Liberalizarea transportului interjudețean se apropie cu pași repezi, în condițiile în care actualele licențe de trasee vor expira pe 30 iunie 2023. Chiar dacă nimeni nu își dorește deschiderea pieței pentru operatorii străini, actuala formă de organizare nu mai poate fi menținută, deoarece este în contradicție cu legislația europeană – lucru confirmat și de Consiliul Concurenței. În prezent, specialiștii din Ministerul Transporturilor, împreună cu reprezentanții operatorilor, caută cea mai bună variantă de liberalizare, care să le fie favorabilă cărăușilor români. Un exemplu care poate fi avut în vedere este modelul italian de liberalizare, prezentat în cadrul unui webinar organizat de UNTRR și Asociația națională de transport persoane din Italia.
Liberalizarea transportului național de călători pe distanțe lungi – ceea ce la noi are corespondență în transportul regulat interjudețean – a început în Europa occidentală în urmă cu mai mulți ani. Țări precum Germania, Franța sau Italia și-au deschis piețele, acceptând să-și sacrifice o parte dintre operatorii mici, cu afaceri de familie, pentru a permite accesul liber și nediscriminatoriu la piață al platformelor digitale și al marilor grupuri internaționale multimodale de transport.
Indiferent că ne place sau nu, după 30 iunie 2023 o formă de liberalizare trebuie să fie și în România. Vechimea pe traseu, singurul criteriu care a protejat până acum transportatorii autohtoni, nu mai poate fi adusă în discuție la o eventuală atribuire, iar în lipsa acesteia nu se mai justifică menținerea unui sistem de transport reglementat după modelul actual, care ar veni doar cu obligații pentru operatori și fără niciun fel de beneficii reale.
În încercarea de a găsi soluții mai devreme, Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) a organizat un webinar cu participarea șefei pentru afaceri juridice și relații internaționale din cadrul Asociației Naționale de Transport Persoane din Italia (ANAV), Paola Galantino, pentru a discuta despre principalele caracteristici ale modelului italian de organizare a serviciilor de transport pe distanțe lungi și despre efectele liberalizării transportului rutier de persoane în această țară.
Liberalizare făcută gradual
Contextul istoric a făcut ca transportul rutier pe distanțe lungi să fie mai puțin popular în Italia, principalele politici guvernamentale fiind orientate în anii 2000 către feroviar. Piața a fost liberalizată printr-un decret legislativ emis în 2005, însă în practică procesul a avut loc gradual, între 2006 și 2013 fiind făcută trecerea de la concesionarea traseelor la liberalizare, cu funcționarea în paralel a licențelor de trasee și a autorizațiilor eliberate în regim liberalizat, iar după 2014, liberalizarea deplină. Transportatorul titular al unei concesionări la momentul 2005 și-a păstrat dreptul de operare până în 31 decembrie 2013, dată până la care trebuia să solicite convertirea concesiunii în autorizație, potrivit noilor reglementări. În perioada de tranziție, chiar dacă alți cărăuși cereau autorizarea pentru a intra pe piața liberă, ei nu primeau drept de operare pe aceeași linie deținută deja prin concesiune de un transportator existent și la aceeași oră. Se puteau însă autoriza la alte ore, fiind respinse doar suprapunerile de 100%.
La fel, condiția pentru aprobarea de linii noi a fost ca acestea să vizeze extinderea spre localități aflate la cel puțin 30 km distanță de traseele existente. Ulterior, însă, s-a renunțat la această ultimă prevedere.
La finele lui 2013 a apărut o stare de agitație cu privire la modificarea legislației, a recunoscut Paola Galantino, cu toate că firmele de transport se adaptaseră deja la noul cadru legislativ. Din 2014 piața a fost liberalizată complet, fiind permise inclusiv suprapunerile pe trasee între operatori și plecările concomitente pe aceleași rute.
Referitor la oprirea în stații, sistemul italian nu s-a schimbat după liberalizare. Astfel, un operator care solicită autorizație de traseu trebuie să obțină permis de folosire a stațiilor de pe traseul respectiv de la Ministerul Transporturilor, indiferent că este vorba despre stații publice sau private (autogări). Dacă într-o localitate unde se dorește efectuarea unei opriri nu există stație, operatorul trebuie să contacteze autoritățile locale și să obțină amenajarea unui spațiu optim pentru îmbarcare/debarcare. Toate stațiile publice autorizate figurează pe un site pe care se poate solicita dreptul de oprire și intervalul orar.
În cazul unui accident în stație, primul lucru care se verifică este dacă oprirea era autorizată de stat. Dacă stația era autorizată, dar nu mai corespundea criteriilor, răspunderea nu mai este a operatorului, ci a statului. Dacă însă transportatorul oprește pe proprie răspundere într-un loc, atunci răspunde penal și civil în situația unui accident.
Efectele liberalizării pieței
În ultimii 8 ani, piața italiană s-a dezvoltat foarte mult, iar operatorii au adoptat un model de afaceri nou, cu focus pe promovarea serviciilor oferite și a raportului calitate-preț. De altfel, nici nu pot fi folosite autobuze mai vechi de 7 ani, iar pe traseele unde concurența este mare parcul auto se înnoiește chiar mai repede.
După prima etapă, în care operatorii tradiționali s-au repoziționat pe trasee, au apărut și transportatori străini. Primul a fost Mega Bus, care nu a rezistat mult pe piață, fiind absorbit de FlixBus în 2015. În 2018-2019 a apărut și Bla Bla Bus (divizie a societății franceze Bla Bla Car), care a dezvoltat servicii de transport intermodal.
După 2020, efectele pandemiei au fost dramatice pe piața italiană. Totuși, operatorii cu tradiție în Italia au căutat soluții pentru a se dezvolta și a inova în continuare – introducere de linii nocturne sau extinderi de trasee. În mai 2021 a intrat în forță pe piață operatorul Italbus, care are o flotă de 300 de autobuze și, în ciuda pandemiei, a vândut 20.000 de bilete. Anul acesta a mai apărut și un nou serviciu de curse shuttle către aeroport.
În toată perioada de după liberalizare s-a păstrat controlul statului asupra modului de operare și respectării graficelor de circulație și a stațiilor prevăzute în rută.
Efectele directe ale liberalizării pieței de transport pe distanțe lungi au fost înființarea de rute noi (+38%), creșterea frecvenței de transport, a concurenței și, implicit, a calității serviciilor oferite. Iar concurența nu a fost atât între operatorii rutieri, cât între aceștia și transportul feroviar (la fel cum a fost și în Germania și Franța).
Prețuri dinamice, dar mai mici
La început, din cauza intrării cu tarife de dumping (FlixBus cu bilete de un euro, de exemplu), veniturile companiilor au scăzut. Ulterior, însă, piața s-a stabilizat, dar la marje de profit mai mici și volume de activitate mai mari. Pe de altă parte, doar în primul an, numărul tranzacțiilor a crescut cu 8%.
Tarifele înainte de liberalizare erau de 9 eurocenți/km pentru rutele mici și de 5 eurocenți/km în cazul traseelor lungi, nord-sud. În ultimii ani s-au implementat tarife dinamice, influențate de sezonalitate. Rămâne și raportul dintre preț și lungimea rutei: spre exemplu, 20 de euro pentru un bilet pentru 200 km sau 60 de euro pentru 1.000 km.
O problemă încă existentă în Italia – și pe care o regăsim și la noi – este suprapunerea dintre liniile regionale (atribuite prin licitație, care îi conferă operatorului câștigător un drept exclusiv) și transportul pe distanțe lungi. Și, deși acesta din urmă s-a liberalizat de mult timp, statul rămâne în continuare implicat, supervizând funcționarea tuturor operatorilor autorizați.
Firmele de transport solicită autorizarea de a opera servicii regulate și, odată ce se constată îndeplinirea condițiilor de acces la piață, se eliberează autorizația respectivă. Termenul de răspuns este de maximum 120 de zile. În paralel, operatorul are la dispoziție 90 de zile pentru a plăti o contribuție într-un registru al operatorilor, aferentă verificării siguranței rutiere. Valoarea contribuției diferă în funcție de lungimea rutei și de numărul de stații.
Aceleași obligații sunt și în cazul cabotajului, iar pe piața italiană au acces și operatori din alte state membre, cu mențiunea că aceștia trebuie să se autorizeze și să respecte condițiile legale prevăzute de legislația italiană.
Din modelul italian ar trebui reținută în special practica perioadei de tranziție spre liberalizarea completă, care le mai poate câștiga ceva timp cărăușilor autohtoni. La aproape 10 ani după deschiderea piețelor occidentale, activitatea este mult mai dinamică și mai digitalizată, iar asaltul pieței românești de transport va fi năucitor.
Piața din Italia, în cifre
Italia are 300 de operatori autorizați în domeniul transportului prin servicii regulate, care au o flotă de 3.000 de autobuze și autocare. Aceștia realizau înainte de pandemie o cifră de afaceri anuală de 400 de milioane de euro.
Alte 1.000 de companii activează în transportul local, urban și suburban și dețin împreună 47.000 de autobuze, iar 3.700 de firme sunt în sectorul turistic, cu 27.000 de vehicule și o cifră de afaceri pre-pandemie de două miliarde de euro pe an.
ANAV reprezintă interesele a aproximativ 30% din companiile de transport călători din Italia.
