MAN Truck & Bus a intrat pe piața utilitarelor electrice cu modelul ușor eTGE, care a ajuns deja la vânzări de peste 2.300 de unități, și a continuat cu autobuzul Lion’s City, promițând că până la finalul acestei decade nu va mai oferi, pentru transport urban, decât modele pe baterii. Însă segmentul unde vehiculele fără emisii de CO2 aduc cele mai importante beneficii pentru mediu este cel al transportului pe distanțe lungi, și de aceea producătorul bavarez continuă eforturile de optimizare a eTGM, astfel încât să ajungă la o autonomie de 1.000 km, și de dezvoltare a unui camion pe hidrogen. Pentru ca operatorii să aibă de unde alege – altfel, soluția electrică este de preferat, cred reprezentanții MAN, deoarece este mai matură, energia electrică este mai ieftină, iar dacă operatorii își instalează propriile panouri solare și dispozitive de stocare costurile se reduc și mai mult.
Emisiile tuturor camioanelor și autobuzelor MAN aflate în prezent în exploatare plus cele din producție se ridică la 40 de milioane de tone pe an, adică sunt, de exemplu, de patru ori mai mari decât emisiile totale ale Elveției, așa cum declară Frederik Zohm, CTO MAN Truck & Bus. „De ce sunt emisiile noastre atât de mari? Pentru că autobuzele și mai ales camioanele MAN parcurg distanțe mari, în medie de 110.000 km/an sau chiar 200.000 km/an cu doi șoferi, cu un consum între 21 și 40 l/100 km. 97% din emisiile noastre totale provin din operarea camioanelor și autobuzelor.”
O altă statistică invocată de reprezentantul MAN arată că utilitarele de 40 t pentru transport pe distanțe lungi reprezintă doar 7% din întreaga flotă de peste 3,5 t a Germaniei, dar produc 48% din emisiile totale. Cifrele deci spun clar că găsirea unei soluții de reducere a emisiilor este mai necesară și mai urgentă și are impact mai mare în transportul pe distanțe lungi.
De altfel, instituțiile europene au propus și sancțiuni mari pentru producătorii de camioane care nu respectă calendarul decarbonizării, „deci toți vom face tot posibilul pentru a atinge la timp țintele. Dar cred că sunt probleme în a avea infrastructura pregătită și din această cauză și clienții vor ezita să cumpere vehicule neutre din punct de vedere al emisiilor. Pe de altă parte, dacă vor vedea că pot prelua controlul asupra unei treimi din costurile de transport prin instalarea de panouri solare și dispozitive de stocare a energiei, procesul de decarbonizare s-ar accelera.”
Și, pentru că există neîncredere că țările din afara Europei sunt interesate de protecția mediului, Frederik Zohm a declarat că MAN are un centru de dezvoltare într-un oraș din India unde se folosesc numai autobuze electrice.
Vehiculele electrice cu baterii, cea mai ieftină dintre soluțiile de decarbonizare…
Frederik Zohm a reamintit că pentru transport sunt trei soluții de decarbonizare: vehiculele electrice cu baterii, cele pe hidrogen sau cele cu pilă de combustie – ultimele două apropiate între ele. Camioanele cu baterii au o eficiență energetică de aproape 75%, iar cele cu pilă de combustie doar 25%, deci vehiculele electrice sunt cele mai indicate pentru a transforma energia în mișcare. Diferența dintre 75% și 25% trebuie plătită de clienți, acesta fiind principalul motiv pentru care utilitarele electrice cu baterii sunt prima opțiune a MAN. Deoarece se știe că transportul este o activitate cu marjă mică de profit, deci pentru operatori va fi important costul total de operare al vehiculelor prietenoase cu mediul comparativ cu cel al vehiculelor diesel. Și cele pe baterii stau mai bine la acest capitol decât cele pe hidrogen sau cu pilă de combustie.
Deocamdată sigur că vehiculele pe baterii sunt mult mai scumpe decât cele diesel, câtă vreme prețul unei baterii este cam la fel cu al unui motor cu ardere internă. Dar energia este mai ieftină și la un moment dat costul total pe kilometru trebuie să devină mai mic la camioanele electrice, este de părere Frederik Zohm, deoarece asta este ce contează pentru client. Una dintre modalitățile prin care se poate ajunge aici este să se folosească tot mai multe panouri fotovoltaice, astfel încât transportatorii să fie producători de energie electrică, să nu mai plătească pentru ea și să țină mai bine sub control costurile cu alimentarea.
… dar și cea mai matură
Al doilea motiv important pentru care MAN preferă soluția camioanelor electrice pe baterii este că ea e mai matură. În cazul oricărei tehnologii noi este nevoie de timp pentru a face teste și a vedea dacă este viabilă. Iar camioanele electrice pe baterii au trecut prin teste de laborator 24/24, 7/7, simulând parcurgerea unei distanțe echivalente cu 10 ani de exploatare, și prin două teste de iarnă și două de vară în condiții reale și apoi au intrat în producția de serie.
MAN lucrează însă și la un camion cu pilă de combustie, în cadrul proiectului „Bavarian fleet”, în colaborare cu Bosch, Faurecia și ZF, și se estimează că acesta va fi livrat la cinci clienți la jumătatea anului viitor. În plus, până la finalul lui 2023 se va decide dacă se va trece la dezvoltarea de serie. În cazul acestor modele sunt două probleme esențiale: rețeaua de stații de alimentare nu este la fel de dezvoltată ca pentru energie electrică și numai 15-25% din energia verde se poate transforma în energie pentru transport, deci costul cu alimentarea va fi mai mare.
Pentru livrări urbane de până la 18 t camioanele cu 2-3 baterii electrice sunt opțiunea cea mai bună, mai ales că sunt și silențioase și încărcarea se poate face în timp ce se descarcă/încarcă marfa la magazin/depozit sau în pauza șoferului. Pe distanțe mari camioanele cu hidrogen par o soluție mai bună, mai ales dacă se lucrează cu doi șoferi și este nevoie de autonomie mare, dar transportatorii trebuie să aibă de ales și în cele din urmă cel care dictează este prețul combustibilului. Iar acesta este influențat de producătorii lui, de reglementări și de subvenții, motiv pentru care în prezent energia electrică este preferată, cu atât mai mult cu cât se poate produce și in-house.
2.300 de eTGE, deja în operare
Prima utilitară electrică din oferta MAN, disponibilă din 2019, este eTGE cu baterie de 35,8 kWh și autonomie de 110-115 km – suficientă deocamdată, dar care va crește în timp – din care s-au vândut până în august 2.300 de unități.
Iar autobuzul electric Lion’s City a fost vândut din 2020 încoace în 1.300 de unități și are șase pachete de baterii dezvoltate de MAN, pentru un total de până la 640 kWh, autonomie de circa 315 km – suficientă pentru cele mai multe dintre orașele europene – și preț competitiv, așa cum promite Frederik Zohm. „În ultimii ani suntem producătorul de autobuze electrice cu cea mai mare creștere a vânzărilor și suntem foarte mândri de asta. Iar până la finalul decadei nu vom mai vinde autobuze noi diesel.” Și în cazul acestor modele compania lucrează la optimizarea conceptului de baterii și a vehiculului în ansamblul său, astfel încât să fie oferit cu lungime mai mică, de 10 m, foarte populară în orașe, și cu mai puțin de șase pachete de baterii dacă nu este nevoie de autonomie de 350 km.
eTGM intră în 2024 în producția de serie
În ceea ce privește camionul electric greu eTGM, a cărui producție de serie va începe în 2024, acesta s-a dorit un model flexibil și la fel de ușor de exploatat ca unul diesel și vine cu șase baterii, fiecare de 80 kWh, și cu o autonomie de 600-800 km/zi în condițiile unei încărcări de 375 kWh, adică de la 5% la 80% într-o oră. Numărul de baterii se poate reduce la trei în cazul în care nu este nevoie de putere atât de mare, ceea ce scade și costul total de operare, deoarece vehiculul este mult mai ieftin.
eTGM a fost conceput astfel încât producția să aibă loc pe aceeași linie unde sunt camioanele diesel și eficiența fabricii să fie maximă. Ampatamentul este mic, pentru manevrabilitate cât mai bună, iar toate componentele electronice de mare voltaj sunt în partea de sus a bateriei, pentru a fi accesibile în service.
Inginerii MAN nu se opresc însă aici, ci în 2026-2027 vor fi disponibile bateriile din generația a doua, cu o capacitate mai mare – densitatea lor energetică va crește cu 25% prin reducerea greutății – astfel încât viitorul eTGM, cu o capacitate a bateriei de până la 800 kWh, să ajungă la o autonomie de 1.000 km, suficientă, în opinia reprezentantului MAN, pentru o zi de operare cu un singur șofer, în condițiile în care puterea de încărcare va fi de 750 kWh, deci se alimentează până la 80% în 30 de minute. „Adică vor fi exploatate la fel ca modelele diesel.” Mai ales că li se acordă un plus de 2 t la greutatea totală, pentru a elimina dezavantajul greutății proprii mai mari aduse de baterii.
Și va fi interesant de văzut spre ce tehnologie de încărcare se merge pentru a se obține îmbunătățiri față de condițiile actuale.
Sustenabilitate pe patru piloni: vehicule, infrastructură, TCO și energie regenerabilă
În prezent există camioane pe bază de combustibili regenerabili atât în ofertele producătorilor europeni, cât și ale celor chinezi sau americani.
Dar mai este nevoie de o rețea densă de alimentare – atât pentru vehiculele electrice, cât și pentru cele pe hidrogen – care să includă stații la clienți și pe drumurile principale, astfel încât distanța maximă dintre două puncte de încărcare pe coridoarele TEN-T să fie de 20-30 km. Deci un total de circa 17.000 de stații.
Se știe deja că Daimler și Volvo au creat o firmă care își propune să construiască 1.700 de stații de alimentare cu energie de mare putere pe autostrăzi și nu numai, ceea ce reprezentantul MAN consideră că este fezabil, cu rezerva că nu se știe în ce măsură este nevoie de o rețea atât de densă de încărcare până în 2030: mai important ar fi să existe soluții de alimentare în zonele unde circulă camioanele clienților și apoi să se ajungă pe autostrăzi, pentru cele care fac transport pe distanțe lungi.
Pentru aceste stații de alimentare este nevoie de teren, deci de sprijin din partea politicienilor. Deoarece pe viitor camioanele vor sta la încărcare 45 de minute, deci nu mai pot alimenta ca în prezent la un loc cu autoturismele, ci au nevoie de spații separate. „Însă avem discuții cu legiuitorii și vedem cum putem obține terenurile necesare.”
Și mai este nevoie de energie regenerabilă. Cum până în 2030 jumătate dintre camioanele produse de fiecare companie trebuie să aibă emisii zero de CO2, este nevoie de cel puțin 35 TWh de energie regenerabilă, adică de 7.000 de noi turbine eoliene în Europa, o cifră realizabilă, în opinia reprezentantului MAN, câtă vreme în Germania se instalează într-un an bun circa 1.000. După 2030 procentul de camioane fără emisii trebuie să crească, deci și numărul parcurilor eoliene trebuie să fie mai mare. Iar în cazul alimentării cu hidrogen e nevoie de o cantitate de combustibil de 2-3 ori mai mare decât pentru mașinile electrice.
Sintetizând, Frederik Zohm declară că sustenabilitatea în transporturi se bazează pe patru piloni: vehicule, infrastructură, cost total de operare și energie regenerabilă. Și este nevoie de rezultate cât mai bune în fiecare dintre aceste domenii.
