Desi continutul Pachetului Mobilitate 1 nu s-a transat inca, ultimul vot din TRAN care prevede intoarcerea acasa a camionului la 8 saptamani i-a descurajat pe multi transportatori sa mai faca investitii. Or, lipsa apetitului pentru investitii este exact ingredientul pentru pierderea cotei de piata si scaderea performantelor financiare. Sigur, nimeni nu spune ca in vremuri de incertitudine e bine sa cheltui exagerat, insa, pe de alta parte, cei care au incredere in capacitatea lor profesionala gasesc in momente de criza cele mai bune oportunitati de investitii. Cand piata e jos este limpede ca ai sansa de a cumpara camioane noi, foarte performante, la preturi de ocazie. Este momentul de a inlocui din masinile vechi, care consuma mai mult si pentru care taxele de drum sunt mai mari. Sigur, fiecare trebuie sa isi calculeze posibilitatile de investitie in functie de contracte.
Chiar daca nu s-ar schimba nimic in Pachetul de Mobilitate 1, obligatia intoarcerii la 8 saptamani va intra in vigoare peste inca doi ani, timp in care jumatate din investitia in camioanele noi se va amortiza, iar apoi sigur va fi de munca pentru o buna parte din parcul national romanesc.
Daca ne raportam la cifrele INS pe 2018-2019, vehiculele comerciale inmatriculate in Romania transporta anual peste 237 de milioane de tone de marfa, din care 181 de milioane de tone pe teritoriul national. La international volumul de marfa disponibil depaseste putin 55,3 milioane de tone pe an, impartite inegal intre cursele bilaterale si intracomunitate: 15 milioane de tone se transporta inspre si dinspre Romania, fata de 27,5 milioane de tone de marfa numai intre state terte (Comunitate), la care se adauga cursele de cabotaj: 12,4 milioane de tone. Cu alte cuvinte, marfa transportata in curse bilaterale reprezinta aproape o treime fata de cursele intracomunitare, in principal lovite de masura de intoarcere a camioanelor la 8 saptamani.
Insa, daca ne raportam la rulaj, camioanele care fac curse bilaterale parcurg 1,39 de miliarde de kilometri, in timp ce camioanele care efectueaza curse in Comunitate parcurg pe durata unui an 1,57 de miliarde de kilometri, pentru ca in Comunitate cursele sunt mai scurte.
Daca luam in considerare ca mare parte dintre camioanele care efectueaza curse de export din Romania au de regula circuite scurte, cu 1-2 curse intracomunitare si retur in Romania – adica se incadreaza perfect in cerintele Pachetului Mobilitate de excludere si de la aplicarea platii soferilor cu salariul minim in tarile in care incarca/descarca – atunci putem concluziona ca totul sta in puterea firmelor de transport sau a marilor expeditori de a schimba un pic planificarea curselor pentru a permite mai multor camioane sa aiba macar una dintre cursele care ating Romania, cea de dus sau cea de intors, pe „plin”.
Astfel, in loc ca firmele care lucreaza pentru producatorii din automotive sa-si intoarca vehiculele la fiecare 3 saptamani acasa, cu o planificare buna acestea isi pot extinde parcursul intracomunitar cu inca 3-4 saptamani si abia pe urma sa revina acasa, lasand astfel loc si firmelor care faceau pana acum doar intracomunitar sa aiba marfa de transportat catre Romania sau invers.
Daca privim la cifrele care arata cantitatile de marfa disponibile pentru a fi transportate dinspre si catre Romania se vede clar ca cel putin 75% din parcul actual de camioane care fac transport international pot continua fara nicio grija activitatea in conditiile intoarcerii camioanelor la 8 saptamani. Totul e ca firmele sa se repozitioneze si sa isi faca o planificare mai buna. Iar piata va ajuta la reglarea acestei repozitionari, pentru ca producatorii din Romania sigur vor primi oferte din toate partile pentru cursele de export/import, astfel incat cei care pana acum aveau o activitate de transport tur-retur fara griji si pentru ca soferii le ajungeau acasa la 3-4 saptamani vor avea o concurenta masiva si vor fi nevoiti sa isi completeze veniturile cu curse pe Comunitate, mai bine platite.
Cheia sta in planificare atenta si priceperea in inregistrarea soferilor la plata salariilor minime din tarile in care vor lucra cu precadere. Deci, ce se va schimba? Salariile platite soferilor, care, teoretic, ar trebui sa fie insa acoperite de tarifele mai mari de transport de la momentul „zero” de cand Pachetul Mobilitate va incepe sa se aplice.
Sigur avem un decalaj de aproape un million de tone de marfa intre cursele care pleaca din Romania si cele care descarca in Romania, insa si aceasta dificultate ar putea fi, partial, surmontata, daca reusim sa „legam” curse pe regiune – Bulgaria, Ungaria, Serbia – sau daca punem camionul pe tren…
Si transportatorii au gasit si alte solutii de depasire a impactului intoarcerii camionului la 8 saptamani. Initiatorii Pachetului vor fi uimiti sa vada ca mediul de afaceri din estul Europei e mai priceput decat reprezentantii lor politici!
