Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Deznodamantul la judetean, amanat pana in ultimul moment

Adoptarea ordonantei de urgenta privind prelungirea valabilitatii licentelor de trasee judetene a fost sustinuta de majoritatea operatorilor privati, constienti ca, in lipsa unei prelungiri, transportul judetean s-ar fi putut bloca dupa 30 iunie 2019. Practic, chiar daca prin legea 328/2019 se prevede prelungirea programului judetean pana la 2 decembrie a.c., carausii nu pot prezenta la control inspectorilor ISCTR un document de transport expirat (licenta de traseu), iar ARR nu poate prelungi actualele licente in baza legii 328, pentru ca nu este de competenta ei sa o faca. Marius Lungan, directorul Serviciului Reglementari Legislative din cadrul Inspectoratului de Stat pentru Control in Transportul Rutier, a confirmat la conferinta Tranzit de la Cluj, de la finele lui mai, faptul ca operatorii vor fi sanctionati daca nu vor avea la bordul vehiculelor licenta de traseu valabila. In aceste conditii, transportatorii s-au aratat hotarati sa traga vehiculele pe dreapta de la 1 iulie a.c., ceea ar crea premisele unui haos general.


In urma cu un an, la conferinta Tranzit din aprilie 2018, s-a discutat despre modificarea legii 92/2007 si despre necesitatea mentinerii caracterului comercial al transportului regulat judetean. Lucrurile pareau clare, mai ales ca la dezbatere au participat reprezentanti din conducerile institutiilor responsabile cu legislatia in domeniu, insa de atunci si pana acum situatia nu numai ca nu s-a rezolvat, dar s-a si agravat. Aberanta lege 328/2018, care a transformat intreg transportul judetean in serviciu de utilitate publica, s-a dovedit imposibil de aplicat si, mai grav, a creat premisele unui blocaj general dupa 30 iunie a.c. Identificand gravitatea situatiei, operatorii de transport – individual sau prin intermediul asociatiilor patronale – au solicitat Ministerului Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice (MDRAP) sa dea o ordonanta de modificare a legii 328, care sa includa si o prelungire a programului judetean de transport, in aceleasi conditii ca si pana acum. Ideea prelungirii a fost preluata intr-un tarziu de MDRAP, insa proiectul de ordonanta de urgenta a ramas blocat pe circuitul intern de avizare al ministerului de resort, desi vice-premierul Daniel Suciu, ministrul Dezvoltarii Regionale, promisese transportatorilor membri FORT (in urma protestului acestora din martie) ca programul judetean se va prelungi ca si cel interjudetean.
In asentiment cu operatorii, reprezentantii autoritatilor de transport din cadrul consiliilor judetene – cu exceptia a doar doua dintre ele – sustin ca, pentru o buna desfasurare a transportului judetean, acesta din urma trebuie sa capete caracter de serviciu comercial, asa cum a fost si pana la adoptarea legii 328/2018. „Chiar daca vor exista in fiecare judet situatii izolate, in cazul carora CJ-urile vor fi nevoite sa intervina pentru a sustine serviciul de transport, generalizarea caracterului de utilitate publica la nivelul intregului judet este un demers irealizabil, atat din considerente financiare, cat si logistice“, apreciaza Vlad Gaje, de la Autoritatea de Transport Bihor. De altfel, reprezentantii consiliilor judetene la conferinta au recunoscut ca nu vor putea gestiona transportul judetean asa cum este el legiferat prin legea 328/2018.
Pozitia Consiliului Concurentei (CC) impotriva ordonantei de urgenta in vederea prelungirii programului de transport judetean a fost criticata de toti cei prezenti la conferinta, deoarece reprezentantii acestei institutii se contrazic singuri, in conditiile in care CC a dat aviz favorabil in cazul ordonantei Ministerului Transporturilor (MT) privind prelungirea programului de transport interjudetean.

Avem nevoie de o piata concurentiala corecta si transparenta
Capitalul romanesc este sub un dublu asalt: cel al capitalului strain si cel al functionarilor romani, care nu vor sa faca anumite lucruri sau nu le inteleg, este de parere senatorul Vasile Toma, membru in Comisia de Transporturi din Senatul Romaniei. „Clasa politica pana acum, indiferent cine a fost la guvernare, a acordat o atentie deosebita sindicatelor. Este momentul insa sa se acorde prioritate si patronatelor, cel putin in egala masura. Si de patronate depinde cum va fi peste patru ani, pentru ca la discutiile cu legiuitorii sa se exprime un punct de vedere coerent.“
Ramane de vazut si ce se va decide la nivel european cu privire la liberalizarea sau nu a pietelor nationale de transport, pentru ca va trebui actionat in consecinta. Oricum, daca la interjudetean s-a dat deja prelungire pe patru ani, atunci este firesc. „Nu trebuie sa ne amagim cu ideea ca nu vor avea consiliile judetene bani pentru finantarea transportului de utilitate publica. La unii, banul public este nelimitat. Spre exemplu, la Piatra-Neamt se face transport cu o compensare care duce pretul pana la 9 lei/km. De altfel, din 2007, de cand a fost adoptata legea 92, nu sunt mai mult de 5-6 consilii judetene in tara care au specialisti in transport, ceea ce este foarte grav, si asa se explica aberatii de genul celei de la Neamt“, a atras atentia Vasile Toma.
„Intr-un grup de lucru organizat intre MT si MDRAP, desfasurat in urma cu un an, a existat o ipoteza potrivit careia transportul judetean sa se intoarca in intregime la ARR, asa cum a fost inainte de 2007. Principalul motiv era acela ca din 2007 incoace s-au facut numai greseli. Din pacate, conducerile MDRAP si ANRSC, impreuna cu o parte dintre consiliile judetene, au blocat la acel moment actul normativ respectiv si am ramas ca si pana in prezent. Motivul pentru care nu am sesizat toate aceste grave erori la Comisia Europeana este acela ca nu am vrut sa se declanseze procedura de infringement asupra tarii noastre, intrucat doar noi am avea de suferit. Desi ministrii celor doua ministere inteleg foarte bine situatia si sunt bine intentionati, functionarii din esaloanele 2 si 3 gasesc parghii prin care sa puna la indoiala decizia ministrilor. Iar acesti functionari nu inteleg ca reglementarile in transporturi nu se pot face de la birou. O alta institutie care pune bete in roate in adoptarea ordonantei de urgenta este Consiliul Concurentei, care sustine ca nu exista argumente in favoarea prelungirii valabilitatii licentelor de traseu la judetean si decizia de prelungire ar afecta mediul concurential.“

Consiliile judetene, depasite de situatie
Consiliile judetene nu s-au pregatit in niciun fel pentru a asigura continuarea efectuarii transportului in teritoriu, asa cum prevedea legea 328, iar in lipsa unei proceduri de atribuire competitiva a noilor programe de transport judetene nici nu aveau competenta pe licentele actuale, intrucat institutia emitenta era ARR. Daca este legal sau nu sa se elibereze licentele in baza unei atribuiri directe este discutabil.
Incepand cu noiembrie 2018, CJ Bihor a incercat sa stranga randurile – impreuna cu colegii de la celelalte consilii judetene, MDRAP, ANRSC si ANAP – pentru a vedea ce trebuie facut ca sa se asigure continuitatea transportului judetean. „Pentru noi conteaza mai putin cine elibereaza licenta de traseu judetean – ARR sau consiliul judetean. Propunerea noastra, pe care Autoritatea Nationala de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilitati Publice (ANRSC) a respins-o din start, a fost ca reglementarea sa fie duala: este nevoie de implicarea consiliului judetean, ca autoritate de reglementare din teritoriu, doar daca serviciul nu poate fi facut in conditii comerciale. Si avem doua situatii: fie programul este prost facut si nu permite rentabilizarea activitatii pentru operatorii de transport pe anumite trasee sau grupe de trasee, fie sunt comunitati vulnerabile, unde se impune interventia autoritatii judetene. Acestea din urma sunt in procent de 5-10%, de regula, la nivelul fiecarui judet, iar bugetul aferent pentru a acoperi necesarul de transport nu este foarte mare“, este de parere Vlad Gaje.
Reprezentantul CJ Bihor a subliniat ca prelungirea licentelor de trasee judetene se impunea, pentru asigurarea continuitatii activitatii in teritoriu. „Explicatia este simpla: din ianuarie a.c. si pana in prezent, consiliile judetene nu au mai facut nimic, cu toate ca legea 328 prevede niste termene in elaborarea noilor programe de transport, evaluarea valorii traseelor, stabilirea criteriilor de evaluare etc. Mai este o problema in legatura cu data demararii licitatiei, pentru ca, in contextul actualei legislatii, atribuirea nu va avea loc in acelasi timp pentru toate judetele. Chiar daca licentele de trasee judetene vor fi prelungite pana pe 2 decembrie 2019 prin efectul legii 328 (in vigoare), se pune intrebarea cum se va asigura transportul dupa aceasta data, pentru ca intreaga procedura de atribuire va putea sa dureze si un an de zile (cu diferite contestatii iminente).“
Singurele CJ care doresc ca transportul judetean sa fie serviciu de utilitate publica sunt Prahova si Arad. In rest, toate celelalte sustin mentinerea caracterului comercial pentru toate traseele unde se poate face acest lucru. Oricum, personalul aferent gestionarii activitatii de transport este, de regula, foarte redus, astfel ca nu ar face fata volumului de munca ce ar rezulta din transformarea intregului transport judetean in serviciu de utilitate publica, pentru ca se impun verificari pe toate traseele, calcularea nivelurilor de compensatii etc.
 
Carausii vor ca licentele la judetean sa fie eliberate de ARR
Transportul judetean trebuie sa ramana un serviciu comercial si in sfera de competenta a ARR, este de parere Beniamin Lucescu, director Tarsincom, Suceava. „Este singura institutie care poate reglementa corect acest segment de transport, asigurand si o corelare cu interjudeteanul. Licentele s-ar putea elibera in acelasi timp si cu aceeasi perioada de valabilitate, pentru a fi mai simplu si pentru operatori. De atatia ani, transportul judetean s-a desfasurat in acest mod, fara sa exista reclamatii din partea calatorilor ca nu ar fi bine organizat sau ca s-ar impune atribuirea caracterului de utilitate publica. Pe de alta parte, consiliile judetene nici nu au capacitatea financiara de a compensa toate traseele judetene unde ar aparea aceasta necesitate, in urma modificarii sistemului de organizare. In ceea ce priveste ANRSC, aici am intalnit multi nespecialisti si, indraznesc sa spun, chiar rauvoitori. In urma protestului facut de FORT in Bucuresti, la discutiile cu MT si MDRAP s-a semnat un protocol prin care ambele ministere si-au asumat prelungirea acestor programe pe patru ani, inclusiv cu mentinerea transportului judetean ca avand caracter comercial, astfel ca intarzierea adoptarii unei decizii ferme este deranjanta.“
Desi inteleg necesitatea prelungirii programului judetean de transport, unii carausi raman sceptici. „Transportul judetean nu a fost niciodata serviciu de utilitate publica, e-adevarat. Nici nu a fost ajutat prea mult de autoritatea competenta dupa 2008, decat in ceea ce priveste politica tarifara. Preturile nu au fost impuse insa cu forta si nici nu au existat brese in desfasurarea acestui transport comercial. Modul in care au evoluat lucrurile nu este cel pe care ni-l dorim, dar sa nu uitam episodul «Sova». Dupa ce se vor prelungi din nou licentele judetene si vor expira si acestea, cum se va face oare atribuirea programului de transport? Daca vrem sa fim transportatori in continuare, atunci trebuie sa gandim lucrurile in perspectiva. Cine isi asuma acum ca transportatorii, peste patru ani, nu vor fi pusi in situatia de a nu mai putea face nimic pentru a accesa piata? Daca insa Ministerului Transporturilor ii va reveni sarcina de a intocmi procedura de atribuire pe mai departe, atunci si licentele de traseu ar trebui sa le elibereze tot el“, este de parere Gheorghe Neagra, administratorul Neagtovo Prod, Craiova.
Exista un argument juridic potrivit caruia competenta de eliberare a licentelor sa fie la ARR si nu la consiliile judetene, a explicat Florin Bocai, administratorul Intertranscom Iasi si vicepresedinte FORT pentru industria de transport pasageri. „Transportul judetean intra in sfera de competenta a MT si, conform definitiilor din OG 27, art. 3 pct. 33, programul de transport este intocmit de Autoritatea Rutiera. La fel, in proiectul de ordonanta de urgenta se vorbeste despre faptul ca normele de aplicare, respectiv ordinul 980/2011, se aplica si la transportul judetean. Practic, competenta revine ARR. MDRAP strica aceasta simetrie juridica prin mentiunea ca actualizarea, modificarea programului este facuta de catre consiliile judetene. Autoritatea care emite licentele trebuie sa le si prelungeasca. Eliberarea licentelor de traseu este o consecinta fireasca a muncii de reglementare.“
Prelungirea licentelor judetene se impune si din cauza faptului ca nu exista norme de aplicare pentru atribuirea traseelor – ordinul 353 a devenit caduc, odata cu adoptarea legii 328. Regulamentul 1370 vorbeste despre concesiune de servicii publice si nu despre procedura de achizitii. In plus, legea 92 obliga autoritatile judetene sa efectueze studii de fundamentare inainte de elaborarea directiei de urmat. Mai mult, este un efort urias din partea consiliilor judetene pentru a stabili compensarile la modificarile la tarif, a concluzionat Florin Bocai.

Reglementarea transportului rent-a-car ar putea face mai mult rau operatorilor
Proiectul de reglementare a transportului alternativ cu autoturismele a fost preluat de Guvern, in vederea urgentarii adoptarii acestuia, astfel ca elaborarea legislatiei in domeniu a revenit MT. In urma grupului de lucru organizat la nivelul Guvernului, proiectul legislativ a fost elaborat si supus consultarii publice. Acesta prevede ca transportul rutier facut cu autoturisme prin intermediul platformelor digitale sa fie autorizat, iar platformele sa aiba aviz tehnic de la Ministerul Comunicatiilor si Societatii Informationale (MCSI). Acest aviz ar putea fi valabil doar 12 luni, dupa ce anterior fusese propusa o perioada de trei ani. MCSI are la dispozitie 35 de zile de la intrarea in vigoare a ordonantei pentru a emite ordinul de ministru cu norme si proceduri pentru obtinerea avizului tehnic pentru platformele digitale.
Anual, companiile vor trebui sa achite o taxa de 50.000 de lei la bugetul de stat.
In trafic, autoturismele acceptate pe platforma digitala vor avea afisat la vedere, in partea din fata si din spate a vehiculului, un ecuson de dimensiune 10×10 cm, emis de ARR, care va contine numarul de inmatriculare si denumirea platformei folosite.
Reglementarea acestui tip de transport ar putea avea efecte pozitive; odata reglementate, platformele ar putea sa se retraga de pe piata din considerente economice, este de parere Vasile Toma. „Daca ar avea aceleasi conditii de functionare, autorizare si taxare ca si firmele de taxi, s-ar putea sa nu mai fie rentabil acest serviciu. Si in toate tarile in care s-au dezvoltat platformele de tipul Uber, Bolt, Clever s-a profitat de lipsa taxelor si de valorificarea acestui debuseu de profit.“
Operatorii de transport vor fi mai afectati de reglementarea transportului rent-a-car decat de cel alternativ, este de parere Bogdan Barboi, sef serviciu ARR, pentru ca toti cei care fac acum transferuri la aeroport vor putea sa isi ia autorizatie de rent-a-car si vor circula nestingheriti. Practic, va aparea un nou segment de carausi care ii va concura pe operatorii traditionali. Dezavantajul acestora din urma este acela ca ei trebuie sa respecte graficul de circulatie, in timp ce furnizorii de rent-a-car vor putea circula nestingheriti si doar atunci cand au clienti, a punctat senatorul Toma. Licentele pentru rent-a-car vor avea valabilitate la nivel national, fiind eliberate de ARR, si aceasta este principala diferenta fata de taximetrie, unde licentele se dau de catre Primarii si „leaga“ operatorul de un areal bine delimitat.

Articole similare