Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
De la începutul acestui an, transportatorii care merg spre/dinspre Marea Britanie trebuie să se înregistreze în platforma IT guvernamentală GVMS, pentru ca operațiunile vamale să fie mai rapide. Practic, toate datele despre un transport sunt adunate într-o singură referință, ușor de verificat prin scanarea unui cod de bare. Mai complicată este crearea acestui cod GMR (Goods Movement Reference), pe care expeditorul sau transportatorul îl poate emite doar pe baza documentelor vamale pentru fiecare transport în parte, imediat după încărcarea mărfurilor. Despre modul cum se aplică noile prevederi și cum le afectează ele activitatea, dar și despre cât de reală este criza de capacitate de transport din Marea Britanie și alte detalii specifice acestei relații, am stat de vorbă cu patru manageri ale căror firme lucrează în zonă.
Referitor la GMR, mai trebuie precizat faptul că, dacă expeditorul nu îl poate emite el însuși, are obligația de a furniza actele necesare pentru crearea lui.
Când vehiculul este în drum spre Marea Britanie, GMVS trimite declarația către CHIEF (sistemul electronic de verificare a declarațiilor vamale) și până când ajunge în port se stabilește dacă marfa necesită inspecție sau poate trece ușor prin vamă. Unde sunt erori (referințe greșite sau date incomplete în actele vamale) nici nu se poate emite GMR.
Codul se prezintă la vama franceză sau britanică pentru ca șoferul și camionul să fie acceptați pe feribot sau în Eurotunnel, iar vehiculele se prezintă la o vamă de interior din Marea Britanie pentru controlul documentațiilor aferente mărfurilor și pentru controlul fizic al acestora, existând două motive pentru care pot fi refuzate, deci transportul poate suferi o întârziere: fie codul nu este valabil, fie nu se potrivesc numerele de înmatriculare.
Aceste operațiuni sunt precedate de obținerea EORI pe site-ul HMRC, cu ID și parolă pe Government Gateway.
De reținut că GMR este necesar și pentru cei care merg fără marfă către/dinspre Marea Britanie.
Cerințele apărute în ianuarie 2022 pentru tranzitul spre Anglia sunt în beneficiul transportatorilor, explică Alin Moldovan, administratorul A&A Transporturi Speciale, deoarece codul GMR se primește automat online și atestă că documentele sunt în regulă, iar șoferul îl prezintă pentru scanare și totul durează foarte puțin, deci accesul este simplificat. În absența acestuia nici nu se poate intra în port sau în terminalul feroviar, astfel că firmele care nu au completat corect documentele vamale nu generează blocaje. „Dimpotrivă, sunt mai puține cozi în vamă decât anul trecut, pentru că și noi și șoferii știm mai bine ce avem de făcut și ce trebuie să cerem de la clienți.“
Firma a avut totuși și o situație în care clientul pentru care încărcase marfă parțială din Germania nu a reușit în două zile să întocmească documentele vamale și camionul a trebuit să ducă marfa înapoi, nu a putut trece în Marea Britanie. „În rest, cursele noastre se cam repetă și clienții sunt puși la punct sau, dacă nu, le mai explicăm noi.“
Și administratorul companiei Lazăr Trans, Iulian Lazăr, a fost anunțat din timp în legătură cu noile formalități vamale din Marea Britanie, de către firma cu care colaborează în acest sens, și care, în cadrul unei întâlniri avute în Anglia la final de 2021, a explicat și cum funcționează sistem informatic. „Deci am fost pregătiți.“ Pentru cele circa 50 de treceri ale frontierei cu Marea Britanie pe care camioanele Lazăr Trans le au într-o lună, completarea acestor noi documente durează în total câteva ore, deci nu a fost nevoie de angajați în plus. Iar unii clienți se ocupă singuri de formalitățile vamale.
Sunt și transportatori care nu știu cum să completeze formularele, dar ei nu generează blocaje în vamă pentru cei care au documentele corecte, explică Iulian Lazăr. Cozi de 8-10 ore apar încă, mai ales dinspre Anglia spre Europa, „dar nu din cauza vămii, ci poate mai ales din cauza mării, care în această perioadă a anului este mai agitată“. Orele pierdute în trafic sunt, de cele mai multe ori, plătite de clienți. Și, deoarece blocajele sunt ceva obișnuit când vine vorba de Marea Britanie, și clienții și transportatorii înțeleg situația.
Experiența Ștefaniei Nicoară, directorul general Sty Trans Express HD, arată că, dimpotrivă, verificarea documentației pentru fiecare marfă în parte poate întârzia vehiculele în vămi de la câteva zeci de minute la câteva ore sau zile, în funcție de corectitudinea cu care este întocmită de exportatori/importatori.
Mașinile firmei s-au confruntat cu timpi de tranzit mai mari, „care cred că apar din cauza verificării documentațiilor, dar și a faptului că, scăzând traficul pe această rută, unele companii ce fac traversări cu feribotul au fost nevoite să anuleze curse, mai ales noaptea, și astfel să decaleze timpii de traversare a vehiculelor“. Întârzieri mai mari sunt din Franța spre Marea Britanie, „deși cred că, din păcate, timpii cei mai mari de așteptare sunt la frontiera dintre România și Ungaria“.
În plus, directorul general Sty Trans declară că încă se mai fac erori în întocmirea documentelor vamale, de obicei în cazul exporturilor din România, ceea ce, la fel, duce la creșterea timpilor de tranzit și la perturbări mari ale lanțului logistic, mai ales pentru grupaje (LTL). „Iar lipsa de informare și de cunoștințe legate de documentația vamală, din partea producătorilor, dar și a brokerilor vamali și mai ales a clienților finali, și adaptarea greoaie la noile proceduri GMR, amplificate de așteptările nerealiste față de timpii de tranzit din partea clienților, pun toate o presiune fantastică asupra transportatorilor.“ Unii clienți înțeleg motivele pentru care marfa întârzie și acceptă și să plătească orele de staționare, dar ei sunt destul de puțini, în general costurile sunt suportate de cărăuși.
Coordonatorul de transport al unei firme specializate în mărfuri frigorifice ne-a declarat că au existat câteva situații care s-au rezolvat rapid, dar și una în care s-a întârziat șase zile. Acesta mai spune că timpii de așteptare în port, atât spre Marea Britanie, cât și spre Europa, sunt mult mai mari, deși s-a dorit eficientizarea trecerilor, deoarece la check-in se produc deseori blocaje din cauza celor cu documente incomplete sau greșite. Deci cozile sunt foarte mari în prezent, și uneori se așteaptă destul de mult și pentru tren, dar clienții firmei au acceptat încă de anul trecut să plătească taxe de staționare mai mari decât în mod normal pentru timpii de așteptare din vămi/porturi și de la locurile de preluare a mărfurilor.
Camioanele A&A nu încarcă din România, ci merg pe gol până în Ungaria și de acolo iau marfă – fier, produse paletizate de diverse tipuri, cauciuc pentru industria aviației ș.a. – în special din cauza transportatorilor de la noi care fac curse tur-retur și care „nu știu cum își calculează costurile, dar acceptă tarife de export din România extrem de mici. De exemplu, 2.400 de euro din vestul țării spre Londra, adică mai puțin de 1 euro/km, în condițiile în care noi încărcăm din Germania pentru Londra cu 2.400 de euro.“
Din Anglia se aduce marfă de curierat – firma are și dube închise – pentru Germania, Belgia, Olanda și Franța. Cereri mai sunt și pentru Spania sau Italia, „dar prețurile sunt mici și nu le acceptăm“. Dacă în trecut un ansamblu din cinci reușea să plece cu marfă din Marea Britanie, iar restul încărcau abia de pe continent, acum s-a ajuns la trei din cinci, deci volumul de marfă este mai mare, dar tot nu suficient.
Volumele A&A Transporturi Speciale spre Marea Britanie au crescut în ultimul timp de la un an la altul, iar administratorul firmei estimează că vor crește și în 2022. În prezent 30-40% dintre curse au legătură cu Anglia, un procent de asemenea mai mare decât în anii din urmă.
Transportul se face atât cu ansamblurile proprii, cât și cu semiremorci proprii și tracționiști, în total 30 de camioane și 40 de semiremorci. „Dar noi ne ocupăm și de formalitățile vamale ale tracționiștilor.“
Camioanele Lazăr Trans merg din 2007 pe relația Marea Britanie, în curse tur-retur sau circuite, iar parteneriatele încheiate de atunci încoace fac ca în aproape toate cazurile mașinile să plece spre continent încărcate cu diverse mărfuri generale sau carne congelată – firma are și semiremorci cu prelată, mega și standard, dar și frigorifice, și șasiuri pentru containere. Din România se exportă mai ales mobilă și produse alimentare cu specific național, pentru comunitățile de români din Anglia.
80% dintre curse sunt pe bază de contract, iar restul se iau de pe piața spot, unde tarifele sunt acum mai mari – „întotdeauna este așa când cererea de marfă este mare, dar, pe de altă parte, pe piața spot poți și să pierzi“.
Și pentru firma care face transport de mărfuri la temperatură controlată volumul de transport spre Marea Britanie a crescut cu circa 25% și în prezent flota lucrează 37% pe această relație, în sistem circuit – „momentan cursele tur-retur nu sunt la nivelul așteptărilor noastre“.
Din România se încarcă mărfuri generale și alimente, uneori medicamente, iar dacă expeditorii parteneri nu au marfă din Marea Britanie către Europa se evită mărfurile de pe burse – 97% dintre curse sunt pe bază de contract pe această relație – tocmai de teama documentelor vamale incomplete, și deci a timpilor morți neplătiți, dar și din cauza prețurilor, astfel că se merge câteva sute de kilometri pe gol și se încarcă din nordul Franței sau chiar din Belgia.
Prețurile de transport pe bază de contract au crescut cu 18-20%, iar cele pentru cursele spot cu 30-35%.
În ultimii ani Sty Trans a lucrat exclusiv pe relația cu Mare Britanie, mai ales prin curse spot, care au înregistrat însă o scădere drastică, deoarece volumele s-au mutat pe aerian și contractele de LTL s-au transferat de pe vehicule de 3,5 t pe vehicule de 7,5, 12 și 40 t, întrucât clienții au fost nevoiți să-și optimizeze costurile. Asta în timp ce volumele pe bază de contracte s-au menținut cât de cât.
Firma transportă mai ales componente pentru industria auto, materii prime necesare producției și textile, iar alte tipuri de mărfuri au scăzut destul de mult ca volume din cauza costurilor mai mari cu documentația vamală. Acestea erau în 2021, în funcție de numărul de coduri vamale, de cel puțin 150 de lire britanice.
Pentru Sty Trans cei mai buni ani din punct de vedere al timpilor de tranzit au fost cei de dinainte de Brexit, iar din punct de vedere financiar cei de după, când, pe de altă parte, unele costuri au fost mai mari. Concret, 2009 și 2010 au mers cel mai bine pentru transportul express, deoarece erau cele mai bune prețuri, „corecte“, după care ele au scăzut semnificativ odată cu intrarea multor „necunoscători“ pe această rută și cu scăderea tarifelor, astfel încât nivelul de atunci nu s-a mai atins nici după 12 ani.
Ștefania Nicoară remarcă faptul că în 2022 foarte multe companii care operează pe relația cu Marea Britanie au regândit această rută și au început să facă mai multe grupaje decât în trecut, din dorința de a optimiza fiecare mișcare și datorită faptului că pot intra pe schema transportului bilateral, conform Pachetului Mobilitate.
Alin Moldovan constată că mulți transportatori s-au retras de pe relația cu Marea Britanie, ceea ce a permis creșterea tarifelor cu circa 20% față de începutul lui 2021, „deci este mai profitabil pentru noi să mergem pe această relație. Iar ce ne bucură și mai mult decât creșterea tarifelor este faptul că volumele sunt semnificative. De obicei în ianuarie-februarie cererea de transport spre Marea Britanie nu era atât de mare.“
Tarifele au crescut mai ales pentru cursele dinspre Marea Britanie – „dar acestea erau oricum o bătaie de joc, 50 de eurocenți/km, și acum au ajuns la 90 de eurocenți/km“ – dar și pentru cele spre continent, de data aceasta în ton cu scumpirea motorinei și a altor componente ale costului/km.
Creșterea medie de 20% a tarifelor acoperă doar parțial creșterea costurilor, care a fost de circa 40% față de începutul lui 2021, și oricum negocierea nu se face imediat după ce se scumpește motorina, ci cu o lună întârziere, „dar încercăm să negociem cât mai bine și să cerem în avans ceva mai mult. Mai ales că și costurile cu șoferii sunt tot mai mari, astfel că tariful tracționiștilor a crescut de la 1 la 1,17 euro/km.“
Lazăr Trans are o flotă de 30 de camioane și a încercat în ultimul timp să mai achiziționeze altele, chiar și second-hand, de la transportatori care au renunțat la activitate. „Însă, pe lângă faptul că termenele de livrare sunt atât de mari, vehiculele sunt și exagerat de scumpe. O problemă și mai mare este scumpirea RCA și a motorinei, care duc la o creștere cu circa 30% a costurilor de transport față de începutul lui 2021. Iar tarifele uneori cresc, alteori nu. În prezent însă, clienții nu prea mai pot să nu accepte creșterile de tarife, mai ales că mulți transportatori fug de Marea Britanie, iar noi doar asta facem. O parte din creșterea de costuri o suportăm însă noi și sperăm că va fi mai bine în 2022.“
Tarifele pentru cursele pe bază de contract au crescut față de începutul lui 2021 cu circa 15%, iar cele de pe piața spot erau uneori în februarie și cu 30% mai mici decât în aceeași lună a anului trecut.
Oricum, tocmai datorită tarifelor mai avantajoase pe relația Marea Britanie, determinate de faptul că aici concurența nu este la fel de mare ca pe continent, Iulian Lazăr nu este interesat și de alte țări europene, astfel că „pot număra pe degete încărcările din România spre alte destinații, din 2007 încoace. Marea Britanie este o destinație dificilă, unii șoferi se feresc să meargă acolo, dar ai noștri s-au obișnuit și pentru a avea mai mult confort le punem la dispoziție garajul pe care îl avem în Anglia și diverse facilități.“
Din discuțiile cu alți transportatori care merg spre Marea Britanie, tarifele au crescut cu 5-10% față de 2021, iar Ștefania Nicoară crede că normal ar fi fost cu cel puțin 25-30%, fără indexarea motorinei și a AdBlue, pentru că transportatorii să-și acopere cheltuielile minime și o parte din pierderile din ultimii doi an de pandemie.
Alin Moldovan crede că cererea de transport ar fi justificat creșterea flotei, dar în 2021 au explodat prețurile camioanelor și semiremorcilor, noi și second-hand, iar termenele de livrare au fost foarte mari, astfel că nici pentru firma proprie nu a mai făcut achiziții, nici nu au mai apărut alți tracționiști. În octombrie 2022 ar trebui să se livreze primele dintre cele 14 camioane comandate în august 2021 de la patru producători, și despre care inițial se spusese că vor ajunge în țară în aprilie 2022. În ceea ce privește semiremorcile, A&A a început să ridice câteva din cele 21 comandate în februarie anul trecut și pe măsură ce vor veni acestea va mai vinde din cele din 2017-2018.
„Lipsa de capacitate de transport ne este însă benefică, deoarece obținem mai ușor creșteri de tarife: clienții nu mai pot spune că găsesc alți transportatori dacă nu acceptăm condițiile lor. Este o criză fix inversată față de cea din 2018-2019.“
Camioanele A&A merg în întreaga Europă și peste tot se simte aceeași criză de capacitate, dar pe relația Marea Britanie aceasta este mai mare, deoarece unii transportatori s-au retras de acolo în 2021, și din cauza noilor formalități vamale, și din cauză că șoferii se tem de emigranți.
Administratorul companiei este de părere că numărul camioanelor care merg spre UK va continua să scadă, deoarece ele îmbătrânesc mult mai repede decât se înnoiesc flotele, astfel că multe firme preferă să vândă mașinile mai vechi de 4-5 ani – a căror întreținere s-a scumpit și ea, dar care au un preț foarte bun – și să restrângă parcul auto.
Totuși, Alin Moldovan nu crede că situația la raft în Marea Britanie a fost atât de rea cum a fost prezentată uneori în presă. „Poate cel mult s-a oprit vreo fabrică sau au lipsit o vreme câteva produse de import.“
Camioanele firmei fac și curse interne în Anglia, iar tarifele au crescut doar cu 30-40%, nu de cinci ori, cum se mai spunea. „Noi avem 50% curse spot – contractele sunt mai riscante acum, când costurile de transport cresc atât de mult și tarifele se actualizează abia după câteva luni – deci, dacă ar fi fost tarife atât de mari, am fi știut.“
Spre Marea Britanie merg nu numai camioane românești, ci și poloneze, lituaniene sau slovace, care lucrează la aceleași tarife, cu singura diferență că, dacă românii primesc uneori prețuri mai mici, este doar pentru că nu își cunosc costurile și nu negociază bine. „Nu pe relația proastă trebuie negociat prețul, ci pe relația bună, iar pe celălalt sens mergi cu ce găsești.“
Pe de altă parte, Iulian Lazăr constată, inclusiv din discuțiile cu englezi care au firme de transport, că problemele de aprovizionare de la finalul anului trecut s-au rezolvat, cererea nu mai este atât de mare, deci volumele au scăzut inclusiv la intern. Și, oricum, criza de mărfuri la raft sau de combustibil la pompă a și fost prezentată exagerat. În ceea ce privește tarifele pe această relație, ele nu la final de 2021 au crescut, ci la început de 2020, din cauza pandemiei și a Brexit. „Între timp s-au mai stabilizat, iar casele de expediții caută chiar să le scadă, dar deocamdată nu reușesc. Însă, mai ales cu un an înainte de Brexit, era un asemenea haios, încât un producător de borduri auto din Pitești ne comanda în fiecare săptămână două curse spre Birmingham și plătea pentru un camion complet, dar încărca cel mult 4 m de podea. Atât erau de disperați toți britanicii să se aprovizioneze și să facă stocuri mari, neștiind ce va fi cu vama după ieșirea din UE. De asemenea, în 2020 camioanele noastre ieșeau descărcate din Anglia și încărcau marfă din Belgia pentru Anglia la preț aproape ca din România. Între timp situația a revenit aproape la normal, poate sunt mai mulți transportatori care merg acolo și sigur volumul de marfă este mai mic cel puțin acum, la început de an. Față de 2020 și 2021, când aveam comenzi mai multe decât puteam onora cu flota proprie, acum nu mai avem în plus, ba uneori chiar trebuie să mai căutăm mărfuri.“
Clienții sunt optimiști și cred că 2022 va fi mai bun decât 2021, „dar nu știu dacă să-i cred, și de fapt nici nu depinde prea mult de ei“. De exemplu, până acum erau multe curse pe ruta Marea Britanie-Italia, dar acum sunt probleme mari aici, exporturile nu mai sunt atât de multe ca în trecut și nici tarifele nu mai sunt la fel de avantajoase.
Cel mai bun an pe relația Anglia a fost pentru Lazăr Trans 2020, deși administratorul companiei deplânge faptul că nu a fost foarte pregătit atunci pentru cererea mare și nu a putut profita și mai mult de situație.
Una dintre marile probleme pentru firmele care fac transport spre Marea Britanie o reprezintă emigranții. Lazăr Trans a primit câteva amenzi, deși șoferii își iau toate măsurile de precauție și sunt școlarizați și informați în legătură cu tot ce solicită Border Force. Iar 2022 a început foarte rău din acest punct de vedere. „Dacă ceva m-ar face vreodată să renunț la Anglia, asta ar fi. Emigranții fac ca această relație să fie mult mai dificilă decât altele.“ Amenda este, pentru șofer, de 2.000 de euro pentru fiecare persoană găsită ilegal în camion, și pentru firmă, de 2.000 de euro, iar contestațiile nu au sorți de izbândă.
A&A nu a luat amenzi din cauza emigranților care voiau să treacă ilegal în Marea Britanie în camioane, deoarece are diverse sisteme de protecție, de monitorizare a deschiderii ușilor, și completează formularele vamale privitoare la aceștia. S-a mai întâmplat ca refugiații să se urce pe camioane, dar au fost depistați de șoferi, care s-au prezentat la control. Iar în 2020 s-a furat în Anglia un accesoriu de pe un camion ce avea echipări de top și participa la expoziții. Alte probleme nu au fost pe această relație, dar e drept că firma folosește numai parcări securizate.
Sty Trans nu a mai avut probleme cu emigranții în ultimii ani, deoarece nu mai alimentează în Calais, ci face pauzele în Luxemburg și alimentează în Marea Britanie, deși acolo combustibilul e mai scump.
Și mai liniștite stau firmele care transportă marfă congelată, care nu este pe placul emigranților. Evenimente neplăcute a mai avut și interlocutorul nostru care reprezintă o astfel de firmă, de exemplu, deteriorări de marfă, dar totul s-a rezolvat în baza asigurărilor.
Lazăr Trans nu a avut în ultimii doi ani camioane trase pe dreapta din cauza lipsei de șoferi, iar administratorul firmei crede că aceștia, dacă sunt motivați și lucrează într-un mediu plăcut, nu pleacă. În ceea ce privește veniturile celor care merg în Marea Britanie, ele sunt cu 200-500 de euro mai mari decât ale celor care muncesc în Comunitate. Firma este și foarte flexibilă în privința programului lor de lucru, astfel că cei care fac curse tur-retur se întorc în România în 9-12 zile, iar cei din Comunitate, la 4-8 săptămâni.
Costurile cu salarizarea șoferilor au crescut și în general, și pe relația cu Marea Brianie, declară Ștefania Nicoară, dar o problemă și mai mare este că se găsesc tot mai greu conducători auto buni, cu atât mai mult aici, unde timpul de tranzit, documentația și posibilele complicații din vămi îi descurajează. Și, în condițiile concurenței cu transportatorii vestici, firmele românești vor fi nevoite să crească în continuare remunerațiile șoferilor. Din experiența managerului Sty Trans, unul din 10 șoferi care vin să se angajeze la companii de transport pe ruta Marea Britanie vor să rămână, ceilalți preferând să plece pe rute intracomunitare.
Și veniturile șoferilor angajați la firma care face transport frigorific și care merg pe relația Marea Britanie au crescut cu 10% mai mult decât au crescut în cazul celor care lucrează în Europa, din cauza stresului din porturi și a responsabilității mult mai mari. „Nu este deloc ușor să găsim șoferi pentru Marea Britanie, probabil și din cauza emigranților, furturilor ș.a. Dar șoferii noștri nu încarcă/descarcă și nu participă la aceste operațiuni, nu au schimburi de paleți, își fac pauzele doar în parcări plătite, iar termenele de livrare sunt destul de lejere pentru că se iau în calcul întotdeauna timpii de așteptare de la firme, din porturi sau din vămi.“
Februarie este o lună cu multe curse fără profit și în care A&A, per ansamblu, este pe pierdere, dar 2022 a început mai bine decât alți ani. Însă administratorul firmei se ferește să semneze contracte deoarece totul este incert, mai ales din cauza situației din Ucraina, „unde pe noi nu ne afectează războiul efectiv, ci partea de resurse, faptul că în caz de conflict rușii vor opri alimentarea Europei cu gaz și cu alte resurse. Până acum se promovau camioanele pe gaz, dar acum e un dezastru să le ai. Eu nu am cumpărat încă pentru că am fost în 2019 la un seminar și am întrebat exact asta, ce se întâmplă dacă se scumpește mult gazul, și nu mi s-a răspuns. CNG și LNG s-au scumpit mai mult decât motorina, iar camioanele pe gaz costă cu 50% mai mult decât cele diesel.“
Și Ștefania Nicoară declară că „estimările mele legate de 2022, din păcate, nu sunt bune“, deoarece volumele poate se vor stabiliza, dar vor exista costuri „imprevizibile“ cu motorina, RCA, taxele de autostradă și de feribot, întreținea flotei și salarizarea șoferilor buni, „care nu va mai putea fi ignorată și va pune piedici serioase multor firme de transport din România“. De aceea, chiar dacă oferta de marfă va rămâne aproximativ la fel, capacitatea de transport va fi tot mai scăzută, deoarece tot mai puțini transportatori vor rezista în condițiile acestor „necunoscute“, indiferent pe ce rute lucrează – nu numai spre Marea Britanie.
Din discuțiile cu alți transportatori, directorul general Sty Trans trage concluzia că anul acesta va fi cel mai greu de după Brexit. Ianuarie a adus scăderi de volume, ceea ce e normal în transporturi, dar nici restul anului nu se arată mai bun. Iar negocierile cu clienții români și britanici au în centru mai ales necesitatea de a scădea costurile și a optimiza cursele astfel încât tarifele să fie acceptabile pentru ambele părți.
Reprezentantul firmei care face transport de mărfuri frigorifice declară că anul acesta a început cu cereri destul de mari pe relația Marea Britanie și estimează să existe o creștere de cel puțin încă 10% a volumului. Veniturile au crescut cu mai mult de 60% față de ianuarie 2021, „ceea ce nu poate decât să ne bucure. Iar din discuțiile cu clienții estimăm un an cu potențial, dar trebuie să punem foarte mult accent pe respectarea Pachetului Mobilitate, ceea ce ne va aduce costuri suplimentare.“ De aceea firma intenționează să mute aici încă 15% din flotă, deoarece volumele de marfă sunt mari, iar tarifele au crescut și ele.
2021 s-a încheiat, dar numeroasele probleme de pe piața de transport – scumpirea de la o săptămână la alta a combustibilului și creșterea multor altor costuri, care nu au dus și la creșterea în egală măsură a tarifelor, criza de șoferi amplificată de carantinarea acestora, dificultățile de a înnoi sau a extinde flota din cauza termenelor mari de livrare a vehiculelor, perturbările de pe piața containerelor ș.a. – ne însoțesc și în 2022, unele fiind acum chiar mai grave. Pachetul Mobilitate în integralitatea sa a început să se aplice – ca legile din România, înainte de publicarea normelor – deși lipsa de clarificări până pe ultima sută de metri i-a făcut pe mulți transportatori să spere că măcar se va amâna, dacă nu cumva se va renunța de tot la el. Iar lipsa de camioane de pe piață ar trebui să ne facă pe toți – nu numai pe cei direct implicați în această industrie – să ne punem tot felul de întrebări. De exemplu, cât de departe suntem în UE de criza de produse de pe rafturile din Marea Britanie? Chiar și în aceste condiții, i-am provocat pe câțiva manageri de transport să găsească și lucruri bune care s-au întâmplat în 2021. Și pentru unii dintre ei nu a fost chiar dificil.
Cristian Albu, director de dezvoltare în cadrul companiei Istrate Sibtruck, reamintește că ceea ce părea în 2020 o schimbare temporară s-a dovedit în 2021 o permanență și în plan economic, dar și social. De aici și necesitatea identificării unor soluții viabile, inovatoare, care presupuneau riscuri și, uneori, chiar și pierderi. „Cine le-a găsit a avut succes și a surmontat neajunsurile astfel create, cine nu…“ Pe de altă parte, au fost mai puține probleme cu șoferii decât în 2020, în sensul că fluctuația lor nu a mai fost la fel de mare, deoarece aceștia „au ajuns la concluzia că banii nu sunt cel mai important argument“.
Toate problemele din transporturi au dus la o impredictibilitate cu efecte greu de gestionat, cu atât mai mult cu cât clienții și-au bugetat costurile de transport bazându-se pe cu totul alte informații. „În acest context, s-a creat o situație căreia și noi a trebuit să-i facem față, iar rezultatele de la final de 2021 arată că am depășit-o cu bine: nu am pierdut clienți deoarece ne-am adaptat tarifele la cote suportabile de către aceștia, fără să alterăm calitatea serviciilor, și i-am ținut aproape pe furnizorii alături de care ne-am dezvoltat. În această luptă desfășurată mai ales în a doua parte a anului, ne-a ajutat dubla noastră calitate de casa de expediții și transportator cu parc propriu de camioane. Am preferat să renunțăm uneori la profituri și la alte avantaje în favoarea păstrării clienților și poate acesta este secretul care ne-a asigurat fidelizarea partenerilor, mulți dintre ei cu nume sonore în domeniul în care activează, și care ne sunt aproape încă de la începutul activității noastre.“
Reprezentantul Istrate Sibtruck subliniază, mai ales în momente în care transportatorii se confruntă cu atât de multe probleme, necesitatea de a aprofunda domeniul financiar pentru a înțelege mai bine influența reală a costurilor în activitatea oricărei firme. „Încercăm să ne instruim și subcontractorii în ceea ce privește costul/km, dar din păcate ei sunt interesați de cele mai multe ori doar de tarif. Ceea ce nu e de mirare, având în vedere felul în care este structurată piața, cu 90% dintre firme având flote mici, de 1-3 camioane. Cu siguranță situația se va schimba odată cu creșterea ponderii companiilor medii în totalul companiilor de transport.“
Pe măsură ce firma Istrate Sibtruck s-a dezvoltat, s-a confruntat cu o nouă problemă: nevoia de a completa echipa cu noi membri valoroși, „ceea ce nu a fost ușor“. Dar la final de 2021 lucrurile au început să se schimbe și să mai apară persoane calificate disponibile, poate pentru că expeditorii mai mici și-au încetat activitatea sau au avut probleme financiare. În expediții, așa cum a explicat Cristian Albu, există persoane a căror experiență este bogată și care au multe de împărtășit celor aflați la început de carieră, dar și destul de mulți care își doresc să înceapă un nou drum, migrând din alte domenii de activitate. „Noi ne-am concentrat asupra identificării de oameni cu potențial, considerând că atitudinea este importantă – cunoștințele se dobândesc în timp. Să fie dispuși să învețe și să aibă personalitatea potrivită pentru expediții, să se integreze în spiritul și valorile companiei, în funcție de ce se întâmplă în domeniu.“
La Maritec a încheiat în 2021 mai multe contracte decât în 2020, și-a sporit numărul de subcontractori și a cumpărat 38 de semiremorci rulate pentru aceștia, „deoarece aveam neapărat nevoie de capacitate mai mare, ca să nu pierdem contracte, iar termenele de livrare pentru cele noi erau prea mari. A fost însă și o problemă, aceea că am estimat să atragem și mai mulți subcontractori, dar, din cauza scumpirii RCA și motorinei, unii au preferat să nu mai lucreze o vreme și să aștepte să vadă ce se va mai întâmpla“, explică administratorul firmei, Marius Tecuceanu. În prezent numărul partenerilor La Maritec este de 94.
Pentru societatea brăileană și cifra de afaceri și profitul au fost mai mari în 2021 decât în 2020 și au depășit toate așteptările, date fiind pandemia și celelalte probleme de pe piață, iar clienții noi provin atât construcții, cât și din transport de băuturi sau alte tipuri de mărfuri generale, dovadă că și piața de consum, și investițiile în infrastructură au mers bine.
Firma are cinci camioane și 85 de remorci proprii care fac 95% transport intern, iar prin subcontractori face în mod aproximativ egal curse interne și externe. Marius Tecuceanu nu se teme că vor lucra în țară mai multe camioane care acum sunt în vestul Europei, odată cu aplicarea întregului Pachet Mobilitate, deoarece „pentru cineva care a făcut extern este foarte greu să vină cu mașinile în România. Sunt activități total diferite. Cine a mers pe drumurile din vest nu rezistă aici, iar timpul petrecut la încărcare/descărcare este și el un mare inconvenient. Printre cei care vor să lucreze ca subcontractori ai noștri sunt și unii care au muncit în vest și eu le spun că îi acceptăm, dar că nu cred că vom avea o colaborare de lungă durată. Și, într-adevăr, 50-60% dintre ei se întorc la extern. În România se muncește mai mult pentru bani mai puțini, uzura camioanelor este mai mare, iar cei 40% care rămân în țară cred că fac asta ca să fie mai aproape de familie, nu pentru că le place să lucreze aici. Pe mine deocamdată nu mă interesează să fac transport internațional cu mașinile proprii, dar vom încerca să ne orientăm și în această direcție, mai ales dacă va continua situația aceasta incertă, în care țările intră pe rând în carantină, pentru că astfel am avea mai multe opțiuni.“
Luptrans a avut în 2021 un flux continuu de transport tur-retur în toată Europa și stabilitate pe ambele sensuri, iar tarifele au crescut ușor, așa cum declară proprietarul firmei, Ioan Lupu. E drept că și costurile – cu motorina, AdBlue și taxele de tranzit din unele țări – au crescut, mai ales din toamnă, „dar per ansamblu a fost un an bun, în care cifra de afaceri a fost mai mare decât în 2020 și mai mare decât am estimat inițial, deși numărul de camioane a scăzut de la 18-19 la 13-14, deoarece am renunțat la unele mai vechi, iar livrarea celor noi a întârziat mult: am reușit să primim un singur camion în 2021 și trei poate vor veni la finalul lui 2022, la prețuri mai mari.“
Profitul a fost bun în 2020, la fel și în 2021, deoarece tarifele au crescut și la export, și la import. „Franța este o destinație spre care nu merg multe firme românești, sau poate unele merg numai în anumite zone de acolo, deoarece nu se poate tranzita Austria cu orice fel de camion. Și pentru Italia este marfă multă, dar importurile nu sunt plătite bine. Spre deosebire de firmele care merg numai în anumite țări, mai ales Italia sau Germania, noi mergem oriunde găsim curse bine plătite, în Cehia, Polonia, Portugalia, Spania, Italia, dar cu precădere Franța, unde exporturile sunt bine plătite“, explică Ioan Lupu unul dintre secretele succesului.
Firma băcăuană transportă orice tip de mărfuri generale și ADR cu prelate și a avut un an bun și în 2020, ca de altfel în întreaga sa activitate. „Se poate să fii pe minus într-un an“, admite Ioan Lupu, „dar dacă se întâmplă mai des înseamnă că ai scăpat lucrurile de sub control“.
Tot în 2021, datorită faptului că Luptrans a redus dislocările, a realizat mai puțini kilometri pe gol, căutând importuri în drumul spre România, din țări ca Germania, de unde în 2021 au fost foarte multe importuri bine plătite. Această realizare se bazează, așa cum declară proprietarul său, pe experiența îndelungată, de peste 30 de ani, a firmei băcăuane, pe seriozitate și pe serviciile de calitate pe care le oferă, și care o fac să fie căutată de clienți și să-și poată alege cursele inclusiv în funcție de locul de încărcare/descărcare.
Deși face transport tur-retur, Luptrans respectă prevederile Macron și MiLoG: șoferii sunt rareori în străinătate în pauza săptămânală normală, iar condiții bune de cazare există la unele firmele partenere.
Una dintre problemele cele mai mari este că ansamblurile firmei băcăuane ies mai greu din țară decât cele ale transportatorilor din vestul sau centrul României, din cauza infrastructurii precare, care face și ca mașinile să se uzeze mai mult. „Dar căutăm să mergem înainte și mereu așteptăm să vină ceva bun.“
Printre lucrurile bune din 2021, managerul Luptrans mai identifică stabilitatea în ceea ce privește forța de muncă, stabilitate care se datorează și atenției cu care se face recrutarea. „Am preferat să stau câteva luni cu un camion pe dreapta, decât să angajez oameni necunoscuți. Dar, după ce i-am angajat, dacă i-am plătit și pregătit corespunzător, au rămas în firmă. Unii dintre ei lucrează aici de peste 20 de ani, alții au încercat să se angajeze în străinătate și s-au întors, iar dacă erau buni și nu creaseră probleme i-am primit din nou.“
Luxul de a sta la nevoie cu mașini pe dreapta așteptând să găsească șoferi buni se datorează și faptului că un singur ansamblu, cel cumpărat în 2021, este neachitat. „Întotdeauna am căutat să nu mă îndatorez mult, să plătesc în trei ani un camion cu leasing pe patru ani, astfel încât să am stabilitatea care să-mi permită să nu accept orice șoferi și orice tarife de transport. De cele mai multe ori găsesc clienți cu prețuri bune, dar, dacă e nevoie, uneori stau 2-3 zile cu mașina pe dreapta, iar șoferul face altceva în acest timp, numai să nu meargă cu orice preț.“
Nici P. Trans nu se confruntă cu lipsa șoferilor: la cele 35 de camioane înmatriculate în România și Belgia are 47 de conducători auto și mai are chiar și nume pe lista de așteptare. „Desigur, asta cu niște costuri mari: îi cazăm la hotel sau în parcările din porturi, unde au toate condițiile, îi aducem acasă cu microbuzul și le oferim siguranța încasării banilor la timp“, explică administratorul firmei, Dan Popoi. În ceea ce privește șoferii, Belgia oferă anumite avantaje, cum ar fi plata de către stat a șomajului tehnic, de peste 2.000 de euro/lună – în România firma nu a apelat la acest sprijin – care îi împiedică pe angajați să plece la alte firme dacă scade volumul de muncă.
Dan Popoi deplânge faptul că în România nu există încă un soft care să garanteze calculul corect al orelor când șoferul stă/lucrează/conduce în fiecare țară, „ceea ce ne face să fim la mâna controlorilor și a interpretărilor lor“, pe când în Belgia sunt firme ce oferă softuri autorizate de organele de control, deci dacă plătești șoferii în funcție de calculele lor știi din start că respecți legea.
În cazul Galedo Logistic secretul faptului că niciodată nu i-au lipsit șoferii buni este investiția mare în camioane confortabile, echipate cu tot ce se poate monta și în autoturisme, așa cum declară Gabriel Grămescu, administratorul firmei.
Galedo Logistic este o firmă de familie prezentă pe piață din 2010 și care face transport național și internațional de marfă cu o flotă formată din 19 camioane Scania, nouă Renault Trucks și două Mercedes-Benz cu semiremorci frigorifice Schmitz cu podea dublă și sistem telematic dezvoltat tot de Schmitz, care se pretează și la produse farmaceutice, având sistem de blocare automată a ușilor de la distanță. Firma face curse tur-retur, încărcând din Piatra-Neamț produse pentru industria auto și din Germania sau Italia mărfuri la temperatură controlată și efectuând livrări la timp cu trasabilitate completă și precisă pentru un mare retailer german. Contractul cu acesta este foarte stabil, iar prețurile sunt bune, astfel că firma nemțeană și-a sporit de la an la an flota – numai în 2021 achiziționând 11 ansambluri, deci creșterea a fost semnificativă – dar și cifra de afaceri și profitul. Camioanele și semiremorcile se înlocuiesc la 6-7 ani și au contract de întreținere, deoarece, transportând mărfuri perisabile, nu e indicat să apară defecțiuni neprevăzute.
Retailerul german este singurul client de retur pentru firma nemțeană și chiar îi va oferi în 2022 posibilitatea de a-și extinde din nou flota – au fost comandate deja opt ansambluri – deoarece cererea sa de transport este mare. Iar administratorul firmei nu se simte amenințat de faptul că și pentru export și pentru import are doar câte un client, deoarece contractele sunt solide, iar indicatorii de performanță ai firmei sunt foarte buni.
Galedo are și curse ocazionale, o dată la câteva luni, pe relația cu Austria, cu produse farmaceutice. Acestea sunt mai profitabile, dar și condițiile ce trebuie îndeplinite sunt mai stricte decât la alte tipuri de mărfuri la temperatură controlată.
20% din veniturile firmei provin din intermediere, iar aici managerul de transport Leonard Grămescu se declară nemulțumit de faptul că unii subcontractori, mai ales din Moldova, după câteva curse, încearcă să abordeze direct clientul, „astfel că nu le mai dăm comenzi transportatorilor din zonă care procedează astfel“.
Tarifele la care lucrează firma nemțeană au crescut în 2021, deși nu în aceeași măsură ca anumite costuri de transport, iar pentru 2022 clienții au agreat la final de 2021 o nouă creștere. Anul trecut a fost un an strategic deoarece Galedo și-a regândit structura organizațională, astfel încât să asigure o dezvoltare continuă și sigură, a continuat să se orienteze către noi oferte și le-a redus la scară pe cele existente, iar pe cele care nu prezentau potențial pe termen lung le-a întrerupt. Firma a înregistrat o performanță operațională stabilă în exercițiul financiar 2021, „în conformitate cu obiectivele noastre ambițioase“, în ciuda tuturor provocărilor aduse de pandemie și de accelerarea implementării noii strategii, ce presupune și orientarea spre noi activități, mai rentabile, care să garanteze o creștere durabilă în 2022.
Pentru P Trans, 2021 a fost „puțin mai bun decât 2020 și mai bun și decât ne-am așteptat“, așa cum declara administratorul firmei la final de an, „dar previziunile pentru 2022 sunt problema, pentru că auzim de restricții tot mai severe, când de fapt noi credeam că pandemia se va termina repede. Iar restricțiile impuse șoferilor ne împiedică să ne facem planuri pe termen lung. În plus, Pachetul Mobilitate aduce multă confuzie. Aș fi putut chiar să mai cumpăr camioane, dar prefer să aștept tocmai pentru că pe termen lung nu văd siguranță, deci mai bine lucrez în continuare cu cele vechi, care au ieșit din leasing, și pe care le pot ține pe dreapta fără costuri mari în cazul în care nu am șoferi. Totuși, chiar și în contextul pandemiei, restricțiilor, carantinării șoferilor și al altor probleme din prezent, am realizat o cifră de afaceri rezonabilă, iar profitul a fost și el mai mare cu 60% față de 2020, deoarece a fost un an stabil. Dacă și 2022 ar fi măcar la fel aș fi foarte mulțumit.“
Asta în condițiile în care primele două luni din 2020 au fost bune pentru P. Trans, dar apoi până în august s-a lucrat la 30% din capacitate, iar pierderile cu șoferii au fost foarte mari câtă vreme ei au fost păstrați, neștiindu-se cât va dura perioada cu activitate redusă. Iar în a doua parte a anului volumele au fost din nou bune. 2021 a adus și o creștere de tarife, deoarece erau prea puține camioane comparativ cu cererea – „și doar asta mai poate duce la măriri de prețuri de transport, altfel negocierile nu prea au nicio șansă“.
Firma băcăuană face mai ales transport extern de containere maritime, „domeniu care am crezut că va merge mai slab în 2021. Au fost, e drept, întârzieri, dar nu mai mari decât în alți ani. Însă mă așteptam la creșteri de prețuri și pentru transportul rutier, dacă totul s-a scumpit în acest domeniu. Și ele nu au venit.“
Dan Popoi mai are o firmă de transport în Belgia (dar datele de mai sus sunt doar pentru cea din România), cu 14 camioane, și crede că este aproape de a le muta și pe cele 21 din România acolo, deoarece, așa cum declara la final de 2021, „în Belgia nu văd pe nimeni îngrijorat de noile prevederi, câtă vreme Olanda, unde camioanele belgiene merg des și unde salariul este cu circa 1 euro/oră mai mare, nu ne-a înștiințat să ne înscriem în sistemul informatic“.
Totuși, mutarea în Belgia nu s-ar face decât din cauza noilor reglementări, nu din cauză că este o țară mai atractivă, deoarece costurile sunt mai mari – impozitul pe dividende este de 30%, față de 5% în România, șoferii din Belgia costă peste 5.500 de euro/lună, fără banii de concediu, față de circa 3.200 de euro/lună cei din România – iar tarifele nu sunt pe măsură, deoarece marii clienți care au containere preferă să dea curse esticilor decât să plătească mai mult transportatorilor din țara lor. De aceea și sunt multe companii belgiene cu filiale în estul Europei. Firma din Belgia are profit, subliniază Dan Popoi, „dar trebuie să selectăm mult mai atent cursele pentru mașinile belgiene, deoarece, fiind plătite pe oră, ele trebuie să meargă unde nu se stă mult. În vest trebuie să gândești diferit și eu am doi dispeceri români care lucrează în Belgia de circa 10 ani, dar tot nu s-au obișnuit să aibă grijă la unele aspecte legate de eficiență, ci trimit orice camion în orice cursă.“
Max Loads are ca domenii de activitate transportul agabaritic și white glove logistics (transport, montaj și servicii cu valoare adăugată pentru aparatură medicală, servere, calculatoare și aparatură de birou în general, dar și pentru lockere destinate firmelor de curierat), iar 2021 a fost, așa cum declară proprietarul firmei, Valentin Binder, cel mai bun an de la înființarea sa în 2016. De altfel, dezvoltarea a fost continuă, cu excepția lui 2019, și inclusiv în 2020, după cele două luni de stare de urgență, volumele de activitate au crescut constant, astfel că și așteptările de la 2022 sunt optimiste pentru serviciile logistice white glove pentru industria high tech, un domeniu de nișă, mai ales în România, și care se așteaptă să dețină o pondere tot mai mare din volumul total de activitate al firmei. Creșterea din 2021 a fost și ca cifră de afaceri, și ca profit, deoarece au fost încheiate contracte noi și a crescut și volumul de activitate cu partenerii existenți deja.
Firma din Alba Iulia are mai multe proiecte interesante în derulare și dispune de un Control Tower pentru monitorizarea și coordonarea de la distanță a unor comenzi pentru Europa de Vest, unde are o rețea de parteneri prin care deservește țările respective. Până acum investițiile au fost orientate mai ales spre capitalul uman, spre personalul care se ocupă de urmărirea comenzilor, iar în 2022 va fi implementată și o soluție telematică nouă.
În ceea ce privește transportul agabaritic, care ca cifră de afaceri reprezintă 40% din totalul realizat de Max Loads – 25% este reprezentat de white glove logistics și restul de intermedierea în transporturi – dar ca profit, mult mai puțin, din cauza costurilor mari, lucrurile nu stau la fel de bine și singurul aspect pozitiv este acela că firma a încercat să se plieze din timp pe noile prevederi din Pachetul Mobilitate. De exemplu, nu le mai oferă șoferilor salariul minim pe economie și diurnă, ci un pachet mai atractiv, iar cursele sunt organizate astfel încât ei să ajungă mai des acasă. Chiar și așa, impactul noilor reglementări se așteaptă să fie mare, „ceea ce va trebui să se regăsească în tarife. Și aici văd dificultățile, pentru că încă nu se regăsesc în prețul de transport nici creșterile de costuri din 2021: motorina sau autorizațiile speciale, care numai în Germania s-au scumpit de trei ori în ultimul an. Mergem înainte, dar sunt puține lucruri pozitive în transportul agabaritic.“
Max Loads are 17 camioane și 18 trailere proprii, dar lucrează și cu subcontractori. Flota este destinată mai ales transportului de utilaje agricole și de construcții și nu va fi extinsă în perioada imediat următoare, deoarece nu se știe ce se va mai întâmpla pe piață cu noile reglementări și cu prețul motorinei. În ceea ce privește forța de muncă, nu sunt probleme, deși „șoferii sunt acum într-o poziție de negociere foarte bună, iar asta se reflectă și în fluctuația lor mult mai mare“.
Patristrans VT Logistic a cumpărat la final de 2020, în Apahida (Cluj), o hală dezactivată și terenul de 8.500 m2 aferent, iar în 2021 a început acolo construcția noului său sediu, P+1, ce include 450 m2 de birouri și un depozit de circa 800 m2, și în care s-a mutat pe 1 octombrie. Investiția totală s-a ridicat la 1,2 milioane de euro, „norocul nostru fiind acela că am încheiat toate contractele pentru furnizarea de materiale de construcții înainte de scumpirea acestora, astfel că nu am avut modificări de preț față de ce am negociat decât la produsele de care am avut nevoie ulterior, și nu mai mult de 15% peste ce am bugetat“, așa cum declară acționarul principal al firmei, Vasile Negrea.
Patristrans asigură distribuția în nouă județe din Transilvania, din depozitul propriu, pentru trei companii multinaționale, către depozitele centrale ale marilor lanțuri de magazine, direct către magazine IKA și către distribuitori locali. Până la inaugurarea noului centru propriu firma folosea o locație închiriată în Cluj-Napoca, dar mutarea a fost necesară pentru ca birourile să fie mai apropiate unele de altele și să comunice mai bine, să fie și depozitul mai aproape și să existe și parcare de camioane de 6.500 m2, astfel încât să nu mai fie costuri suplimentare și pentru asta. Noul sediu a fost conceput astfel încât să permită desfășurarea în bune condiții a activității în următorii cinci ani fără să aibă nevoie de extinderi.
Firma clujeană folosește propriile semiremorci, iar în ceea ce privește camioanele, 20% sunt ale sale și restul ale subcontractorilor. În 2021 au fost cumpărate 10 semiremorci Schmitz, pentru extinderea flotei și înlocuirea unor modele mai vechi – „de patru ani facem mereu achiziții de acest nivel“ – dar și două autotractoare, iar în 2022 investițiile vor continua, urmând să fie cumpărate alte 10 semiremorci și cel puțin cinci camioane, „pentru a mări și numărul camioanelor proprii, deoarece vrem să dezvoltăm și această ramură, nu doar să oferim semiremorci subcontractorilor, care acum sunt cam instabili, migrează des de la o firmă la alta și uneori s-a întâmplat ca din această cauză să nu putem lucra câte o lună cu 2-3 semiremorci. Deci vrem să creștem flota proprie de camioane, deși în acest caz problema va fi să găsim șoferi suficienți, și ei migrează la fel de mult.“
Cel mai mare client din punct de vedere al volumelor contribuie cu doar 4,33% la cifra de afaceri a Patristrans, iar primii șapte, cu numai 17%, și toți sunt multinaționale, selectate cu atenție, în funcție de situația lor financiară și de informațiile de pe piață.
Din ianuarie 2022 Patristrans a angajat un director comercial a cărui responsabilitate este aceea de a extinde portofoliul de clienți din țară și din străinătate și de a susține astfel dezvoltarea pe care a cunoscut-o firma și până acum. Iar dacă noile volume vor impune achiziția a mai mult de 10 semiremorci și cinci camioane, se va investi în flotă peste ce a fost prevăzut inițial.
În afară de mutarea în noul sediu propriu, un alt aspect pozitiv din activitatea firmei a fost creșterea cifrei de afaceri față de 2020, datorită unor clienți pentru care a mai lucrat și în trecut, dar cu care a încheiat acum colaborări directe. Unul dintre aceștia asigură săptămânal marfă pentru 15 camioane care să meargă pe relația Italia-Franța, cu un altul există o linie din Franța spre Cluj-Napoca, pentru un altul a început de curând o linie România-Franța pentru transport de anvelope, și pentru un client din Belgia, la fel, există o linie directă spre România – dar aici Patristrans nu a avut atât de multe camioane câte ar fi vrut clientul.
Creșterea cu 50% față de 2020 a cifrei de afaceri, până la o valoare estimată de circa 38 de milioane de lei, a venit în condițiile în care în 2020, față de 2019, aceasta a fost cu două milioane de lei mai mică. Și profitul este bun în 2021, dar nu pe măsura primei jumătăți de an, deoarece în ultimele luni firma a pierdut atât din cauza creșterii cu circa 10% a tarifelor pentru tracționiști, ca urmare a scumpirii unor elemente ce compun costul/km, cât și din cauză că beneficiarii nu au acceptat să acopere aceste creșteri. „Totuși, profitul este mulțumitor și constant.“
Un alt aspect pozitiv din 2021 a fost acela că firma nu a avut pierderi financiare din cauza clienților rău platnici, cum s-a întâmplat în 2020.
Pentru Proloads Trans, cel mai bun lucru care s-a întâmplat în 2021 a fost că în ultima parte a anului a crescut cu aproximativ 10% prețul camioanelor rulate, „astfel că, returnând câteva la producător, am mai recuperat din pierderea din exploatare“, așa cum declară proprietarul firmei, Iulian Dinulescu. Transportatorul brăilean face în fiecare an trade in cu Volvo Trucks, dar în 2021 a făcut pentru un număr de unități cu 50% mai mic, din cauza incertitudinilor de pe piață. Camioanele noi au fost cumpărate la prețul convenit anterior, cu întârzierea de rigoare cauzată de capacitatea de producție insuficientă, și tocmai din cauza acestei întârzieri mașinile vechi au fost returnate cu un preț mai bun decât în prima parte a anului, lucru posibil și cu susținerea Volvo Trucks. Proloads Trans înlocuiește camioanele înainte de a împlini trei ani, „pentru a nu avea probleme tehnice și cheltuieli neprevăzute, a oferi servicii de calitate și a le vinde relativ ușor la un preț bun. Așa facem din 2013 și este o strategie care a dat roade.“ Firma nu mai lucrează cu propriile semiremorci – în prezent are doar două, alături de 15 camioane, din care în fiecare săptămână unul ajunge în țară, pentru ca minimum 5% din cifra de afaceri să fie realizată în relație cu România.
Cifra de afaceri a fost în 2021 comparabilă cu cea din 2019, dar marja de profit a fost afectată semnificativ de creșterea salariilor, a prețului motorinei și a altor componente ale costului de transport, astfel că „2021 și implicit 2022 sunt doar ani de supraviețuire“. Rezultatele financiare au fost mai slabe decât cele estimate la început de an, și de altfel mai slabe decât în orice alt an de când este prezentă firma pe piață, cu excepția lui 2009. Și asta exclusiv din cauza costurilor mai mari, care sunt suportate 90% de transportator – „clienții, chiar și cei stabili, nici nu vor să audă de creșterea tarifelor corelată cu creșterea costurilor. Nici vânzarea camioanelor la un preț mai bun nu a acoperit decât o parte din pierderile din exploatare, pentru că 30.000 de euro în plus sunt aproximativ echivalentul creșterilor de salarii și scumpirii motorinei din iulie până la final de an.“ În plus, doi colaboratori ai firmei brăilene au intrat în 2021 în incapacitate de plată și la masa credală nu sunt șanse mari să se recupereze paguba.
Pentru 2022 este foarte greu de făcut estimări, declară cam toți managerii care au stat de vorbă cu noi, deoarece, dacă până în 2020 i se puteau da unui client cotații pentru o anumită perioadă, acum nu se mai știe cum va evolua prețul motorinei sau al RCA. Marius Tecuceanu explică faptul că din discuțiile cu clienții reiese că ei se așteaptă la volume mari și în 2022, dar și starea lor este tot una de așteptare. Administratorul La Maritec intenționează să mai cumpere 50 de semiremorci pe care să le închirieze subcontractorilor și se va mai gândi în privința camioanelor, pe care ezită să le achiziționeze din cauza șoferilor, „care cred că sunt cea mai mare problemă acum, deoarece e greu de găsit oameni buni. Șoferii sunt legătura noastră cu clienții și, dacă ei greșesc ceva, dacă întârzie sau lovesc marfa, degeaba ne străduim noi.“
O altă problemă identificată de Marius Tecuceanu este lipsa de unitate dintre firmele de transport, care le împiedică să negocieze tarife mai bune – „cu mai puțin de 4,3 lei/km nu se poate merge la intern, iar 4,5 lei/km ar fi un tarif bun“ – astfel că riscăm să ajungem ca în țară să nu mai fie camioane disponibile indiferent de câți bani vor vrea clienții să plătească pentru curse.
Nici Ioan Lupu nu știe încă ce să creadă despre 2022, deoarece motorina, piesele și anvelopele și mai ales RCA se scumpesc, pentru unele componente este și criză, iar salariile șoferilor cresc. Nici în ceea ce privește Pachetul Mobilitate lucrurile nu i se par prea clare, deoarece, dacă atât de multe camioane vor veni periodic spre Europa de Est, fluxul de transport din vest va încetini, ceea ce nu ar fi benefic pentru vestici, deci poate se vor răzgândi în privința aplicării noilor reglementări – mai ales că vor trebui să țină cont și de protecția mediului.
Și pentru reprezentanții Galedo Logistic 2022 este învăluit în incertitudine, și nu din cauza Pachetului Mobilitate – „avem o relație stabilă și cu clientul din Germania, și cu cel din Piatra-Neamț, pentru care lucrăm de 12 ani, fiind printre primele două firme de transport cu care a colaborat, și care, deși activează în industria auto, nu a fost afectat de criză, dimpotrivă, a avut creșteri mari“ – ci a contextului general al pieței.
02.10.2020
Ultimul număr: Decembrie 2024
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit