Anca Boagiu Archives - Pagina 2 din 3

La inceputul lui august, MTI a pus capat unei relatii care oricum nu mai era de mult – daca o fi fost vreodata – in firea ei: cea cu Bechtel. Dupa ce in iunie aparusera primele informatii referitoare la intrarea Autostrazii Transilvania in faza de conservare pe termen nelimitat si mutarea unora dintre utilaje pe santiere din alte tari, la inceputul lui august Anca Boagiu a anuntat, dupa o indelunga renegociere a contractului, ca americanii au ramas doar cu tronsonul de 64 km dintre Suplacu de Barcau si Bors, fara ca asta sa insemne penalitati pentru statul roman. In plus, Bechtel s-a angajat, dupa 54 km facuti deja in sapte ani, cu costuri de 1,5 miliarde de euro, sa lucreze de acum cu doar 6,9 milioane de euro/km. Iar statul urmeaza sa plateasca in septembrie prima transa din datoria de circa 50 de milioane de euro – o conditie pentru ca ce s-a discutat la renegociere sa se respecte.

Si, intrucat reprezentantii constructorului afirma ca pe acest tronson s-au facut deja 41% din lucrari, el ar trebui finalizat pana in 2013.
Bechtel urmeaza sa inceapa lucrul imediat ce se va aproba noul amendament la contract, iar celelalte segmente – Brasov-Fagaras (53 km), Fagaras-Sighisoara (52 km), Sighisoara-Ogra (56 km), Ogra-Campia Turzii (36 km), Cluj Vest-Mihailesti (24 km) si Mihailesti-Suplacu de Barcau (76 km) – vor fi licitate din nou de CNADNR, pretul lor standard pe kilometru fiind stabilit la 7,2 milioane de euro.
Dincolo de toate peripetiile de pana acum de pe Autostrada Transilvania – al carei santier l-am vizitat de doua ori in ultimii patru ani, asa cum poate va amintiti – mi se pare foarte interesant faptul ca ministrul transporturilor a promis ca, imediat dupa semnarea noului acord, sa faca publice atat clauzele sale, cat si pe cele, paguboase pentru Romania, cum ne-am putut lesne da seama pana acum, din contractul recent reziliat. Unele dintre acestea din urma au iesit deja la iveala in urma anchetelor unor ziare centrale sau clujene: avocatul care a negociat pentru statul roman afacerea Bechtel lucra si pentru firma de avocatura angajata de americani, statul roman nu beneficia de clauze de reziliere a contractului, pe cand Bechtel, da, CNADNR platea lunar catre Bechtel un milion de euro pentru cheltuieli indirecte, iar pentru a ajunge la granita cu Ungaria statul a planuit sa sacrifice o parte din campul petrolier de la Suplacu de Barcau, si numai pentru ca un viaduct sa traverseze zona de sonde pretul autostrazii s-a marit cu 250 de milioane de euro. Ce a mai rasuflat de-a lungul timpului prin presa? Ca pentru utilajele care au stationat pe santier in 2010 s-au platit 46 de milioane de euro, iar pentru decontaminarea depozitului de deseuri in care autostrada se loveste la Cluj vom mai plati 70 de milioane de euro. Si, colac peste pupaza, nici ce s-a facut pana acum nu e tocmai bine, existand deja infiltratii in structura de rezistenta – dar aici nu e in intregime vina constructorului, ci a alegerilor care se apropiau si pentru care a trebuit sacrificata calitatea in favoarea vitezei. Mai mult decat atat, chiar si ce s-a terminat nu s-a… terminat de tot (pleonasmul este perfect justificat): de pe tronsonul inaugurat Campia Turzii-Gilau lipsesc un pasaj si un pod.
Nu mai este un secret pentru nimeni opinia conform careia incheierea contractului cu Bechtel a fost pretul – sau unul dintre preturile – platit de Romania pentru intrarea in NATO, dupa ani de zile de lobby intens si de respingeri. Iata insa ca acest pret nu se refera doar la incredintarea unei lucrari de amploare – total lipsite de interes pentru UE, deci care urma sa se faca din bani de la buget – unui constructor american. Se refera si la faptul ca, de la valoarea estimata la inceput, de 2,2 miliarde de euro pentru 415 km, s-a ajuns la aproape 1,5 miliarde de euro pentru cei 52 km realizati pana acum, iar pana la final (presupunand ca acest concept se poate aplica infrastructurii de la noi) s-ar fi ajuns, in ritmul acesta, la aproape 10 miliarde. Si, in subsidiar, pentru ca ne-am obisnuit cumva cu mersul lucrurilor de la noi, faptul ca nu se respecta nici pe departe termenul de finalizare stabilit initial inseamna alti bani pierduti prin faptul ca investitia deja realizata nu aduce utilizatorilor infrastructurii beneficii legate de timpii de tranzit, consumul de carburant, confortul la drum s.a.
Indiferent cat de „negru“ ne apare Bechtel citind cele de mai sus, nu trebuie neglijat faptul ca nu e primul constructor „serios“ pe alte meleaguri care se contamineaza cu metehnele mioritice. Vina cred ca ne apartine. Nici nu mai conteaza daca vina e aceea ca suntem prea umili in fata marilor puteri sau ca cineva de aici are foarte mult de castigat din contractele paguboase pentru stat. Important e ca ele sunt paguboase pentru stat si nu avem unde ajunge continuand astfel.

Capacitatea financiara este in continuare motiv de disputa intre casele de expeditii si ministerul transporturilor, mai ales ca tot mai multe companii se plang ca le sunt ridicate licentele pe motiv ca nu indeplinesc conditia de capacitate financiara, desi pe documente se mentioneaza ca vor fi retrase doar daca firmele nu mai indeplinesc conditiile care au stat la baza eliberarii lor. Confederatia Patronala a Industriei, Serviciilor si Comertului a atras atentia reprezentantilor MTI ca aceasta prevedere contravine Directivei 2006/123/CE, care se refera la sectorul de servicii si interzice conditionarea accesului la aceasta piata de existenta unei garantii financiare.

Luna trecuta, CPISC (Confederatia Patronala a Industriei, Serviciilor si Comertului din Romania) a trimis catre ministrul transporturilor, Anca Boagiu, o adresa prin care a solicitat suspendarea conditiei de capacitate financiara necesara pentru licentierea caselor de expeditii. Motivul invocat a fost acela ca prevederea contravine Directivei 2006/123/CE, care se refera la sectorul de servicii si interzice statelor membre sa conditioneze accesul la o activitate de servicii pe teritoriul lor de obligatia de a constitui sau de a participa la o garantie financiara sau de a gira o asigurare in favoarea unui prestator sau a unui organism stabilit pe teritoriul lor. Or, „in conformitate cu Constitutia Romaniei, art. 148 – Integrarea in Uniunea Europeana – reglementarile comunitare cu caracter obligatoriu au prioritate fata de dispozitiile contrare din legile interne“, se mai arata in adresa.

Directiva nu se refera la serviciile de transport
In raspunsul primit de la minister se arata ca directiva mentionata mai sus nu face referire la serviciile din domeniul transportului, iar excluderea are ca obiect, printre altele, si transportul rutier.
De fapt, Directiva nu include serviciile de transport ca atare, care sunt, de altfel, reglementate de Regulamentul 1071 de acces la piata de transport, ce obliga la detinerea unei capacitati financiare. „Serviciile prestate de persoanele juridice care desfasoara activitati conexe transporturilor rutiere – servicii de intermediere in domeniul transporturilor rutiere – sunt servicii de natura comerciala aferente marfurilor transportate si nu pot fi interpretate ca fiind servicii de transport ca atare“, se arata in adresa CPISC. Aici se mai precizeaza ca reglementarile romane au fost inspirate din legislatia franceza, respectiv Decretul nr. 90-200 din 1990 cu privire la exercitarea profesiei de comisionar de transport, care prevede cerinta de capacitate financiara. Insa, pentru a se conforma Directivei 2006/123/CE, au abrogat articolul respectiv. „Astfel, singura tara din Uniunea Europeana care nu s-a conformat prevederilor art. 14, teza 7 din Directiva 2006/123/CE este Romania.“

Piata a fost limitata
Tot mai multi expeditori se plang ca le sunt ridicate licentele de expeditii pe motiv ca nu indeplinesc capacitatea financiara de 50.000 de euro prevazuta de legislatie. Acestia spun ca le-au fost retrase desi erau in termen de valabilitate, iar pe ele scria clar ca se retrag daca nu mai indeplinesc conditiile cerute la data eliberarii lor. Or, eliberarea licentei nu a fost pana acum conditionata de existenta capacitatii financiare. Asa ca impunerea unei astfel de conditii nu numai ca va reduce drastic numarul companiilor aflate deja pe piata, dar a si inchis portile pentru nou veniti.
Directiva precizeaza faptul ca statele membre nu ar trebui sa limiteze numarul autorizatiilor din alte motive decat cele legate de cantitatea redusa de resurse naturale sau capacitatea tehnica redusa. Iar daca numarul de autorizatii disponibile este limitat ar trebui adoptata o procedura de selectie dintre mai multi potentiali candidati, cu scopul dezvoltarii prin libera concurenta a calitatii si conditiilor prestarii de servicii disponibile pentru utilizatori.
Pe de alta parte, chiar in raspunsul primit de la minister se precizeaza faptul ca, potrivit Directivei, statele membre nu pot conditiona acceptarea garantiei/asigurarii de constituirea sau participarea la o garantie financiara sau incheierea unei asigurari la un prestator sau organism stabilit pe teritoriul lor. Ceea ce, in interpretarea celor de la minister, nu inseamna interzicerea solicitarii unei astfel de garantii.

Directiva pentru inlaturarea barierelor
Nevoia realizarii unei astfel de Directive a aparut ca urmare a raportului Comisiei privind „Starea pietei interne a serviciilor“, unde s-au inventariat numeroase bariere care impiedica sau incetinesc dezvoltarea serviciilor dintre statele membre, in special a celor oferite de IMM-uri, ce predomina in sfera serviciilor.
Barierele afecteaza o gama larga de activitati de servicii, printre care ansamblul etapelor de activitate ale prestatorului, si prezinta un numar de trasaturi comune, inclusiv ca acestea rezulta deseori din proceduri administrative excesiv de greoaie, din insecuritatea juridica legata de activitatile transfrontaliere si din lipsa de incredere reciproca intre statele membre. Iar cum serviciile reprezinta 70% din PIB in majoritatea statelor comunitare, fragmentarea pietei interne are un impact negativ asupra intregii economii europene, si in special asupra competitivitatii IMM-urilor si circulatiei lucratorilor si restrictioneaza accesul consumatorilor la o mai mare varietate de servicii la preturi competitive.
„In prezent, numeroase bariere in cadrul pietei interne ii impiedica pe prestatorii de servicii, in special intreprinderile mici si mijlocii (IMM-uri), sa isi extinda activitatile dincolo de frontierele nationale si sa profite de toate avantajele pietei interne. Aceasta situatie scade competitivitatea la nivel mondial a prestatorilor de servicii din Uniunea Europeana. O piata libera care obliga statele membre sa elimine restrictiile in calea circulatiei transfrontaliere a serviciilor, crescand totodata transparenta si asigurand o mai buna informare a consumatorilor, ar oferi consumatorilor o posibilitate mai mare de a alege si servicii de calitate mai buna, la preturi mai mici“, se arata in Directiva.