asia (Singapore, Shanghai), dar și din apropierea Strâmtorii Gibraltar – din cauza crizei din Marea Roșie. Mărfurile care trebuiau să ajungă din Asia prin Marea Roșie au fost transferate către linii maritime mai mici, această operațiune determinând aglomerație. În același timp, comenzile din America de Nord și Europa au fost plasate mai devreme decât s-a estimat, probabil și pe fondul anticipării unor întârzieri. Practic, suntem în situația în care cererea depășește oferta de transport, la fel cum s-a întâmplat și în pandemie. Dacă nu se vor găsi soluții, presiunea pe prețuri va continua, fiind animată de excedentul de cerere și de aglomerația din porturi. Nimeni nu poate previziona cât va dura această situație.
Nici măcar marile linii de shipping nu s-au așteptat la această dinamică a pieței, a atras atenția Jensen. Scenariul pozitiv presupune încetarea conflictului din Marea Roșie, în timp ce varianta negativă ar fi escaladarea conflictului.
Atacurile teroriste, cel mai mare pericol
Din păcate, criza din Marea Roșie s-a agravat în ultimele săptămâni, în condițiile în care au fost lansate amenințări privind atacuri teroriste asupra unor nave comerciale din estul Mării Mediterane. Sunt vizate toate tipurile de nave, fără discriminare, și chiar dacă se urmăresc în principal petrolierele, navele comerciale sunt potențiale ținte. În aceste condiții au apărut furnizori maritimi mai mici, neacreditați, inclusiv din China, care își oferă serviciile ca alternativă la marile linii maritime. Dar atenție, pierderea mărfii de la bord nu ar fi cea mai mare problemă.
„Desigur, navele transportoare de containere – care sunt mai mari decât portavioanele maritime – nu pot fi scufundate cu o simplă dronă. Dar pericolul este ca o bombă care lovește un container de la bord să genereze un incendiu ce riscă să scape de sub control. Prejudiciul ar fi uriaș, pentru că valoarea unei astfel de nave încărcate cu marfă poate ajunge la un miliard de euro. În aceste condiții, prioritatea zero a operatorilor maritimi o reprezintă asigurările pentru nave, personal și marfă.”
Navele care circulă în Marea Roșie nu au fost atacate masiv, deci riscul pare redus. Totuși, nimeni nu își poate asuma riscul. În fiecare zi circulă câte 40-50 de nave în Marea Roșie fără probleme, dar este suficient ca 1-2 să fie atacate și incendiate pentru a crea panică, apreciază Lars Jensen. În aceste condiții, industria ar trebui să se pregătescă pentru scenariul în care conflictul va continua pe termen lung și să își ia în calcul un timp de transport cu aproximativ trei săptămâni mai lung decât până acum.
Scenariile post-conflict
În momentul în care conflictul se va încheia, iar navele își vor relua traseul mai scurt prin Marea Roșie, industria va trebui să fie pregătită într-o primă fază pentru dublarea volumelor livrate: pentru că o parte dintre nave vor trece prin canalul Suez și se vor suprapune cu cele care erau deja pe traseu la sud de Africa, ajungând la descărcare concomitent. Va fi de două ori mai multă marfă, vor fi necesare spații de depozitare și vehicule pentru a o transporta din porturi. Și în acel moment va apărea o problemă gravă de capacitate. În aceste condiții, presiunea pe transportatorii rutieri va crește, plus că se așteaptă ca o parte din marfă să se mute cu totul pe multimodal, pe combinații de tren + camion.
„Situația actuală este în favoarea operatorilor maritimi, care se folosesc de traseele de navigație mai lungi pentru a crește prețurile. Prin urmare, nu se vor grăbi să se întoarcă prea curând la traseul scurt, prin canalul Suez, decât dacă situația va fi 100% sigură”, este de părere specialistul Vespucci Maritime.
Tarifele la transportul maritim continuă să fie în creștere, în ciuda problemelor care s-au succedat, începând din pandemie. Cu certitudine, cantitatea de marfuri transportată maritim este în continuă creștere, ceea ce confirmă faptul că liniile de aprovizionare funcționează, chiar și în condiții de criză – adevărat, cu fluctuații și presiune pe costuri. „Cel mai probabil că nu se va ajunge totuși la prețurile exagerate din 2021 dacă nu se va întîmpla și altceva neprevăzut. Pentru că acum nu avem situația crizei de capacitate din pandemie.”
Situația pe piața globală face ca lanțurile de aprovizionare să fie în permanență amenințate de tot felul de riscuri și nu este vorba doar de conflicte armate, ci și de posibile atacuri cibernetice. Vedem că producția se mută din China spre alte piețe, precum India, din cauza lipsei forței de muncă și a prețului. (În India are cel mai mare excedent acum.) Este clar însă că o mare parte a producției destinate continentului european va continua să fie realizată în altă parte, deoarece costul forței de muncă este mult mai mare comparativ cu costul transportului, în ciuda creșterilor pe acest segment și a timpilor mai mari de tranzit, inclusiv cu ocolirea Mării Roșii.
În concluzie, industria de shipping a fost pregătită fără să vrea să facă față crizei din Marea Roșie, pentru că a fost disponibilă capacitatea suplimentară nefolosită, care a fost redirecționată pe traseele mai lungi care ocolesc Africa. Plus că în 2024 capacitatea totală de transport va crește cu 9%, în condițiile în care cererea nu va fi mai mare de 4-5% comparativ cu anul trecut, chiar și în noile condiții de piață. Dacă liniile maritime nu ar fi avut rezerve, s-ar fi putut ajunge foarte ușor la o situație similară cu cea din pandemie, cu creșteri uriașe de tarife, de până la 20.000 de dolari per container. Dar, din fericire, acest scenariu este puțin probabil, apreciază Lars Jensen, desigur, dacă nu vor apărea alte neprevăzute.
