anchetă Archives - Pagina 2 din 2

În perioada dintre începutul pandemiei, cu toate perturbările pe care le-a adus aceasta, și intrarea în vigoare a restului de prevederi din Pachetul Mobilitate, piața de transport se confruntă, și în România și în întreagă Europă, cu probleme mai grave, în opinia multor manageri, decât în timpul crizei anterioare – poate cu deosebirea că numeroase firme și-au învățat între timp lecția și au fost mai prudente cu investițiile. Niciodată parcă transportatorii din diverse țări nu s-au întrecut ca acum în a solicita sprijin din partea statului pentru a atenua efectele crizei de șoferi și a acoperi inflația și celelalte creșteri de costuri, în special cu motorina. În aceste condiții, am căutat să aflăm de la mai mulți manageri români care a fost pentru ei cea mai mare problemă din 2021, iar mai jos aveți opiniile celor care indică spre creșterea galopantă a costurilor și imposibilitatea de a crește în aceeași măsură și tarifele. Vom reveni în numerele viitoare ale revistei cu informații despre firme pentru care cel mai mare impediment este lipsa de șoferi (buni) sau despre firme care au făcut deja schimbări în strategie în vederea Pachetului Mobilitate.

În condițiile în care nu crede că Pachetul Mobilitate se va implementa vreodată, deoarece ar distruge firmele estice, iar transportul din vestul Europei depinde de ele, Cristian Horvath, proprietarul Araisa Group, vede lipsa de șoferi buni și creșterea de la o zi la alta a prețului motorinei ca fiind cele mai mari probleme din prezent. „Nu poți negocia mereu tarifele dacă o dată la 10 zile motorina se mai scumpește cu 10 cenți/l, deci cred, pentru că sunt tot mai multe discuții în acest sens între transportatori și expeditori, că se va ajunge la o formulă de tarif/km la care să se adauge nu numai taxele de drum, ca acum, ci și costul motorinei. Nu știu dacă le va conveni clienților, dar vor trebui să accepte pentru a mai găsi transportatori, sau poate vor mai lucra o vreme așa, cu firme care nu calculează corect costurile, până când acestea vor dispărea de pe piață. Altfel, dacă renegociezi tarifele o dată la două luni, dar între timp prețul crește cu 20 de cenți/l, poți închide firma.“

Araisa Group nu a avut în ultimul an nici cazuri în care a pierdut clienți din cauza tarifelor, nici cazuri în care a renunțat la clienți, „deoarece la fiecare renegociere le aduc argumente în legătură cu creșterile de costuri și cu motivele pentru care nu pot continua cu aceleași prețuri“.

Grupul are circa 160 de camioane înmatriculate pe toate firmele sale și are numai contracte care includ clauză de carburant, astfel că facturile pentru cursele efectuate se fac la prețul motorinei din lunea respectivă – doar că viteza cu care se întâmplă scumpirile este acum prea mare.

În afară de carburant s-au mai scumpit taxele de drum – și se vor mai scumpi, Austria, de exemplu, anunțând o creștere de câte 5 cenți/km în fiecare din următorii trei ani – dar acestea sunt oricum facturate separat, costurile cu șoferii, cu 7%, iar în acest caz clienții acceptă mai greu decât în cazul motorinei să acopere, total sau parțial, creșterea, și RCA, care pentru unele camioane deja a fost înnoit, dar numai pe o lună, în așteptarea unei reglementări a pieței, și în cazul căruia, de asemenea, clienții nu vor să achite diferența. „Cu RCA, pe de altă parte, sunt și multe nereguli, deoarece uneori decontăm sume care sunt doar pe hârtie. O dată asigurătorul a plătit 22.000 de euro pentru o ușă de garaj care nu costă mai mult de 7.000 de euro, pentru că nu îi interesează și nu verifică înainte, cum se întâmplă în străinătate, unde în caz de daune se trimit evaluatori la fața locului. Or, faptul că în România se despăgubește orice face să-mi crească primele de asigurare, mai ales că se știe că la noi nu se trimit la fața locului ofițeri de daune, ci mai degrabă se achită orice sumă este solicitată. În plus, au fost cazuri în care am avut malus pentru anumite daune, dar acestea nu au fost specificate clar, ca să văd dacă au fost reale și dacă au fost într-adevăr ale mele.“

În contextul pandemiei, Araisa a apelat la ajutor de stat de 700.000 de lei pentru capital de lucru, iar Cristian Horvath apreciază că 2020 a fost per ansamblu un an bun, cu excepția faptului că 30-40% dintre mașini au stat mai mult decât de obicei de sărbători, câte o lună și jumătate în preajma Crăciunului și a Paștelui, adică în perioade în care volumele de transport sunt chiar mari. Iar primele trei trimestre din 2021 au fost peste nivelul de anul trecut.

RCA pe o lună, în speranța unor modificări care, probabil, nu vor veni

Pentru C&C Logistic, cea mai mare problemă, pe lângă apropiata intrare în vigoare a restului de prevederi din Pachetul Mobilitate, este scumpirea în foarte mare măsură a RCA. „Cea mai mică ofertă pe care am găsit-o depășește 13.000 de lei/an, față de 5.600 de lei/an, cât plăteam până acum la City“, așa cum declară directorul general Ștefan-Ciprian Pop. Ceea ce înseamnă că asigurările ajung la 440 de euro/lună, în condițiile unei medii de 10.000 km/lună. Costul suplimentar este greu de recuperat de la client, dar până la urmă se va regăsi în prețul final al produselor. Mai mult decât atât, „cred că inclusiv firmele de asigurări sunt parte a unei încercări a vesticilor de a scoate firmele românești de pe piață. Noi avem o asociație, Transilvania Cargo, cu 7-8 transportatori și 140-150 de camioane, constituită tocmai pentru a obține prețuri mai bune pentru produse și servicii, prin faptul că negociem volume mai mari, dar nicio companie de asigurări nu a vrut să discute cu noi. Singura soluție ar fi să facem o grevă generală, să nu mai lucrăm și să blocăm străzile. Atunci întreaga societate ar avea de suferit și ar înțelege cât este de important transportul.“ Firma a avut deja două asigurări care au expirat și a trebuit să le înnoiască, dar deocamdată cumpără RCA pe câte o lună, așteptând să vadă dacă vor apărea schimbări.

Și motorina s-a scumpit în 2021, și taxele de drum din majoritatea țărilor, iar diurnele au crescut în cazul C&C Logistic cu 5% față de 2020, „altfel nu mai găseam șoferi. Dar cel mai mult ne afectează scumpirea asigurărilor, deoarece în alte țări sumele sunt mai mici.“

Pe de altă parte, o reducere de costuri, singura, vine din faptul că noile camioane – firma a comandat cinci Renault Trucks pentru înlocuirea unor vehicule mai vechi, din care două au fost deja livrate – consumă cu circa 2 l/100 km mai puțin decât cele vechi.

Tarifele, pe de altă parte, nu au crescut în 2021 decât puțin, pentru cursele intracomunitare. Și a existat chiar un client din Franța care după facturare a cerut o reducere de 5% inclusiv pentru curse efectuate deja, pe motiv că există suficienți transportatori care să accepte un tarif mai mic. Dar în 2022 Ștefan-Ciprian Pop este de părere că prețurile trebuie neapărat să crească, însă nu se știe dacă esticii vor și reuși asta.

C&C Logistic are 17 camioane cu semiremorci și șoferi „cât de cât statornici“ și, în condițiile incertitudinii de pe piață, nu vrea să se extindă. „E prea mult stres și Pachetul Mobilitate pune frână oricărei încercări de dezvoltare. Iar guvernul nu ne sprijină deloc, dimpotrivă, parcă vrea să distrugă firmele românești. Am beneficiat, totuși, de susținere, pentru prima dată, anul trecut, prin Măsura 2 acordată în condițiile pandemiei, pentru a le permite firmelor cărora le-a scăzut cifra de afaceri să continue activitatea. Și astfel profitul a crescut cu 35% față de 2019. Pentru noi a fost de ajutor și faptul că motorina a costat câteva luni mai puțin de 1 euro/l, atât cât mi se pare mie normal să fie.“

În prezent activitatea firmei clujene este stabilă, „poate și pentru că unii transportatori au ieșit deja de pe piață“, iar volumele și-au mai revenit în ultimul timp, deși încă nu au ajuns la nivelul din 2019.

„În 2021 e ca și cum am fi ridicat roata pe cric și am fi învârtit-o în gol.“

Dasim are 15 camioane și lucrează 75-80% la intern și restul la internațional, în curse tur-retur, iar managerul companiei, Cătălin Mitea, consideră și el că una dintre cele mai mari probleme pe care o întâmpină în prezent este tariful prea mic comparativ cu cheltuielile, care au crescut considerabil începând din 2020 și culminând cu 2021. Prețul de transport nu a fost mai mare comparativ cu 2020 decât pentru un număr mic de clienți, și numai pe timp de vară, circa două luni, când volumele de marfă erau mari și nu se găseau suficiente camioane. După care au revenit la nivelul din 2020 și mai cresc uneori la final de lună, când mai ales clienții din construcții caută să-și atingă obiectivele legate de livrări și contractează mai multe vehicule. Dasim lucrează preponderent cu semiremorci-prelată și suplimentează cu platforme și macarale livrările pe șantiere, segmentul construcțiilor fiind zona din piața transporturilor unde are cele mai mari volume.

În ceea ce privește însă costurile de transport, motorina s-a scumpit cu peste 25% față de începutul lui 2021, salariile șoferilor au crescut din iunie cu 15%, „pentru a putea păstra forța de muncă, și preconizăm o nouă creștere, tot cu 15%, din același motiv, deși ea nu este susținută de tarife“, și taxele de drum sunt puțin mai mari, în funcție de cursul euro. Așadar, creșterea tarifelor, chiar dacă s-ar fi menținut și în toamnă, abia ar fi acoperit creșterea costului/km. Ca să nu mai vorbim de RCA, care nu a putut fi luat în calcul la valorile de acum în momentul în care s-au negociat contractele de transport pe 2021. La jumătatea lui octombrie firma sibiană nu încheiase încă nici o asigurare cu noile tarife, dar Cătălin Mitea – deși admite că ar mai fi o posibilitate ca ASF să intervină sau să intre alte companii pe piață și concurența să ducă la scăderea primelor de asigurare – declară că nici nu poate sta să aștepte momentul în care asigurările din prezent vor expira, fără să le reînnoiască.

„În aceste condiții, suntem la limită cu profitul. Când vom trage linie la final de 2021, e ca și cum am fi ridicat roata pe cric și am fi învârtit-o în gol: am plătit datoriile și personalul și cam atât. Noi ar trebui să mergem la același tarif din străinătate, de cel puțin 1 euro/km, pentru că avem aproape aceleași costuri, dar raportate la un număr mult mai mic de kilometri. În condițiile de infrastructură din România foarte greu ajungi la 10.000 km/lună. Dar nu primește nimeni 1 euro/km, decât poate pentru cursele scurte, care însă nu permit atingerea unui kilometraj bun, pentru că se pierde mult timp atât pe drum, cât și la încărcare/descărcare, rezultând o rată de productivitate scăzută.“

Dasim a aplicat anul trecut pentru Măsura 3, Credite pentru investiții, din planul de sprijinire a economiei pe timp de pandemie, dar aceasta s-a anulat, a primit un mic ajutor pentru achiziția de echipamente de birou pentru personalul care a lucrat de acasă și a amânat ratele de leasing pentru două camioane, „deoarece în aprilie, când au început problemele, nu știam ce va urma. Însă factura care a venit după amânare, în ianuarie 2021, a fost mult mai mare.“ Angajații nu au fost în șomaj tehnic, „deși am fost aproape de asta în aprilie-mai 2020, și ne străduim în continuare să nu ajungem aici, deși din 2013 încoace, de când ocup această poziție în firmă, este cel mai dificil an.“

Cele mai multe contracte ale firmei sibiene includ clauză de motorină, însă rareori se aplică și în practică, doar unul dintre clienți crescând din proprie inițiativă tariful de transport în octombrie cu 4%, din cauza scumpirii combustibilului. „În rest, nu mă aștept la creșteri de tarife în viitorul apropiat, mai ales ca volumele scad iarna. Clienții care au vrut să crească tarifele au făcut-o deja. Noi am cerut măriri, am adus și argumente, dar nu depinde în totalitate de noi.“

Motivul acestor tarife mici, care abia acoperă costurile, este, și în opinia lui Cătălin Mitea, numărul mare de camioane de pe piață, care face ca unii transportatori să meargă la prețuri câteodată sub cost. O șansă ar mai fi, în opinia sa, dacă piața s-ar mai cerne, atât din cauza tarifelor mici, cât și a Pachetului Mobilitate. Și deja Dasim, activând și cu casa de expediții, constată că a scăzut numărul de camioane disponibile. „Nu știu unde dispar. Vara poate e ceva normal, dar pentru perioada aceasta din an este surprinzător.“

Nici grupajele nu mai asigură mai mult decât o menținere pe linia de plutire

Și din punctul de vedere al Aritinei Mihai, directorul general Paritrans, cea mai mare problemă din 2021 este tariful de transport raportat la costuri, în special la cele cu motorina, diurnele șoferilor și, mai nou, cu RCA. Pentru firma dâmbovițeană tariful nu a crescut semnificativ în 2021 față de 2020, astfel că aceasta și-a asumat toate costurile suplimentare.

Paritrans are stații de incintă și alimentează cu 5,6 lei/l, față de 4,04 lei/l, cât a fost media din 2020. Salariile au crescut și ele în 2021 și în 2022 vor fi noi creșteri, nu doar pentru șoferi, ci și pentru personalul auxiliar, „care altfel preferă să se angajeze la stat. Și trebuie să ne adaptăm la realitatea pieței, chiar dacă nu avem resurse pentru asta.“ În cazul angajaților din birouri salariile au crescut în 2021 cu 15%, iar pentru șoferi a crescut deja salariul și va crește și în 2022 pentru a se putea da diurnă deductibilă în valoare de 3 x salariul de bază.

În ceea ce privește RCA, Paritrans a încheiat deja două polițe pe o lună, cu 1.000 și 1.700 de lei, pentru vehicule cărora le expirase asigurarea, deoarece nu a găsit un tarif anual mai mic de 11.000 de lei și aștepta răspunsul BAAR (Biroul Asigurătorilor de Autovehicule din România). „Nu înțeleg de ce instituțiile statului, ASF, nu își fac datoria și nu reglementează piața, câtă vreme este responsabilitatea lor să o facă. Nu poți spune pur și simplu că a dat faliment o firmă pe care nimeni nu a verificat-o dacă și-a mărit capitalul așa cum afirma. Nu pot să cred că nu e nimeni care să vrea să-și facă datoria și că, din cauza aceasta, toate problemele nerezolvate de instituțiile statului ajung în spatele transportatorului.“

Aritina Mihai nu a calculat încă impactul exact al acestor scumpiri asupra costului/km, „pentru că dacă fac asta ajung la concluzia că nu mai merită să cumpăr camioane, câtă vreme firmele din estul Europei nu reușesc să obțină tarife decente. În vest pentru prelate s-a ajuns la 1,80 de euro/km, dar în est nu e mai mult de 1,10 euro/km, iar clienții nu numai că nu vor să renegocieze tarifele, dar chiar solicită reduceri, deoarece găsesc alte firme care să le facă transportul mai ieftin. Unii dintre ei organizează licitații deschise și transportatorul vede în orice moment care este situația lui, dacă este verde, galben sau roșu, iar dacă vrea să aibă garanția că va mai primi comenzi trebuie să se alinieze la prețurile concurenței.“

70% din volumele de transport ale Paritrans sunt din curse tur-retur, importul fiind cu grupaje, „și chiar și așa abia reușim să ne menținem“.

Marja de profit a firmei a fost de circa 4% în 2021 și de 7% în 2020, iar Aritina Mihai consideră că avantajul companiilor mai vechi este acela că proprietarii lor nu au luat de-a lungul anilor dividende, ci au lăsat banii în firmă, pentru a avea un rulaj suficient cât să nu își facă griji că nu pot plăti facturile sau salariile

Paritrans a dat în primăvară câteva camioane ca avans pentru alte patru noi, ce urmau să fie livrate în august, dar nu ajunseseră în țară nici în octombrie, ceea ce constituie o altă piedică în activitate, deoarece „sunt câteva luni de când oameni pe care îi plătesc, pentru că nu vreau să îi pierd, nu au de muncă. Producătorul nu are soluție la această problemă care se întâmplă peste tot în Europa – spaniolii deja cer guvernului sprijin financiar pentru că nu li se livrează la timp vehiculele.“

Primul an pe pierdere din întreaga activitate

Am stat de vorbă și cu Dan Bugnar, directorul general al unei firme, Autosenna, care face transport tehnologic cu autobasculante și trailere și alte activități conexe transportului, având în total circa 30 de mașini și utilaje. În opinia sa, cele mai mari probleme la ora actuală sunt taxele foarte mari pe muncă, pregătirea tot mai slabă a angajaților, mai ales a șoferilor – „deoarece nu mai sunt oameni care să aibă cunoștințe aprofundate și cărora să le placă această meserie“ – și starea proastă a drumurilor publice din România.

Fiscalitatea mare este o problemă a tuturor firmelor din domeniu, deci teoretic ele se supun toate acelorași reguli, și asta nu perturbă concurența loială, dar în realitate sunt în continuare firme care nu lucrează legal – „deși, de când a început pandemia, numărul lor a scăzut“ – și de aici apar probleme pentru cele care respectă regulile. „La angajare, noi prezentăm întregul pachet: salariu/oră – cu cât muncește angajatul mai multe ore, cu atât și taxele sunt mai mari – bonuri de masă și o cantitate de carburant care să descurajeze furturile. Dar firmele care nu lucrează corect nu merg așa în detaliu, uneori nici nu au contracte de muncă.“

În ceea ce privește problemele cu drumurile, Dan Bugnar acuză faptul că firmele plătesc taxe, inclusiv pentru folosirea infrastructurii rutiere, dar mașinile circulă pe șosele proaste, cu gropi, fără marcaje și cu vegetație care ajunge chiar pe carosabil, ceea ce sparge oglinzile, parbrizele ș.a. „În fiecare an, când mergem la ITP, schimbăm parbrizele. Asta este ceea ce primim în schimbul taxelor pe care le plătim: faptul că le mai plătim o dată când facem reparațiile respective.“

În prezent, în zona unde lucrează firma este dat în folosință un tronson de autostradă și camioanele sale merg pe acolo, nu sunt cazuri de rute ocolitoare, dar în 2016-2018 la intrarea în Alba era un pod ce trebuia reparat și din cauza lui se făcea un ocol de circa 20 km, în condițiile în care mașinile Autosenna mergeau pe acea rută de mai multe ori pe zi.

Dan Bugnar nu se așteaptă ca în 2022 să se schimbe ceva în bine, deoarece aceste probleme sunt de mulți ani, statul nu pare să se gândească la ceva durabil, și sigur de transporturi nu-i pasă nimănui. Însă admiră faptul că în mediul privat continuă să fie multe idei de dezvoltare și mulți oameni care, după ce văd ce mai este în lume, vor să aducă lucruri moderne și la noi și caută să facă ceva diferit. „Și eu am ideile mele și vreau să fac ceva inovator anul viitor, mai ales că în Hunedoara, unde se făceau confecții metalice, betoane ș.a., nu se mai produce nimic.“

2020 a fost pentru Autosenna primul an din istoria sa în care a avut pierdere, iar în 2021 situația s-a echilibrat, „dar nu pot spune că e un an bun“. Ajutor de stat pentru pandemie nu a fost solicitat decât anul acesta în iulie – reeșalonarea plății impozitelor – și la final de octombrie încă se aștepta aprobarea.

Poliția federală din Belgia a descins zilele trecute la compania de transport Van Steenbergen, în zona industrială Hoge Mauw, din Arendonk. Acțiunea, care s-a soldat cu arestarea a trei suspecți, vine ca rezultat al unei anchete judiciare privind dumpingul social și traficul de persoane, arată VRT NWS. Percheziții au fost organizate și la domiciliile din provinciile Anvers și Flandra de Vest.

Potrivit anchetatorilor, firma de transport Van Steenbergen ar fi recrutat și angajat șoferi străini din diferite țări europene, dar în principal români, prin intermediul unor firme fantomă, remunerându-i la un nivel de neacceptat în Belgia. Salariile șoferilor erau între 500 și 600 de euro pe lună, plus o indemnizație pentru cheltuieli. Pe lângă asta, șoferii s-au plâns de zile de lucru prea lungi, de nevoia de a încălca în mod repetat timpii de conducere și de odihnă, de perioade de lucru prea lungi și de facilități limitate în ceea ce privește toaletele, dușurile, încălzirea și cazarea.

Compania are deja o „reputație“ în Arendonk. „Locuitorii din zonă numesc acea zonă industrială «Mica Românie». Șoferii de camioane dorm la sfârșit de săptămână într-un container din spatele clădirii sau în propriul camionul”, declară Wim De Jonghe, reprezentantul unui sindicat socialist.

La cererea autorităților belgiene, au fost efectuate percheziții la domiciliu și în Slovacia, Republica Cehă și Portugalia.