Blue River București 78 reprezintă una dintre poveștile de succes din transportul românesc. Cu o istorie de 26 de ani, compania a câștigat notorietate odată cu achiziția primului camion electric din România, în urmă cu patru ani. De atunci și-a adăugat în parc alte 14, fiind cel mai experimentat transportator în utilizarea de camioane electrice pe rute de distribuție națională, dar și pe transport internațional. În plus, Blue River este unul dintre numele de referință în transporturile din România, cu acreditare TAPA și un business solid în transportul de produse farmaceutice și alimentare, fiind ultimul câștigător al premiului de eficiență Tranzit pentru transportatorii cu capital românesc.
Povestea companiei a început acum 26 de ani, când directorul general Alexandru Păun a cumpărat un camion second-hand pe care l-a recondiționat, inițial pentru a transporta marfa unei afaceri de familie. Comenzile de transport au început însă să vină, iar investiția inițială a fost amortizată în mai puțin de un an. „În perioada aceea, profitabilitatea era foarte mare comparativ cu acum – ajungea și la 50%. Oferta de transport era scăzută, iar societățile de stat, deși aveau resurse, nu mai puteau să pună în mișcare zecile de camioane pe care le aveau în curte”, își amintește Alexandru Păun. Chiar din parcul „rece” al unei asemenea companii bucureștene, care nu mai avea bani de reparații, a fost cumpărat primul camion.
Al doilea, tot recondiționat, a fost achiziționat de la o societate de transport recent privatizată, care își vindea activele fixe. Anvelopele tubeless folosite la echipare erau mai scumpe decât vehiculele în sine, ceea ce stârnea amuzamentul celorlalți transportatori care așteptau, alături de Blue River, să încarce ciment la fabrica din Fieni.
Numele companiei a fost ales aproape întâmplător, doar pentru a evita suprapunerea cu alte firme deja existente pe piață: s-a optat pentru o combinație de cuvinte străine, românești și o cifră. Varianta inițială, „Black Sea”, era deja luată, iar „Blue Sea” nu sună bine, așa că alegerea finală a fost „ Blue River” – București fiind orașul, iar 78, anul de naștere al fondatorului. Abia ulterior avea să devină evident cât de potrivit era numele pentru o companie ajunsă să facă transport internațional.
Până în 2009-2010, activitatea s-a concentrat aproape exclusiv pe piața internă, singurele curse internaționale fiind cele pentru producătorul polonez de semiremorci Wielton. Compania nu a avut niciodată un obiectiv formal de creștere, dezvoltarea fiind organică. Primii 12 ani de activitate s-au bazat exclusiv pe camioane second-hand, iar abia în 2012 au fost cumpărate primele unități noi, Volvo Trucks. Din 2018, achizițiile s-au făcut exclusiv cu vehicule noi, ceea ce a dus la o flotă foarte tânără: anul acesta urmează să fie înlocuite ultimele camioane cu an de fabricație 2021 și câteva din 2022, astfel încât să nu mai existe în operare vehicule mai vechi de patru ani, inclusiv pe rutele interne. „Cu siguranță flota va mai crește puțin, dar nu am decis exact cu câte unități. Depinde de angajamentele pe care le vom avea încheiate. Oricum, avem contractate pentru 2026 150 de camioane Volvo, din care pentru 75 am convenit deja trade-in-ul”, a explicat directorul general. Primele 129 de camioane au fost ridicate și cele mai multe au fost deja integrate în operare până în acest moment.
Acreditarea TAPA, garanție de calitate
Blue River efectuează transport la temperatură controlată atât pentru clienți din industria farmaceutică, în țară și străinătate, cât și din industria alimentară, exclusiv pe piața internă. Certificarea TAPA TSR II, deținută de doi ani, a ajutat compania să își păstreze contractele, oferind partenerilor o garanție de calitate. „În prezent lucrăm pentru obținerea nivelului TSR I. Transportul de medicamente înseamnă însă mult mai mult decât TAPA. Înseamnă GDP, GDP+, un manual intern de transport al medicamentelor cu auditare distinctă și, nu în ultimul rând, implementarea ISO pentru România”, a precizat Alexandru Păun.
Deși rezultatele financiare sunt foarte bune, iar nivelul de dezvoltare este ridicat, deciziile de afaceri se iau exclusiv de cei trei acționari, fără implicarea unor echipe de consultanță externe. Raluca Tache-Fuerea, Managing Partner Blue River, consideră că o mare parte din succesul companiei stă în curajul de a investi în soluții noi și inovatoare. Investiția în camioane ecologice – mai întâi pe gaz natural comprimat, apoi electrice – a fost substanțială. „CNG-ul însă a confirmat deja, investiția inițială fiind amortizată rapid prin costurile de exploatare mult reduse comparativ cu motorina. Camioanele electrice urmează să confirme: 2030 este aproape și suntem siguri că mulți clienți vor alege un transport cu zero emisii în locul motorizării Euro 6. La momentul în care se va ajunge la calcularea amprentei de carbon, vom fi de departe fără concurență, cu un know-how foarte solid. Vom urma și un curs special pentru calcularea amprentei de carbon și vom putea răspunde tuturor solicitărilor venite din partea clienților. Deocamdată, acestea nu au apărut”, a explicat Alexandru Păun.
Un mix de camioane diesel, electrice și pe gaz
Flota Blue River numără în prezent 284 de unități, dintre care 15 electrice și 7 pe gaz natural comprimat (CNG). Parcul de CNG numărase inițial 20 de unități, dar 12 au fost date la trade-in anul acesta. Compania ia în calcul și trecerea la gaz natural lichefiat (LNG), al cărui preț în Europa este în prezent foarte scăzut (poate ajunge și la 0,3 euro/kg), în timp ce CNG-ul, inițial foarte rentabil, a ajuns acum chiar mai scump decât motorina, în unele cazuri. „Avem proiecte unde ni se solicită exclusiv bio-CNG sau bio-LNG, astfel încât trebuie să ne reorganizăm pentru a nu ne pierde competitivitatea. Camioanele LNG vor fi alocate unor contracte din străinătate, însă există cerere și în România pentru vehicule ecologice, iar cele CNG rămase în operare sunt dedicate acestui proiect. Dacă se vor deschide mai multe stații LNG în țară, ne putem oricând reorienta, în funcție de solicitările clienților”, a precizat Alexandru Păun.
În 2025, Blue River a achiziționat mai multe camioane electrice Mercedes-Benz, iar directorul general este interesat să acceseze schema de ajutor de stat pentru a mai cumpăra unități, fără a exclude nici variante second-hand de pe piața europeană, deși oferta este limitată – totul depinde de solicitări și de oportunitățile de preț.
„Proiectele în care avem implicate vehicule electrice sunt configurate diferit: în unele încărcăm la sediul clienților, în altele, de la stațiile proprii – deținem două stații mobile, de 80 kW și 160 kW, plus alte două de 400 kW fiecare, ce urmează să fie instalate în București și Ploiești. Avem deja în discuție joint-venture-uri, în care noi venim cu investiția în stație, iar partenerii, cu terenul și infrastructura de alimentare.“
Energia din rețeaua publică este scumpă, ceea ce o face o soluție neviabilă pentru companiile de transport, rămânând doar o variantă de rezervă în situații de urgență. Pe măsură ce tehnologia bateriilor a evoluat, iar prețurile de achiziție au mai scăzut, camioanele electrice se apropie tot mai mult de cele diesel din perspectiva costurilor de operare, însă principala provocare rămâne infrastructura de încărcare.
Referitor la schema de ajutor de stat pentru achiziția de camioane electrice, Alexandru Păun rămâne rezervat: „Chiar dacă îți permiți să accesezi aceste fonduri, raportarea se face la o valoare de aproximativ 100.000 de euro, cât costă în medie un camion diesel în flotele operatorilor interesați de propulsia electrică. Apoi trebuie luată în calcul și amortizarea la această valoare. Mai mult, un camion diesel de 100.000 de euro poate fi vândut după trei-patru ani de exploatare la aproximativ jumătate din preț, în timp ce pentru un electric nu există nicio garanție privind valoarea de revânzare. Ar fi fost altceva dacă am fi putut utiliza camioanele pentru contracte externe, mai bine plătite decât cele de pe țară, unde există și avantajul scutirii la taxa de drum. Însă, în condițiile în care minimum 70% din parcurs trebuie să fie intern, situația este complicată din cauza tarifelor.”
Tariful de transport, sub presiune în 2026
Introducerea sistemului de taxare TollRo, începând cu 1 octombrie 2026, se va reflecta în tarifele de transport. Cei mai mari parteneri ai Blue River au anunțat că vor accepta creșterea de preț, însă nu toți clienții dau dovadă de aceeași înțelegere. Camioanele electrice nu beneficiază în România de aceleași facilități ca în vestul Europei, cu excepția unor derogări punctuale la nivel de oraș – Primăria Capitalei a anunțat, spre exemplu, acces liber în București pentru camioanele electrice.
Un autotractor electric costă în jur de 250.000 de euro; odată cu obligativitatea contractului de service, suma finanțată poate ajunge și la peste 300.000 de euro. Un camion diesel similar costă 100.000 de euro, deci raportul între cele două este de 2,5 ori în favoarea electricului. Potrivit lui Alexandru Păun, un camion electric poate fi foarte eficient în exploatare, dar cheia este utilizarea sa cât mai intensă, astfel încât investiția inițială să fie recuperată cât mai rapid.
Aproximativ 35% din cifra de afaceri Blue River provine din contractele pe piața internă, restul fiind realizat pe extern, iar rulajul este împărțit 70-30% în favoarea internaționalului. Pe piața internă, concurența este puternică din partea caselor de expediție care lucrează cu firme mici, uneori cu un singur camion – firme care apar și dispar, dar al căror loc în piață este preluat mereu de altele similare.
Segmentele de nișă fac diferența, iar transportul la temperatură controlată – dezvoltat de Blue River atât pe piața internă, cât și internațional – permite obținerea unei marje de profit și investiții în echipamente de calitate. „Au fost licitații la care am participat unde am fost mirați de prețurile înaintate, chiar și de firme mari. Noi avem calculele făcute foarte atent și nu îmi pot explica unde fac alții rabat – pentru că leasingurile, combustibilul, asigurările, cheltuielile în general, sunt la niveluri similare. Dar noi nu facem compromisuri și suntem recunoscuți în piață pentru asta: licităm costul nostru de transport plus marja de profit. Avem clienți care înțeleg și aleg să lucreze cu noi pentru că doresc un anumit nivel de calitate a serviciului, dar și parteneri care, deși inițial nu sunt dispuși să accepte oferta noastră, apelează la noi pentru contracte punctuale”, a explicat directorul general al companiei.
Provocările transportului internațional
Respectarea salariului minim în statele membre UE rămâne o provocare, mai ales că încă nu există un software care să calculeze automat numărul de ore petrecut de șofer în fiecare stat, inclusiv perioadele de încărcare-descărcare a mărfii – munca manuală fiind anevoioasă și costisitoare. În țările cu nivel salarial ridicat, precum Danemarca, unde salariul minim ajunge la 24 de euro pe oră, este nevoie de o atenție sporită, în condițiile în care controalele sunt frecvente. Situația s-a complicat și odată cu introducerea noului tahograf, care nu înregistrează corect trecerea dintr-un stat în altul, îngreunând calculul exact al orelor petrecute în fiecare țară.
Compania monitorizează permanent modificările legislative pentru a opera din timp schimbările necesare – inclusiv în România, unde creșterile succesive ale salariului minim pe economie atrag majorări salariale pentru toți angajații, majoritatea având deja venituri peste minimul legal, ceea ce impune recalculări constante.
Pauza de 45 de ore petrecută în cabină este sancționată foarte drastic în Suedia, unde se aplică amenzi de peste 10.000 de euro, uneori și retroactiv, nu doar în caz de flagrant. Controlorii suedezi, la fel ca inspectorii de trafic francezi, au o atitudine intimidantă și sancționează, potrivit companiei, adesea abuziv. O altă problemă frecventă este amenda primită în Marea Britanie pentru neplata parcării de către șoferi. Pentru a evita această situație, Blue River rezervă parcarea pentru camioanele proprii prin intermediul furnizorilor de carduri de carburant și comunică șoferilor unde să oprească pentru pauză.
Comunicațiile de date rămân dificile în special în zonele cu semnal slab, mai ales că tot mai multe aplicații funcționează pe bază de schimb de date virtuale. Cu codul UIT, compania nu întâmpină probleme majore, deși directorul general cunoaște mulți colegi din domeniu care se confruntă cu dificultăți, în special cei care lucrează prin aplicația mobilă instalată pe telefonul șoferului. Blue River a apelat la un dezvoltator de soluții de monitorizare a cărui platformă se conectează automat la aplicația ANAF ori de câte ori este necesar, evitând astfel problemele de logare sau înregistrare. În plus, codul UIT, atunci când nu este preluat automat de sistem, este introdus de dispecer, nu de șofer.
Pe lângă calculul atent al costurilor de operare, un alt avantaj important al companiei este respectarea cu maximă rigurozitate a legislației, pentru reducerea riscului de amenzi. Regula întoarcerii șoferilor la patru săptămâni – tema preferată de control în statele membre, mai ales în Belgia, Franța și Ungaria – este bine documentată: șoferii sunt informați în scris că au dreptul să se întoarcă, iar cei care aleg să își efectueze perioada de odihnă acasă sau după bunul plac confirmă acest lucru tot în scris. Chiar și așa, compania a primit câteva amenzi, pe care le-a contestat în instanță. „Indiferent de cât de multă grijă avem, tot mai luăm amenzi. Am întâmpinat situația în care șoferul și-a scos din proprie inițiativă cardul din aparat în timpul pauzei și s-a întrerupt pauza, fără să emită bon. Nu avem nicio explicație, dar s-a întâmplat. Comunicarea este mai greoaie, în special cu conducătorii auto străini, care fac greșeli indiferent de instructajul primit, dar sunt și mulți români care nu știu să își calculeze corect timpul de lucru și de odihnă”, a explicat Alexandru Păun.
Şoferii extracomunitari, o variantă viabilă
Blue River are în prezent aproximativ 100 de șoferi extracomunitari, majoritatea din Filipine, restul din Pakistan, Sri Lanka și Nepal. Şi străinii ies pe curse internaționale și își îndeplinesc bine sarcinile, după ce trec printr-un training pe drumurile din România înainte de a pleca în străinătate. Procesul de recrutare continuă, conducerea având în plan să aducă încă aproximativ 100 de șoferi străini. Înăsprirea legislației privind agențiile de recrutare a forței de muncă extracomunitare nu îl îngrijorează pe Alexandru Păun – dimpotrivă, consideră benefică o profesionalizare mai accentuată a domeniului. Ne gândim, pe viitor, la autorizarea Blue River pentru a aduce direct conducători auto din țările asiatice. „Recrutarea forței de muncă este un proces foarte complicat, nu atât din cauza garanțiilor vehiculate prin noua legislație, cât din dificultatea procesării documentelor. Trec în jur de șase luni din momentul în care șoferul străin ajunge în România și până poate începe efectiv să lucreze pe camion. În tot acest timp, mulți caută alternative – alte slujbe, și, neîncrezători că vor începe să câștige banii promisi, unii «fug» în alte țări est-europene care au o legislație mult mai lejeră pentru integrarea lor. Odată cu noua legislație, pentru fiecare lucrător care fuge din țară, agenția recrutoare trebuie să plătească o penalitate de 2.000 de euro. Pentru că pârghiile de control ale migrației ilegale rămân slabe, trebuie să gândim un sistem prin care să putem evita aceste penalități”, a explicat Alexandru Păun.
