În multe județe din țară, contractele de delegare a gestiunii pentru traseele incluse în noile programe de transport au deja un an vechime, astfel că operatorii au solicitat consiliilor județene să aprobe modificarea de tarif, atât de necesară pentru acoperirea costurilor plus un minim profit. În ciuda prezentării notelor de fundamentare din care reiese clar faptul că încasările nu se ridică la nivelul estimat înainte de începerea operării pe trasee, consiliile județene amână aprobarea ajustării tarifului de transport și nici nu sunt de acord cu acordarea compensației, chiar dacă aceste lucruri sunt stipulate clar prin legea 92/2007 și prin ordinul ANRSC. Despre cum pot obține cărăușii creșterea de tarif am discutat în cadrul Galei Tranzit de transport persoane, din 17 octombrie.
Încă un an se apropie de sfârșit și, potrivit Autorității Naționale de Reglementare a Serviciilor Comunitare (ANRSC), mai sunt 11 județe la nivel național care încă nu au parcurs complet procedura de atribuire a programelor de transport județean. Este vorba despre Argeș, Dâmbovița, Giurgiu, Harghita, Iași, Maramureș, Mehedinți, Neamț, Teleorman și Timiș. Din păcate, acesta este prețul descentralizării, a explicat Florin Bocai, vicepreședintele Federației Operatorilor Români de Transport (FORT): nimeni nu poate interveni în aceste județe și nu le poate constrânge. Probabil că procedurile se vor derula până la urmă și în județele restante, iar bătaia cea mai mare va fi pe compensații, pentru că operatorii nu se vor arăta interesați să liciteze în noile condiții contractuale.
Acolo unde s-au organizat totuși atribuirile, au fost constatate diferențe mari între valorile unitare leu/km cu TVA inclus aprobate, care determină, în fapt, prețul final al biletelor. Ca exemplu, avem 0,64 de lei/km la Satu Mare, 0,61 de lei/km la Caraș-Severin, 0,56 de lei/km la Alba, 0,43 de lei/km la Bacău și doar 0,25 de lei/km la Prahova, 0,26 de lei/km la Botoșani și la Constanța sau 0,27 de lei/km la Brașov. Pentru cele 11 județe unde nu au fost semnate încă noile contracte de delegare, valoarea de referință este media pe țară, de doar 0,38 de lei/km cu TVA inclus.
Decontarea transportului elevilor ridică încă probleme
Decontarea transportului elevilor ridică în continuare probleme, deoarece ANRSC – plecând de la situația din județele care au finalizat deja licitația – a stabilit ca valoarea unitară medie de 0,38 de lei/km să fie impusă ca tarif decontat operatorilor din județele unde nu s-au semnat noile contracte de delegare. Practic, chiar dacă acești transportatori nu au nicio vină că, în județele lor, CJ-urile nu s-au achitat de sarcinile pe care le au prin lege, sunt nevoiți să primescă niște sume aferente transportului elevilor (poate) sub costul lor de operare, doar pentru că aceasta este media națională. „Legea educației, votată chiar în pre-ziua începerii școlii, a consfințit acest tarif, peste care au existat decalaje în primele luni după adoptare, timp în care operatorii s-au achitat de sarcina transportului elevilor fără perturbări, în baza abonamentelor emise și care urmau să fie decontate de ISJ-uri, în baza HG 810. În realitate, ISJ-urile au plătit doar parțial, conform avizului ANRSC din 16 ianuarie 2024, prin care se precizează că retroactiv se aplică valoarea unitară la nivel național în cele 11 județe cu pricina. Și mai grav, de la 1 februarie a.c. nu s-au mai acceptat nici plăți parțiale pentru decont”, a precizat Florin Bocai.
Situația este nedreaptă, mai ales că ANRSC colectează de la toți cărăușii 0,12% lunar din veniturile din transportul județean, indiferent dacă aceștia au încheiate sau nu contracte de delegare. Însă atunci când vine vorba de decont se fac diferențe între cărăuși.
HG 1337, din decembrie 2024, care încearcă să repare neregulile din HG 810, stipulează ca banii să se dea direct elevilor. Din păcate, prima consecință a impunerii acestor sume forfetare sub tariful abonamentului pe care elevii trebuie să îl plătească lunar este abandonul școlar. Apoi, trebuie văzut cine suportă diferența de preț dintre subvenția acordată direct elevului și prețul abonamentului.
Legislația privind decontarea transportului elevilor se face la Ministerul Educației, deși aceasta este o problemă care ține, până la urmă, de transport, a subliniat deputatul Vasile Toma. Având în vedere complexitatea procedurii de atribuire, este foarte posibil ca în unele județe lucrurile să treneze încă mult timp, ceea ce va genera probleme pe termen lung din perspectiva asigurării transportului elevilor, cu costuri suplimentare pentru familiile acestora. Până la urmă, consiliile județene trebuie să își asume 100% situația creată și să găsească soluții pentru ca acest transport – care este încadrat de utilitate publică – să funcționeze. Pe lângă gruparea ineficientă a traseelor în noul program de transport sau anunțarea în caietul de sarcini a unui grad de încărcare nerealist, care nu s-a regăsit pe teren, impunerea de către ANRSC a unui tarif sub costul de operare creează probleme suplimentare, iar CJ-urile trebuie să accepte cererile de ajustare de tarif dacă își doresc ca acest serviciu să mai poată fi operat.
Ajustarea/modificarea de tarif se obține în instanță
Modificarea contractului de delegare la transportul județean de persoane din perspectiva ajustării/modificării tarifului este mai simplă decât în cazul altor contracte de achiziții publice, apreciază avocatul Andreea Hedeș, pentru că legislația în vigoare (legea 92/2007 și ordinul ANRSC) prevede explicit această posibilitate, dacă intervin schimbări în costurile de operare sau dacă se constată că realitatea din piață nu este aceeași cu ce s-a promis inițial prin caietul de sarcini. Pentru a putea solicita ajustare/modificare de tarif, operatorul trebuie să completeze o fișă de fundamentare, să identifice gradul real de încărcare și să prezinte situația contabilității pe traseu (încasări și cheltuieli). „Problemele sunt tergiversarea și refuzul consiliilor județene de a aproba ajustarea sau modificarea de tarif, chiar dacă cererea este foarte bine documentată și justificată. Din fericire, pandemia ne-a învățat faptul că pot fi acceptate schimbări pe perioada derulării contractelor de achiziții publice dacă se modifică datele problemei independent de voința prestatorului. Și tocmai de aceea este acceptată în legislație înaintarea unei astfel de solicitări de ajustare sau modificare de tarif. În cazul în care CJ-urile nu acceptă cererea sau întârzie să dea un răspuns, operatorul poate să solicite acest lucru în instanță, împreună cu o despăgubire care să se reflecte în diferența de tarif. Realitatea este că aceste modificări nu se fac la nivel de autoritate contractantă, pentru a menține pe cât posibil un nivel de preț cât mai mic.”
Consiliile județene invocă în apărarea lor ideea „riscului contractual” pe care transportatorul și-l asumă în momentul în care își formulează oferta. „În mod particular, într-o speță similară la Curtea de Apel Cluj, autoritatea contractantă a arătat că singurul lucru pe care îl poate modifica este ajustarea tarifului cu rata inflației, restul costurilor de operare care au crescut nefiindu-i imputabile. Curtea nu a acceptat însă acest argument: atunci când operatorul economic își formulează o cerere care este fundamentată și care respectă întru totul criteriile legislative, autoritatea contractantă nu are opțiunea de a alege dacă o acceptă sau nu, fiind obligată să ajusteze prețul contractului”, a explicat avocatul Andreea Hedeș.
Dacă procedura este respectată și documentația este depusă în mod corect, atunci consiliile județene sunt obligate să accepte cererea de ajustare, în caz contrar fiind pasibile de sancțiune. Vorbim, pe de o parte, de o amendă în valoare de 1.000 de lei/zi de întârziere până la momentul punerii în executare a hotărârii judecătorești, iar, pe de altă parte, de o despăgubire care se acordă operatorului economic. Există și posibilitatea ca autoritatea să invoce faptul că nu are bani, însă, în acest caz, dacă dovedește că nu are cum să plătească nici măcar printr-o rectificare bugetară, atunci poate să obțină maximum o derogare de șase luni în care nu mai curge dobânda de 1.000 de lei pe zi de întârziere, dar prejudiciile pentru operator se calculează în continuare.
De precizat că pentru ajustarea tarifului la trei luni strict cu indicele de inflație pentru servicii publice sau în funcție de prețul carburantului la pompă nici nu este necesară prezentarea documentelor contabile. Doar dacă sunt și alte elemente de cost crescute, atunci acestea trebuie incluse în fișa de fundamentare pentru solicitarea modificării de tarif.
Gradul de încărcare de sub 70%, un argument pentru a solicita ajustarea de tarif
Ordinul nr. 272 ANRSC menționează un grad de încărcare mediu de 70% la transportul județean. În cazul în care acesta nu se realizează, operatorii de transport sunt îndreptățiți să solicite ajustare de tarif, este de părere deputatul Vasile Toma. De altfel, art. 15 din norma cadru – ordinul 272 prevede posibilitatea acordării compensării acolo unde tariful impus nu acoperă costurile de operare, sumele fiind alocate de la bugetele județene.
Faptul că vorbim despre contracte de achiziții publice și nu de concesiune reprezintă un avantaj, pentru că riscul este în sarcina achizitorului, respectiv a CJ, și nu a prestatorului. CJ promite un anumit volum de activitate, care, dacă nu este atins, atrage după sine necesitatea ajustării prețului de transport. Acest lucru se poate face fie prin ajustare/modificare de tarif, fie prin compensație. Este suficient să avem o singură decizie de instanță pe acest subiect, care, fără să aibă rol de jurisprudență, să constituie un avantaj la următoarele procese. Pe măsură ce vor apărea tot mai multe decizii în sensul obligării CJ-urilor să aprobe ajustarea tarifului, probabil că acestea își vor da seama că este mai bine așa decât să achite compensație operatorilor de transport.
Ajustarea de tarif poate fi solicitată după trei luni, însă formula de calcul din ordinul ANRSC permite justificarea majorării de tarif doar la 12 luni. Mai exact, gradul mediu de încărcare de 70% se calculează la nivelul unui an calendaristic, astfel că acesta poate fi invocat în instanță doar după 12 luni și nu mai devreme. Operatorii de transport trebuie să documenteze bine gradul de încărcare, iar sistemele de numărare pasageri/validatoarele de călătorie sunt foarte importante în acest sens (sunt prevăzute și în anexa 5 a contractului-cadru). În momentul în care indicatorii de performanță nu mai sunt atinși din diverse motive, inclusiv pentru că obligația de serviciu public impune transportul categoriilor de persoane dezavantajate, consiliile județene au obligația să accepte ajustare de tarif sau să acorde compensație – așa cum prevede și regulamentul 1370 – mai ales că de exclusivitate pe traseu nu se poate pune problema.
Compensația nu se dă dacă se respectă parametrii de calcul din ordinul ANRSC. Dacă însă aceștia nu se mai întrunesc – cum este cazul gradului mediu de încărcare – este clar că autoritatea trebuie să acorde o compensație. Deși consiliile județene au încercat prin diferite tertipuli să descurajeze ajustările ulterioare de tarif sau chiar acordarea de compensație, operatorii nu trebuie să se lase intimidați. Legea are prioritate întotdeauna, inclusiv acolo unde în contractele de delegare s-a trecut faptul că nu se acordă compensație, a precizat Andreea Hedeș.
Propunere legislativă: atribuirea traseelor urbane și metropolitane pe criterii competitive
Deputatul Vasile Toma a elaborat un proiect de act normativ care vizează obligativitatea atribuirii traseelor scoase din programele județene și incluse în zonele metropolitane pe criterii competitive, iar la licitație să poată participa și operatorii privați alături de operatorul public, așa cum este, de altfel, prevăzut prin regulamentul european 1370. Practic, să se renunțe la încredințarea directă și să se permită și transportatorilor privați să poată accesa cele mai profitabile trasee. Mai mult, aceeași practică ar putea să fie valabilă și la transportul local. „Sunt sigur că operatorii privați pot fi mai competitivi decât cei publici și trebuie doar să li se ofere posibilitatea să demonstreze acest lucru. Până la urmă își finanțează singuri business-ul și investesc în vehicule și fonduri proprii, în timp ce transportatorii publici primesc spre operare vehicule noi, care au costuri de exploatare și întreținere minime, fără să facă niciun efort. Criteriul principal de departajare ar trebui să fie costul de operare cât mai mic. Scopul acestei inițiative legislative este să se conștientizeze faptul că obiectivul principal este de a avea un transport cât mai eficient, cu costuri cât mai mici pentru stat, iar operatorii privați fac mai bine lucrul acesta decât transportatorii publici”, a concluzionat deputatul Vasile Toma.
