Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

In ultimii doi ani, cererea de anvelope resapate a crescut pe piata romaneasca. Firmele mari de transport au inceput sa se gandeasca la costuri, la modul in care pot face economie. Cheltuielile cu motorina, urmate de cele cu salariile, sunt cele mai mari si mai dificil de redus, asa ca urmatoarea directie de eficientizare a vizat piesele de schimb, categorie in care intra si anvelopele. Ca urmare, in sfarsit, resapatele au inceput sa fie din ce in ce mai mult considerate o optiune. Si HL&H, singurul resapator Bridgestone in Romania, a resimtit aceasta tendinta, activitatea sa crescand cu 40% anul trecut. Totusi, compania inca se confrunta cu reticenta clientilor care se lasa influentati de „povestile“ de pe piata cu privire la anvelopele resapate.

Sorin Gradu, director general HL&H Prod Com, a observat ca, in majoritatea cazurilor, flotele care au montat anvelope resapate si-au folosit propriile carcase. „Este cel mai comod, cel mai ieftin si cel mai eficient mod de a-ti folosi anvelopele. In pretul unei anvelope noi, cea mai mare pondere o are carcasa. Din pacate, in Romania multi utilizatori nu tin cont inca de aceasta valoare. Apelarea la anvelope resapate a inceput ca o incercare de reducere a costurilor, dar cine a inceput sa puna resapate, corect facute si omologate nu s-a oprit si cred ca va continua si dupa ce se va fi terminat criza. Datorita contractelor pe care le avem, acum resapam cel mai mult anvelope de uz regional.“
Gradul de educare a pietei, impreuna cu parteneriatul cu Bridgestone Romania, care a inceput in 2009, au dus la o crestere semnificativa, atat din punctul de vedere al volumelor, cat si al cifrei de afaceri ale HL&H. Astfel, in 2010 s-a inregistrat o crestere de 80% fata de 2009, iar anul trecut, de 40%. Asa cum afirma directorul companiei, „in Romania piata nu este inca matura, este mult loc, atat in ceea ce priveste clientii, cat si jucatorii. Valoarea pietei poate fi doar aproximata, pentru ca exista foarte multi care aduc resapate, in special din Italia. Daca discutam doar de cei care lucreaza in Romania, avem o cota de piata de circa 15-20%.“

Lipsa carcaselor reduce productia
Anul trecut, HL&H a resapat in medie 600-650 de anvelope lunar, intr-un singur schimb, productia planificata pentru 2012 fiind de circa 1.000 de bucati pe luna. Dar capacitatea este mult mai mare: daca s-ar lucra macar in doua schimburi complete s-ar putea resapa 1.200. „Problema noastra nu este capacitatea de productie. In special in ultimul an cea mai mare problema, care se pare ca va continua si anul acesta, a fost numarul mic de anvelope uzate pe care le-am putut colecta din piata“, a explicat Sorin Gradu.
Exceptandu-i pe cei care isi folosesc propriile carcase, ceilalti transportatori nu sunt obisnuiti sa isi pastreze anvelopele. Cei mai multi, dupa uzarea benzii de rulare pana la limita legala, folosesc recanelarea (regravarea), care, daca nu este bine facuta, distruge anvelopa, iar carcasa nu mai poate fi folosita. „In general, in Romania recanelarea nu este bine facuta, iar cei care nu le recaneleaza merg cu aceleasi anvelope pana la sarma. De aceea este foarte greu sa ajungi sa cumperi carcase de pe piata romaneasca. Anul trecut noi am ajuns la concluzia ca cel mai bine lucram cu anvelopele clientilor si am facut asta in mai mult de 80% din cazuri, chiar daca din punctul de vedere al volumelor am pierdut destul de mult, mai ales in perioada de boom din octombrie-noiembrie. Nu am avut carcase pe care sa le resapam, deoarece in Romania nu se gaseau, iar afara preturile erau exorbitante. O carcasa costa in Europa de Vest 90-100 de euro, in functie de dimensiune. Avem furnizori externi mari de la care am cumparat anul trecut 500-600 de anvelope. Este foarte dificil sa ne aprovizionam cu cantitatile de care am avea noi nevoie“, a aratat directorul companiei.
In prezent, compania aduce anvelope pentru resapat din Olanda si Germania, dar de-a lungul timpului s-au importat carcase si din Statele Unite ale Americii. Cele aduse din aceasta zona erau mult superioare din punct de vedere calitativ celor aduse din Europa. In SUA greutatea pe axa e mai mica decat la noi, drumurile sunt foarte bune, astfel ca dintr-un container adus de acolo 99% din anvelope puteau fi resapate.

Reticenta cauzata de „mituri“
Piata romaneasca de anvelope resapate este inca marcata de reticenta transportatorilor de a monta astfel de anvelope, mergand pe principiul ca folosirea lor este riscanta. Dar, asa cum se intreaba si Sorin Gradu, „daca resapatele sunt riscante, folosirea de second-hand-uri cum este? Dar recanelarea peste limitele admise?“
Clientii finali au de multe ori impresia ca resapatele ar trebui sa fie ieftine, iar cand vad ca nu e chiar asa au tendinta de a opta pentru anvelope chinezesti sau din categoria buget. Totusi, conform afirmatiilor directorului HL&H, „nu exista termeni de comparatie intre o anvelopa premium resapata si una chinezeasca sau buget. Comparatia trebuie facuta nu numai la pret, ci si la performanta. Poate ca o anvelopa resapata de noi are acelasi pret cu una chinezeasca, dar performantele sunt de trei ori mai bune.“
O alta preconceptie a transportatorilor este ca resapatele prezinta un risc mare de desprindere a benzii. Dar, indiferent ca e resapata sau noua, anvelopa trebuie folosita in concordanta cu indicatorii tehnici inscrisi pe ea: pozitie, sarcina, viteza, presiune etc. Daca acestia nu sunt respectati, normal ca pot aparea probleme. „In Romania, mai ales transportatorii de materiale de constructii supraincarca, nici macar 10% din ei nu folosesc anvelopele conform indicatorilor. Si atunci ce pretentii sa ai de la o anvelopa, fie ea noua sau resapata?“, se intreaba Sorin Gradu.
In plus, ca urmare a experientelor neplacute din trecut, sau doar pentru ca „asa se aude“, unii transportatori considera ca resapatele nu pot fi puse decat pe remorca, si nici acolo pe toate axele. Regulamentele referitoare la montarea anvelopelor resapate spun ca acestea pot fi folosite pe orice axa, in afara de cea de directie a tractorului.
„Nu neg ca se intampla, ca la orice produs din lume, sa gresesti in procesul de fabricatie, chiar si cand vorbim de  materia prima. Si noi am facut greseli, dar important e sa stii ce s-a intamplat, ce a cauzat greseala si sa te incadrezi intr-un anumit procent de pierderi. Noi ne asumam 2% pierderi din procesul tehnologic si din vanzari. Niciodata nu l-am depasit. Nivelul de reclamatii acceptate este sub 1%. Intotdeauna facem analizele impreuna cu cei de la Bridgestone, care au dublu rol. Sunt si clienti, si furnizori si atunci trebuie sa isi protejeze si clientii, si materialul pe care ni-l furnizeaza. Si atunci solutionarea reclamatiilor se face in asa fel incat sa le aratam clientilor ce au gresit“, a afirmat Sorin Gradu.

Resapatele la cald, „mai frumoase“, nu neaparat mai bune
Resapatorii la rece, asa cum este si HL&H, se confrunta cu mitul cum ca anvelopele resapate la cald sunt mai bune decat cele resapate la rece. In mare masura, cei care cred asta se bazeaza pe faptul ca resaparea la cald presupune reconstruirea a tot ce inseamna partea exterioara a anvelopei, uneori de la talon, alteori de la flanc, pe cand resaparea la rece presupune inlocuirea benzii de rulare. „Normal ca anvelopa resapata la cald arata mult mai bine, pentru ca este vulcanizata in matrita. Dar, din punct de vedere al caracteristicilor, nu este nici cea mai mica diferenta intre aceste tipuri de resapate“, a explicat Sorin Gradu, care a mai adaugat ca „in Romania se pune un accent mult prea mare pe aspectul estetic al anvelopei, spre deosebire de tari mult mai civilizate din punctul de vedere al utilizatorilor, care sunt obisnuiti de mult timp cu resaparea, si pentru care aspectul exterior nu are nicio importanta. In Grecia, de exemplu, anvelopele resapate nu aveau niciun fel de finisare, nici macar vopsire, nu aveau nicio legatura cu ceea ce facem noi aici, pentru ca ei nu dau importanta acestui aspect estetic.“

Resapare versus recanelare
Pentru a putea fi resapata, o anvelopa trebuie sa aiba in medie o adancime a profilului de 2 mm, 
 dar specialistii HL&H recomanda de obicei demontarea anvelopelor atunci cand profilul are o adancime medie de 2,5-4 mm. Insa si acest lucru este un motiv pentru care clientii resping resapatele si apeleaza la recanelare. Se crede ca 1 mm de profil permite un rulaj de 10-15.000 km. Astfel, atunci cand profilul mai are 3 mm adancime, multi transportatori le duc la recanelat, obtinand inca 3 mm, si se asteapta ca anvelopele sa mai mearga inca 45.000 km. Din pacate, nu se atinge aceasta cifra, deoarece recanelarea presupune taierea in stratul de baza al anvelopei, care nu are aceleasi proprietati in materie de uzura ca si coama anvelopei noi. In plus, anvelopa recanelata astfel nu mai poate fi resapata. „Daca vrei sa resapezi, nu mai recanelezi. In momentul in care o resapezi, din start castigi 250 de euro, cat e diferenta de pret intre o anvelopa noua si una resapata, si inca cel putin 100.000 km. Benzile noastre tin 150.000-250.000 km, in functie de modalitatea de folosire“, a mentionat directorul HL&H.
Daca sunt intretinute cum trebuie, anvelopele de camion pot fi resapate de doua ori, insa folosind gradualitatea benzilor. La prima resapare, daca e anvelopa premium se pune banda premium, iar la a doua resapare se foloseste o banda mai usoara.
In cazul anvelopelor de santier se poate apela la resapare si de trei ori, asa cum se intampla cu anvelopele camioanelor Bechtel, cu care HL&H a avut contract. Dar, asa cum a afirmat Sorin Gradu, „era un client care stia exact ce inseamna o anvelopa resapata, ce poate resapa si ce nu si stia sa le ingrijeasca. Masinile lor nu erau supraincarcate si nu ieseau pe sosea.“

Utilizatorii finali, cei mai importanti
HL&H furnizeaza resapate atat catre Bridgestone Romania, cat si pentru dealeri si utilizatori finali. „Pentru mine, mai importanti sunt transportatorii, pentru ca ei ne pot da un feedback obiectiv asupra anvelopelor, dar in cuantumul vanzarilor dealerii au ponderea cea mai mare, pentru ca au retele mari“, a aratat Sorin Gradu.
Compania deruleaza si un program de management al anvelopelor. „In momentul in care vrei sa convingi potentialul client ca anvelopele pe care le ai nu numai ca sunt foarte bune, dar sunt si foarte sigure, incerci sa faci un program de management in care sa le arati cam ce inseamna economia care poate fi obtinuta, performantele anvelopelor, si atunci stabilim un program de 6-7 luni in care ei testeaza anvelopele pe diferite camioane sau pozitii, iar apoi se prezinta rezultatele. In cazul nostru a functionat bine aceasta tactica.“
De regula, angajatii companiei se deplaseaza la furnizorii de carcase pentru colectarea acestora, indiferent ca e vorba de flote sau de vanzatori de carcase. Se face astfel o verificare preliminara a carcaselor. Exista flote in cazul carora procentul de anvelope selectate pentru resapare este undeva la 20-30% .
Procentul anvelopelor care pot fi resapate a scazut drastic in ultimii ani deoarece, din dorinta de a fi economici, multi transportatori au uzat prea mult anvelopele, care au devenit astfel neconforme pentru resapare. Exista si flote, in special cele de autocare sau de autobuze, al caror procent trece de 80%, dar acolo conducerea are mai multa grija, pentru ca vehiculele transporta oameni.
Pentru a-si educa furnizorii de carcase, dar si pentru a simplifica operatiunea de selectare a carcaselor, HL&H, impreuna cu Bridgestone, a organizat un training in cadrul caruia participantii au vazut cum trebuie sa arate o carcasa buna de resapat, ce defecte pot fi reparate, dar si cum pot fi evitate unele probleme, facand astfel o preselectie a carcaselor.
In afara de selectia la furnizor, anvelopele trec prin alte inspectii in fabrica, atat vizuale, cat si cu ultrasunete, pentru verificarea carcaselor in profunzime. Dupa aceste selectii, inca 20% din carcase sunt respinse.

Performantele carcasei, definitorii
HL&H resapeaza in principal carcase Bridgestone si Firestone, dar si ale altor producatori ca Goodyear, Michelin, Continental, modele premium, dar si second brand, Dunlop, Fulda etc. „Dar daca clientul vine cu o carcasa mai slaba, care poate fi resapata pentru ca a avut grija de ea, o resapam. Bineinteles, avem anumite proceduri prin care nu orice tip de banda se pune pe orice tip de carcasa. Anvelopele premium primesc benzi premium Bridgestone, cele second-brand sau buget primesc benzi mai usoare, nu mai slabe calitativ, dar care sa poata fi sustinute de carcasa care este mai slaba. Astfel, evitam consumul suplimentar de energie, degajari mai mari de caldura si distrugerea prea devreme a carcasei“, a explicat Sorin Gradu.

Spatiu mai mare pentru o colaborare fructuoasa
In urma cu doi ani, odata cu incheierea parteneriatului cu Bridgestone Romania, s-a luat decizia ca spatiul folosit la momentul acela nu era suficient avand in vedere faptul ca productia urma sa creasca. Se intentiona si derularea altor tipuri de activitati, din dorinta de a oferi un serviciu complet, care sa includa service-ul de roti si comercializarea de anvelope noi.
Ca urmare, anul trecut, compania s-a mutat intr-o locatie noua, langa Centura Capitalei, unde s-a investit pentru amenajarea halei existente si compartimentarea acesteia. „Iar in 2012 planuim sa schimbam unele dintre utilajele mai vechi, chiar daca e o perioada putin mai grea pentru investitii. Nu schimbam utilajele principale, prea costisitoare. Vom cumpara un „envelope spreader“, un utilaj care monteaza niste „plicuri“ speciale ce ajuta in pastrarea presiunii  la interior, un „initial spreader“ si alte utilaje mai mici care sa ne imbunatateasca productivitatea“, a explicat Sorin Gradu, care a mai mentionat ca „dorim sa oferim un serviciu complet, anvelope resapate, dar si noi. Si pe partea de anvelope noi colaboram tot cu Bridgestone, pentru cele doua marci ale lor, Bridgestone si Firestone. Vom avea in portofoliu si anvelope de autoturisme. Si pe partea de service de roti, majoritatea serviciilor se adreseaza anvelopelor de camion, dar avem si utilajele necesare montarii, demontarii si echilibrarii anvelopelor de autoturisme.“
Intrarea pe segmentul vanzarii de anvelope noi a avut loc din dorinta de a obtine mai multe carcase. Anvelopele vor fi vandute clientilor de anvelope resapate si, dupa uzare, se vor intoarce pentru resapare, asigurand astfel o rotatie a anvelopelor.    

Legea privind recuperarea anvelopelor uzate este in vigoare de opt ani, iar din 2007 se colecteaza si se valorifica, anual, 80% din volumul pneurilor vandute in anul precedent. Chiar daca societatea de transfer de responsabilitate Eco Anvelope si-a atins de fiecare data baremul, inclusiv pe timp de criza, 2012 aduce un mare semn de intrebare din cauza introducerii obligativitatii anvelopelor de iarna. Pentru ca, desi a fost cumparata o cantitate mare de pneuri de iarna, carausii le-au pastrat si pe cele de vara, astfel ca nu au avut ce sa dea la schimb la service-urile de roti.

 
Conform Hotararii de Guvern nr. 170/2004, toti importatorii si producatorii de anvelope noi si second-hand sunt obligati sa colecteze anual anvelope uzate. Fie ca este vorba de pneuri destinate resaparii, recanelarii, reciclarii sau pur si simplu valorificarii termoenergetice, acestea trebuie colectate si valorificate intr-un procent de 80% din volumul vanzarilor din anul precedent. S-a plecat de la 60% in 2005, apoi 70% in 2006, iar din 2007 a ramas la 80%, diferenta de 20% fiind considerata pierderea generata la rularea anvelopelor. Singurele anvelope care nu sunt luate in calcul sunt cele pentru prima echipare, care sunt montate de constructor in fabrica pe vehiculele noi.
Nu exista o conditie ca anumite procente sa mearga spre resapare sau spre valorificare energetica, mai ales ca acum opt ani, cand a aparut legea, nici nu existau prea multe facilitati de resapare si doar in ultima vreme aceasta practica a devenit mai rentabila, in conditiile cresterii consistente a pretului anvelopelor noi. Oricum, nu se recupereaza decat anvelope care nu mai sunt bune decat pentru reciclare sau valorificare termoenergetica in fabricile de ciment, deoarece trierea carcaselor pentru resapare se face la service-urile de roti, astfel ca la colectori nu mai ajung decat deseurile, potrivit lui Florin Brabete, director general Eco Anvelope.
Procentele de recuperare a anvelopelor uzate au fost atinse in toti anii, inclusiv in 2011, in conditiile in care cantitatea de pneuri comercializate a crescut de la an la an cu 20-25%. „Niciun client de-al nostru nu a platit taxa de penalizare de 2 lei/kg care s-ar aplica pentru diferenta de cantitate nerecuperata pana la procentul de 80%. (Initial, taxa era de 1 leu/kg, iar din 2007 s-a dublat.) Asa ca este mult mai avantajos sa lucreze cu o firma specializata in recuperarea de anvelope, unde plateste aproximativ o cincime din taxa de penalizare. In plus, pentru un importator este greu sa-si faca singur logistica recuperarii“, a explicat Florin Brabete. „Colectarea se face din ceea ce se inlocuieste, minus uzura. Problema este ca intotdeauna exista un decalaj, pentru ca importatorul poate sa vanda anvelopele unui dealer, iar acesta sa nu le puna in piata, ci sa ramana cu ele pe stoc o anumita perioada si sa le vanda peste cateva luni. Conform legii, in momentul in care importatorul emite factura se marcheaza practic punerea pe piata si se constituie obligatia. Diferenta dintre acest moment si utilizarea efectiva determina cresterea cantitatii de anvelope care trebuie recuperate peste ceea ce se gaseste pe piata, si tocmai de aceea este importanta existenta unei retele de colectare bine puse la punct.“

Legea ar trebui revizuita
Din 2004 legea nu a mai fost revizuita si sunt multe lucruri care ar trebui aduse la zi, este de parere directorul Eco Anvelope. In primul rand, de cand a intervenit obligativitatea anvelopelor de iarna, s-au marit cantitatile de anvelope puse in piata, dar durata de viata a anvelopei s-a marit. „In 2011, volumul pus pe piata comparativ cu 2010 a crescut cu 30%. Utilizatorii au acum pe stoc inca un rand de anvelope, pentru ca, desi au cumparat pneuri de iarna, nu le-au aruncat pe cele de vara. Iar cele de iarna vor fi folosite 3-4 sezoane. Astfel, obligatia de colectare a anvelopelor in 2012 va fi mult mai mare decat ceea ce se va regasi in piata. A fost trimisa o solicitare catre Ministerul Economiei pentru revizuirea legii. Daca nu vom reusi sa colectam de pe piata cantitatea necesara de anvelope uzate, probabil ca vom cere esalonarea diferentei pe anii urmatori. De altfel, aceasta este o alta problema: faptul ca legea actuala nu prevede posibilitatea acordarii unei derogari atunci cand se poate justifica de ce nu s-a indeplinit plafonul de 80%.“
Pe de alta parte, faptul ca Romania este tara membra UE deschide oportunitati in ceea ce priveste reciclarea sau valorificarea termoenergetica a anvelopelor si pe alte piete in conditii mai bune. Sunt tari unde pneurile uzate se cumpara, in vedere arderii, nu ca la noi, unde fabricile producatoare de ciment cer bani pentru a presta aceasta activitate. Si chiar exista cerere si din Bulgaria si Turcia pentru   preluarea anvelopelor uzate, iar turcii, de exemplu, platesc pana in 25 de euro/t. Intervine insa problema transportului, deoarece anvelopele trebuie asezate manual in semiremorca, pentru ca altfel se pierde mult spatiu si in final se transporta practic „aer“. In plus, pretul in crestere al carburantului descurajeaza ideea de a transporta anvelopele pe distante mai mari.
In Romania, fabricile de ciment solicita o taxa pentru arderea anvelopelor, desi pentru ele acestea reprezinta o economie de carbune. Este adevarat ca intretinerea instalatiilor care filtreaza emisiile poluante costa, motiv ce justifica taxele solicitate.
Desi este vorba de o activitate de protejare a mediului, pentru recuperarea si valorificarea anvelopelor uzate nu se pot obtine fonduri de la Uniunea Europeana. Deseul de anvelope are valoare negativa, astfel ca firma de preluare a responsabilitatii, Eco Anvelope, plateste atat colectarea, cat si transportul si valorificarea. Se merge pe alt sistem decat in cazul fierului, acumulatorilor, deseurilor electrice si electronice, pentru ca aici nu exista niciun interes.

45.000 t de pneuri de recuperat in 2012
Eco Anvelope acopera 65-70% din piata de colectare si valorificare a pneurilor uzate, in conditiile in care are 40 de clienti, inclusiv importatorii mari de anvelope, o parte dintre acestia fiind si actionari. Restul sunt firme mici, care se ocupa singure de colectarea anvelopelor uzate. „Nu putem sti cu siguranta la cat se situeaza piata de anvelope din Romania, in conditiile in care nu exista un registru al importatorilor. De cand s-au deschis vamile pentru firmele din interiorul UE nu mai exista decat evidenta pneurilor din afara Uniunii, pentru care trebuie completata documentatie de import“, a precizat Brabete.
2011 a fost anul controalelor la anvelope, efectuate de Fondul de Mediu. „Este bine ca se fac asemenea controale. Problema este ca nu prea se pot identifica cei care nu-si declara activitatea lunar, potrivit legislatiei in vigoare“. Anvelopele de provenienta indoielnica sunt insa mai populare doar in cazul autoturismelor, transportatorii mergand de regula pe producatorii consacrati.
In 2011 au fost colectate 33.000 t de anvelope, iar in 2012 trebuie recuperate 45.000 t.
Acestea se colecteaza de la service-uri roti, parcuri auto si alti utilizatori finali. Eco Anvelope are trei colaboratori principali (Traian Company, CETA si Ecopneu), care la randul lor subcontracteaza altor circa 20 de colectori regionali. Acestia dispun de platforme de colectare, dar de regula anvelopele nu stau prea mult la colectori, pentru ca, atunci cand se strange cantitatea suficienta pentru a umple un camion, acesta se si trimite catre punctele de valorificare.
Pentru eficientizarea activitatii de colectare este importanta seriozitatea clientilor, astfel ca, atunci cand anunta ca au o anumita cantitate de anvelope, ea sa se si regaseasca fizic in momentul in care masina ajunge la incarcare, in vederea optimizarii transportului. „Toti cei care dau anvelope uzate spre colectare nu trebuie sa plateasca nimic pentru a scapa de acest deseu. Si in conditiile in care noi suportam toate cheltuielile de colectare si valorificare mai sunt cazuri cand ni se cer bani pentru pneuri. Orice importator de anvelope, daca opteaza sa se ocupe singur de recuperarea anvelopelor uzate cota parte din cate a vandut, trebuie sa se autorizeze in calitate de colector, in cazul in care nu detine si service de roti. Practic, daca din activitatea lui nu se genereaza anvelopa, trebuie sa o colecteze de undeva. Si atunci o cumpara de la un colector si o declara ca recuperata de el insusi. Costurile de recuperare a unor cantitati mai mici de anvelope sunt si ele mai mici comparativ cu costurile marilor colectori, care au de gestionat anual zeci de mii de tone de pneuri si de acoperit un teritoriu ce se intinde pe cateva judete.“

Numarul firmelor de recuperat, in crestere
Numarul firmelor care recupereaza anvelope a crescut in ultimii ani, potrivit lui Florin Brabete, chiar daca este vorba de companii mai mici, care lucreaza ca subcontractori pentru recuperatorii mari. Investitia initiala nu este foarte mare, pentru ca nu se impune stocarea pneurilor, astfel ca o simpla platforma betonata este suficienta. La aceasta se adauga vehicule pentru colectare (care pot fi proprietate sau inchiriate) si angajati care sa se ocupe de logistica propriu-zisa, cu un minim de dotari.
Pentru o firma noua de profil este destul de greu sa poata lucra direct cu Eco Anvelope, pentru ca ar trebui sa ruleze volume mari, de circa 5.000 t de anvelope pe an, si sa aiba si acoperire in teritoriu.
Din 2012, cei trei recuperatori principali ai Eco Anvelope au avut posibilitatea de a-si negocia singuri conditiile de lucru cu valorificatorii materiali sau cu fabricile de ciment, pentru a-si optimiza cheltuielile. „Noi oferim un cost global, care include colectare, transport si valorificare, pe care fiecare colector si-l gestioneaza.“ De precizat ca termenele de plata intre producatorii de pneuri si Eco Anvelope, intre firma si colectorii sai si intre acestia si valorificatori sunt aceleasi si s-au mentinut si pe timp de criza, astfel incat sa nu se inregistreze blocaje.