Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Daca pana de curand termenul „arimare“ era cunoscut doar transportatorilor de marfuri periculoase sau agabaritice, noile amendamente ale legii ii obliga pe toti sa se documenteze in acest sens si sa isi instruiasca soferii, mai ales ca amenda este data companiei, si nu conducatorului auto, care este raspunzator cu ancorarea marfii. Amenzile pentru arimare deficitara sunt foarte mari, asa ca investitiile in training si sisteme de blocare si fixare a marfii s-ar putea justifica. In alte tari europene, ca Germania, amenda este impartita intre cei implicati in procesul de transport.

Teoretic, soferii au pregatire in ceea ce priveste ancorarea, cel putin daca e sa ne luam dupa ce scrie in atestatul profesional, dar, practic, nu e asa, din moment ce se stie cum se iau examenele in Romania. Acestea sunt doar cateva probleme discutate in cadrul conferintei organizate la Targu Mures, pe 1 si 2 aprilie.

Pana la intrarea in vigoare a OUG 27/2010 care modifica OUG 109/2005, ARR verifica numai arimarea marfurilor periculoase. Dar, odata cu intrarea in vigoare a acestor norme, se stabilesc noi competente pentru ARR: verificarea starii tehnice a vehiculelor comerciale, a depasirii masei maxime autorizate si a modului de fixare a incarcaturii. Arimarea reprezinta unul dintre principalii factori care influenteaza siguranta rutiera, in acest sens legislatia impunand acum obligativitatea ancorarii marfii pentru orice tip de transport. Nerespectarea normelor de fixare a marfii atrage sanctiuni de 4.000-5.000 de lei.
Pentru a lamuri macar o parte din necunoscutele acestei noi obligatii, Danut Marculescu si Marius Lungan, inspectori in cadrul ARR, au raspuns intrebarilor transportatorilor si au aratat si motivele pentru care s-a impus noua prevedere. In acest sens, reprezentantii ARR au prezentat imagini cu rezultatele in trafic ale unor arimari incorecte: de exemplu, un stalp de metal nearimat corespunzator, care la o franare brusca a iesit prin partea din fata a semiremorcii si prin cabina.
Statisticile arata ca pe drumurile europene au fost anual peste 10.000 de cazuri in care incarcatura din vehicul s-a pierdut. Aceasta a alunecat sau a cazut, punand astfel in pericol atat pasagerii si ceilalti participanti la trafic, cat si pietonii. La fel de grav este faptul ca circa un sfert din accidentele in care sunt implicate camioanele pot fi puse pe seama unei securizari inadecvate a incarcaturii.
Avand in vedere noile atributii primite, ARR a trimis in Germania doi inspectori care sa invete din experienta personalului de control din cadrul BAG, in perioada 21-25 martie. Acest curs a avut ca obiectiv principal verificarea starii tehnice a vehiculelor si ca obiectiv secundar verificarea securizarii marfurilor. De asemenea, in perioada 11-15 aprilie, alti doi inspectori s-au deplasat in Germania, de data aceasta cursul avand ca obiectiv principal verificarea securizarii marfurilor si ca obiectiv secundar verificarea starii tehnice a vehiculelor.

Soferul nu are nicio responsabilitate
Cu toate ca cel care realizeaza securizarea propriu-zisa a marfii este soferul, daca inspectorii ARR opresc vehiculul in trafic si descopera ca incarcatura este incorect ancorata, amenda este data companiei.
Aceasta este o inadvertenta, mai ales daca se spune ca legea este inspirata din cea europeana, tara mentionata cel mai des din punctul de vedere al exigentei in control fiind Germania, unde amenda este insa divizata intre parti: sofer, companie de transport, expeditor, producator etc.
Totusi, acest sistem de amendare a companiei, si nu a faptuitorului – soferul – nu ne este strain, un exemplu fiind penalizarea pentru depasirea timpilor de condus, unde, din nou, este amendata compania, nu soferul.
Transportatorii se plang ca, desi le pun soferilor la dispozitie toate echipamentele de care au nevoie pentru o ancorare corecta, acestia, uneori, poate din delasare, nu le folosesc. Atunci compania primeste amenda chiar daca poate sa dovedeasca faptul ca masina era dotata cu chingi, coltare etc., numai ca nu au fost folosite.
Ce este ciudat este ca, in cazul in care ancorarea nu este corecta, cea amendata este compania, dar, in cazul in care arimarea incorecta a dus la accidente in trafic, raspunderea penala este a soferului. Un astfel de exemplu dat de reprezentantii ARR este un incident recent in care au murit patru oameni dintr-un autoturism care, incercand sa evite o bordura cazuta dintr-un camion, a intrat in alt camion. In acest caz, raspunderea penala este a soferului, din cauza ca se face vinovat de neancorarea marfii. Si atunci de ce pentru aceeasi fapta, dar cu urmari diferite, vinovatii sunt diferiti?
Bujor Stanescu, director de logistica Aquila, este de parere ca „motivul pentru care compania ia amenda este ca, prin definitie, statul este lenes, si nu poate sa ia bani de la sofer, pur si simplu e prea complicat sa se judece cu el. In schimb este foarte simplu sa ia banii de la firma, pentru ca o poate constrange mult mai usor. Din punct de vedere logic, amenda ar trebui sa fie a soferului, dar nu se intampla din cauza comoditatii statului in general. Dar aceasta problema nu este specifica doar Romaniei, la fel se intampla si in Ungaria, Franta etc. In Germania, o parte din amenda este data soferului. Nu cred ca in Romania vom ajunge ca soferul sa fie amendat, nici in 10 ani.“

Expeditorul ar trebui sa contribuie la arimare
In Germania, prin legislatie, responsabilitatea ancorarii marfii este impartita. La noi, ea revine doar transportatorului.
„Am lucrat 12 ani pe camion si m-am lovit de nenumarate ori de interdictia de a incarca in Germania din anumite locatii daca nu aveam un anumit numar de chingi si un anumit tip de coltare pentru a nu deteriora marfa – reguli impuse de fabricant. Degeaba suntem noi amendati, daca la incarcare producatorul spune ca acea marfa nu poate fi ancorata. Inspectorii ne opresc in trafic, verifica ancorarea si primim amenda in conditiile in care in unele cazuri avem clauze cum ca nu avem voie sa punem chingi pe marfa respectiva. Nu demult am incarcat un camion de cherestea de langa Vaslui si am constatat ca pachetele erau legate doar cu o sarma. Norocul nostru a fost ca am avut multe chingi la masina. L-am abordat pe patronul de acolo si mi-a spus ca daca nu imi convine gaseste pe altcineva“, a explicat Nicolae Mocanu, reprezentantul Tramar, care a adaugat ca „schimbul de experienta dintre ARR si BAG ar trebui sa se concretizeze intr-un proiect catre autoritatile care ar putea sa ia masuri in acest sens, ca responsabilitatea sa se imparta cel putin, daca nu cumva sa fie mai mare pentru expeditor sau pentru fabricant. In Romania, atata vreme cat el stie ca nu are niciun fel de obligatie, nu poate fi tras la raspundere. In Germania, expeditorul este foarte preocupat de ancorarea corecta a marfii, deoarece primeste amenzi foarte mari daca aceasta nu este asezata corect.“
Marius Lungan a explicat ca, inainte de a efectua transportul, operatorul este obligat sa solicite in scris expeditorului solutii tehnice privind ancorarea. In cazul in care expeditorul nu a dat solutiile corecte si a avut loc un accident sau transportatorul a fost amendat din cauza aceasta, carausul ar putea sa il dea in judecata pe expeditor.
Operatorul de transport e obligat sa solicite in scris de la expeditor solutiile tehnice privind arimarea marfurilor, dar problema este ca de multe ori nu e timp pentru solicitari si raspunsuri, expeditorii se grabesc, nu stau sa trimita specificatii.
Bujor Stanescu este de parere ca, „in realitate, expeditorul nu trebuie sa faca nimic, pentru ca asa vrea el. In mod normal, completarea documentelor de transport este in sarcina expeditorului, dar eu nu am vazut un expeditor care sa scrie cu mana lui CMR-ul. Sunt multe lucruri care sunt extrem de bine clarificate in teorie, dar practica este departe si problema este ca nicio autoritate nu tine cont de practica. Reglementarile ar trebui sa plece de la ce se intampla in realitate, nu de la cum ar trebui sa fie. Noi suntem in doua puncte total diferite, extrem de departe unul de altul.“

Legi facute din carti, nu din practica
Chiar daca legea din Romania a fost gandita pe modelul aplicat in alte tari, faptul ca a fost preluata doar partial a adus nemultumiri in randul transportatorilor. In plus, nu intotdeauna teoria poate fi pusa in practica. Reprezentantul Aquila sustine ca „teoria este contrazisa de practica in extrem de multe puncte. Una este ca legea sa fie facuta din carti, cum se face in Romania, si alta e sa fie facuta de cineva care a administrat cinci camioane cu care sa faca bani. E o mare diferenta.“
Cu toate ca s-a plecat de la o bu-na intentie – utilizarea si in Romania a unor standarde pentru arimarea marfurilor, asa cum se intampla la nivel european – autoritatea a insistat foarte mult pe partea de sanctionare si a introdus si niste pedepse foarte mari. In consecinta, pentru a solutiona aceasta problema si a-l sanctiona pe cel vinovat, respectiv cel care face incarcarea, UNTRR a propus ca in modificarile pentru ordonanta 109 sa se stabileasca exact care sunt responsabilitatile transportatorului, beneficiarului si expeditorului, iar acest lucru sa fie foarte clar pentru toata lumea, astfel incat sa nu mai fie loc de interpretare pentru autoritati, asa cum se intampla de foarte multe ori in Romania. „La noi se da legea, iar autoritatea din domeniu da normele, in cadrul carora ei interpreteaza legea cum vor ei. Dupa aceea, transportatorul ajunge in instanta, judecatorul se uita pe lege, apoi pe normele de aplicare si incepe sa aiba dileme, pe ce anume sa se bazeze, pe lege sau pe normele de aplicare. Pana la urma ar trebui sa se bazeze pe lege, dar asta depinde de judecator“, considera William Padina, reprezentantul UNTRR.
Acesta a adaugat ca „in principiu, aceste modificari au fost acceptate la nivelul Comisiei pentru Industrie si Servicii. E adevarat ca ministerul este impotriva modificarilor. Noi insa consideram ca este o oportunitate pentru transportatori de a include in lege o serie de dispozitii care sa le vina in ajutor. In plus, cerem reducerea sanctiunilor care se aplica in Romania, care sunt extrem de mari, desi ARR si ministerul considera ca sunt printre cele mai mici din Europa. Din nefericire, realitatea ne indica altceva.“

Atestatul ar trebui sa garanteze cunostintele
Operatorii de transport au obligatia de a-si instrui soferii, care sunt pregatiti in cadrul centrelor de pregatire profesionala, au certificat de atestare profesionala, deci ar trebui sa stie cum sa securizeze marfa – cel putin teoretic. Toata lumea stie cum se iau in anumite cazuri atestatele profesionale.
„Am vazut sute de soferi la interviu. Foarte putini din ei stiu programul de condus, ei declara ca au experienta si nu numai atat, au si certificatul care atesta asta. Pregatirea lor de baza in cele mai multe cazuri lipseste si de cele mai multe ori certificatul nu este luat pe baza cunostintelor reale“, a afirmat Cornelia Gheghesan, director general 8TIM.
In cazul acestei firme, o parte din pregatirea soferilor pentru arimare se face pe baza schemelor de ancorare a marfii primite de la clienti. Dar exista, de foarte multe ori, mai ales la cursele ocazionale, situatii in care nu se stie despre ce marfa este vorba, si atunci soferul este pus in fata faptului implinit si, daca nu stie sa arimeze marfa, repercusiunile pot fi foarte mari.
Ca urmare, acum mai mult decat oricand, se simte nevoia unei pregatiri suplimentare in ceea ce priveste arimarea, mai ales ca, pana acum, cei care trebuiau sa depuna eforturi mai mari pentru securizarea marfii erau cei care faceau transporturi agabaritice sau de marfuri periculoase. Ca urmare, pentru soferii care transporta marfuri generale, aceasta este o chestiune noua, chiar daca la examenul de atestat chestionarul cuprinde si intrebari teoretice vizand acest subiect. De aceea, Bujor Stanescu apreciaza ca examenul ar trebui sa fie mai dificil. Astfel, daca soferul nu a raspuns corect la intrebarile cu privire la timpii de condus, arimarea marfii si alte aspecte foarte importante, sa fie considerat picat.
„Ar fi foarte bine daca examenul ar fi mai riguros, este mult mai bine sa avem mai putini soferi pregatiti excelent, care au citit macar o data materialul, decat sa avem foarte multi soferi care nu stiu nimic“, a declarat reprezentantul Aquila.

Solutii complexe pentru cei care vor o ancorare buna
Cu toate ca amenzile pentru ancorare deficitara sunt foarte mari in Romania, transportatorii nu s-au aratat prea interesati de solutiile oferite de producatorii de semiremorci. De exemplu, in cazul Krone, au fost doar putini solicitanti pentru astfel de sisteme, cu toate ca cel putin in ultimii doi ani interesul pentru ancorare a crescut. O investitie s-ar justifica in comparatie cu amenda din moment ce doua traverse Multi Block, care pot bloca marfurile, una in fata si una in spate, ajung la 300 de euro.
Dar, pentru anumite categorii de transport, solutiile pentru securizarea marfii sunt destul de rare. O astfel de situatie a fost semnalata de Petru Moldan, reprezentantul Agro Transport Alba, o companie ce transporta in general cereale.
Astfel, in momentul de fata, semiremorcile care se folosesc la transportul de cereale au in general in jur de 50 m³ si au fost proiectate tehnic pentru a putea transporta 30-33 t. Dar, avand in vedere limitarile de greutate prevazute de legislatie, nu se pot incarca decat 24 t. In cazul in care se transporta cereale cu umiditate la 4-5%, in timpul transportului, ele se deplaseaza longitudinal si transversal.
Cele mai mari probleme le pune deplasarea longitudinala, deoarece face ca greutatea pe axa tragatoare sa fie mai mare decat cea admisa. Chiar daca semiremorca se incadreaza ca greutate totala, cea pe axe nu este corecta. Apoi, deplasarea transversala in curbe provoaca balans si poate duce la rasturnarea masinii.
Din pacate, solutii tehnice pentru securizarea acestor produse nu prea se gasesc pe piata, poate doar niste pereti despartitori, oscilobatanti la basculare.                                

Piata prefabricatelor din beton a crescut foarte mult in ultimii ani, acestea fiind o solutie mai simpla si mai solida pentru realizarea lucrarilor de infrastructura. Cererea de grinzi de beton de lungimi mari a fost poate salvatoare pentru companiile care realizeaza transporturi agabaritice. Noua astfel de grinzi a transportat si Improdex AutoTransport 3M, pe 15 martie, iar noi am insotit camioanele pe portiunea Ploiesti-Urziceni.

 
Cele noua grinzi au fost produse de CRH Structural Concrete, in Negoiesti, Prahova. De aici, camioanele Improdex le-au preluat si le-au transportat la Murfatlar, pe autostrada Bucuresti-Constanta, unde vor fi construite doua poduri. E vorba de o distanta de circa 300 km, iar pe anumite portiuni s-a mers chiar si cu 90 km/ora.
Operatiunile de incarcare a camioanelor au inceput in jurul orei 09:00 dimineata, iar plecarea s-a facut dupa pranz, convoiul ajungand la destinatie la orele 22:00. In cazul acestui transport, marea problema nu a fost greutatea sau inaltimea incarcaturilor, ci lungimea lor, ceea ce a cerut multa atentie in curbe si mai ales la sensurile giratorii, fiind vorba de patru grinzi de beton de 36 m si cinci grinzi de 16 m, lungimea totala, autotractor si trailer, fiind de 42 m, respectiv 19,5 m.
Nefiind vorba de elemente inalte, nu s-a impus desfacerea firelor de electricitate, cablu TV sau telefonie.
Echipajul de insotire a fost format din sase masini, plus un echipaj de politie care a escortat convoiul pana la limita de judet, de unde a fost preluat de alt echipaj de politie din judetul in care se intra. Camioanele au trecut prin trei judete: Prahova, Ialomita si Constanta.

Camioane specializate pentru transporturi foarte grele
Pentru transportul celor noua grinzi a fost nevoie de noua camioane, patru MAN, trei Volvo si doua DAF, cu puteri intre 420 si 660 CP, acesta din urma avand capacitatea de a tracta greutati impresionante: 250 t. Cele patru camioane incarcate cu grinzile de 36 m au mers in coloana, restul de cinci, incarcate cu elementele mai mici (de 16 m), fiind lasate in urma. Altfel, daca toate cele noua camioane ar fi mers impreuna, lungimea convoiul ar fi fost prea mare.
Camioanele pot fi folosite atat pentru tractare, cat si pentru impingere, deoarece in fata au montat un carlig. Acest sistem, tractor+trailer+tractor, este folosit in cazul transporturilor foarte grele, unde un singur tractor nu ar face fata.
Cele noua trailere (un Goldhofer, trei Nooteboom si cinci Broshuis) au sase sau patru axe independent viratoare, element esential in acest gen de transporturi. Oricum, la o astfel de lungime e necesar ca toate axele sa fie viratoare. Acolo unde curbele au fost prea stranse, virarea s-a facut cu ajutorul unei telecomenzi. De exemplu, acest lucru s-a intamplat la un sens giratoriu de langa Metro Ploiesti, cand soferul a trebuit sa opreasca vehiculul si sa vireze axele trailerului cu ajutorul telecomenzii.
Trailerele sunt modele specializate, de trei sau de patru ori extensibile. Cel de patru ori extensibil poate ajunge la lungimea de 55 m, iar celelalte, extinse la maximum, au intre 36 m si 53 m.
Modelul de patru ori extensibil, un Nooteboom, a fost achizitionat de catre Improdex anul trecut si este singurul de acest tip din tara.

Soferul, „pionul principal“
Pozitionarea elementelor de beton a fost facuta la indicatiile soferilor, oameni cu multa experienta, care au reusit sa dirijeze exact modalitatea in care prefabricatele trebuiau asezate. Toate operatiunile de pozitionare a camionului, extindere a trailerului, incarcare si ancorare, au durat in jur de 30 de minute, pentru fiecare camion, poate putin mai mult in cazul grinzilor de 36 m.
Grinzile au fost pozitionate pe trailer cu ajutorul unei macarale mobile cu capacitate de ridicare de 80 t.
Ancorarea elementelor a fost realizata tot de catre soferi, care au folosit lanturi speciale, omologate, alese in functie de greutatea pe care trebuie sa o suporte. Fiind vorba de piese lungi si cu forma dreptunghiulara, cu greutate mare, riscul de a se misca a fost destul de redus. De aceea, elementele au fost legate doar in doua puncte, in fata si in spate.
La cata experienta au, soferii au stiut cum sa pozitioneze piesa fara sa calculeze foarte mult. Pentru a obtine o distributie egala pe axa se calculeaza punctul de sprijin, care in cazul remorcii cu sase axe este pozitionat intre axele trei si patru.
La incarcare s-au folosit bucati solide de lemn, „picioare de elefant“, cu care se creste stabilitatea piesei si care ajuta la aducerea elementului la acelasi nivel cu partea din fata a trailerului.

Experienta face lucrurile mai simple
Pregatirea proiectului a durat mai putin de doua saptamani, dar asta numai datorita faptului ca Improdex a mai avut peste 30 de transporturi de grinzi pe acest traseu. „Practic, de cand a inceput autostrada Bucuresti-Constanta, am transportat aproape toate grinzile de poduri. Stabilirea traseului este greu de realizat, deoarece trebuie sa evitam drumurile cu restrictii de greutate, de lungime, de inaltime, latime, atunci trebuie sa gasim alte rute ocolitoare. Au aparut foarte multe sensuri giratorii, si aici sunt probleme cand e vorba de transporturi cu lungimi mari“, a explicat Antoanela Stefanidis, directorul de transport al companiei.
Autorizatia speciala de transport a fost obtinuta foarte repede, in doar o zi. Termenul de eliberare depinde de dificultatea drumurilor, de dimensiunile si greutatea incarcaturii.
Anul acesta, Improdex a transportat mai mult grinzi pentru constructii de infrastructura si turnuri pentru centrale eoliene, deoarece acum cererea pentru piese industriale este scazuta.

Profesionalismul face diferenta
Pe partea de transporturi agabaritice, Ergon Concrete International lucreaza aproape in exclusivitate cu Improdex, aproape de la infiintarea CRH in Romania. „Evident ca am mai cerut oferte si de la alti transportatori, insa din punct de vedere al calitatii, pretului si modului de abordare a lucrurilor, ei au fost cei care au satisfacut cel mai bine cerintele tuturor si am feedback-uri si din santiere, si de la clienti, care sunt foarte bune. Este o companie careia nu prea ai ce sa-i reprosezi. Trebuie sa ofere un raport foarte bun calitate-pret si sa ne ajute pe noi sa castigam contracte pentru ca, practic, le castigam impreuna“, a dezvaluit Delia Brezan, Sales Manager Ergon Concrete International.
Compania mai apreciaza faptul ca soferii si camioanele Improdex alcatuiesc un tot foarte flexibil. De exemplu, clientul trebuie sa asigure un santier foarte bun, cu balast, cu capacitate de a sustine camionul. Se poate intampla insa sa ploua si, chiar daca clientul a facut toate pregatirile, terenul se poate deteriora, si atunci soferul trebuie sa fie deschis, sa nu abandoneze din start ideea de a intra pe santier si sa blocheze tot.
„Ei stiu foarte bine cum sa manevreze camionul, elementul de pe camion, in asa fel incat sa nu avem surprize si sa nu blocheze activitatea de acolo. Improdex merge din proprie initiativa acolo unde sunt santiere dificile, asa cum este acesta unde se face livrarea acum, curbe in unghi de 90^o, fara acces direct din soseaua principala etc. Acolo ei au fost deja, au facut o simulare si au vazut ca se poate intra. Bineinteles ca si clientul a vazut asta si a fost incantat de ideea ca verificarea se face inainte, evitandu-se astfel problemele ulterioare care ar putea aparea“, a mai spus Delia Brezan.
In acest moment, fabricile Grupului CRH din Negoiesti, Craiova si Ungaria permit o acoperire foarte buna a suprafetei tarii noastre. Acest lucru a devenit posibil si datorita faptului ca CRH are parteneriate cu colaboratori foarte buni pentru transport.
„Am analizat multi transportatori, am studiat piata si credem ca acum am ramas cu cei mai buni cu care putem sa facem transport. Drept dovada ca acum transportam grinzi de 36 m in Constanta, in trecut am transportat grinzi de 34 m la Lugoj, pe Valea Oltului. Am ales cei mai buni transportatori, astfel incat sa fim competitivi. Initial a existat o usoara indoiala cu privire la transporturile ce depaseau 30 m pe rute dificile, insa cu timpul beneficiarii s-au convins ca este posibil“, considera Delia Brezan.
Transportul este un punct foarte important in oferta Ergon. In general, pentru astfel de produse, transportul poate fi punctul care te ajuta sa castigi un contract sau te face sa il pierzi. Trebuie sa garantezi calitatea transportului, astfel incat clientul sa nu aiba dubii.