Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Pentru jucatorii de pe piata de anvelope, 2010 a fost un an foarte dinamic, cu multe schimbari. Piata transporturilor a cunoscut o revenire imbucuratoare si materiile prime s-au scumpit constant, generand cresterea preturilor, dar influentata si de lipsa lor de pe piata, ca urmare a comenzilor numeroase din partea producatorilor de autovehicule. In aceste conditii, volumele Bridgestone Romania au crescut cu 10-15% fata de 2009.
 
Daca pana in 2009 cererea pe tipuri de pneuri era oarecum clar delimitata – regional, autostrada off-road – anul trecut companiile si-au dorit sa ofere flexibilitate maxima, astfel incat sa acopere pierderile din 2009, si una dintre cerinte a fost ca acelasi camion care face distributie sa poata sa faca, la nevoie, si curse pe international.

Abia din septembrie-octombrie, flotele au dedicat un anumit numar de camioane pe extern si atunci au venit sa ceara anvelope pentru autostrada, mai ales pentru vehiculele care lucreaza in Uniunea Europeana.
„Piata anvelopelor pentru constructii a fost sub nivelul bugetat de noi pentru 2010, dar in general am fost multumiti de ceea ce am vandut. Pentru 2011, surprinzator, inceputul este pozitiv, chiar daca ianuarie a fost o luna friguroasa si s-a lucrat mai putin in constructii“, a explicat Florin Ponoran, general manager Bridgestone Romania.
Pentru Bridgestone Romania, 2010 a fost un an bun, cu o crestere de peste 10% fata de 2009, iar anul acesta se estimeaza vanzari mai mari cu peste 10% comparativ cu anul trecut. Aceasta este o crestere reala, nu o recuperare a pierderilor din timpul crizei, deoarece pentru Bridgestone 2008 si 2009 nu au fost ani cu scadere. A doua jumatate a lui 2010 a stat sub semnul posibilei legislatii privind obligativitatea echiparii camioanelor cu anvelope de iarna. Transportatorii au fost mult mai atenti din acest punct de vedere si au trimis cereri de anvelope de iarna pentru toate axele, inclusiv anvelope care ies din tiparele Europei continentale, specifice nordului Europei.
Schimbarea de legislatie este benefica, dar aplicarea ei de anul trecut ar fi creat o mare problema si in final nici nu ar fi fost posibila, pentru ca nimeni din lantul de distributie nu a fost pregatit pentru asa ceva. Reprezentantii Bridgestone Romania considera ca este mai bine ca obligativitatea echiparii cu anvelope specifice anotimpului rece a fost anuntata de acum si va fi aplicata de la sfarsitul anului, pentru ca toata lumea are timp sa se pregateasca.
Totusi, noua lege are si lacune. „Este surprinzator faptul ca nu exista nicio referire la adancimea benzii de rulare, aceasta ar fi constituit un plus de siguranta in trafic deoarece chiar si o anvelopa de iarna, daca este foarte uzata, este ineficienta pe drumurile acoperite cu zapada. Consideram ca in norma trebuia mentionata o obligativitate de 4 mm poate, care exista in alte tari din UE, in special in Austria. Oricum, transportatorii care tranziteaza aceste tari au obligativitatea sa o respecte. Nu ar fi insemnat un cost suplimentar pentru ei, riscul fiind mai mare pentru cei care lucreaza doar pe piata locala. Amenzile sunt consistente si atunci probabil ministerul a considerat ca sunt suficiente ca sa-i faca pe participantii la trafic constienti de faptul ca nu poti sa circuli in siguranta in conditii de iarna cu o adancime de 1,6 mm, cat este limita legala acum. De asemenea, este posibil ca aceasta adancime minima sa fie greu de implementat in practica, din prisma controlului“, a afirmat Florin Ponoran.

Criza de materii prime
Din 2009, toti producatorii, indiferent de industrie, acuza preturile in crestere pentru materiile prime. Si pe segmentul anvelopelor se intampla acest lucru, ceea ce a dus la scumpirea produselor finite. In ianuarie 2011, anvelopele Bridgestone au ajuns la un pret care sa reflecte toate costurile, insa ramane de vazut care va fi evolutia preturilor la materii prime in continuare.
Daca la inceputul lui 2009 cauciucul natural costa circa 1,5 dolari/ kg, acum a ajuns la 5,5. Si pretul petrolului este in crestere. Cresterea costurilor cu cauciucul natural afecteaza in principal productia de anvelope de camion si pentru vehicule agabaritice, unde cauciucul natural reprezinta circa 38% din costurile totale cu materialele necesare.
 O solutie ar fi probabil gasirea unor materiale sintetice care sa fie folosite in locul cauciucului natural, avand in vedere faptul ca pretul petrolului folosit la productia cauciucului sintetic a ramas inca scazut.
„Exista o criza de materii prime. In 2006-2007 se prevedea ca in cinci ani va fi o criza a materiilor prime, si asta din cauza faptului ca evolutia plantatiilor arborilor de cauciuc are o anumita ciclicitate si ar fi fost necesara o reintinerire a acestor plantatii astfel incat sa raspunda cererii. Sigur, toate produsele care cuprind cauciuc natural au fost afectate de aceste costuri suplimentare“, a explicat Cosmin Lixandru, fleet business development manager Bridgestone Romania.

Anvelopele se vor gasi destul de greu
Spre sfarsitul lui 2010, dar si la inceputul lui 2011, piata s-a confruntat cu o lipsa a disponibilitatii de produse, din cauza lipsei de capacitate, dar acum cererea a ajuns la un nivel mai mare decat anticipasera producatorii de anvelope, parcul auto este extins din nou si multe tari sunt in plin proces de recuperare. Odata cu venirea crizei, toti producatorii au oprit investitiile in capacitati noi de productie sau extinderea celor existente, unii dintre ei chiar inchizand anumite locatii. Acum, cand cererea a crescut dintr-o data, producatorii nu au putut reporni activitatea la fel de rapid, astfel incat sa poata deservi cererea.
„Unele zone si-au revenit mult mai repede dupa criza. Se observa o reorientare spre pietele emergente,  in America de Sud, dar mai ales in China, unde vor sa intre toti producatorii, care dau prioritate acestor zone si produc mai mult pentru vehicule noi, ceea ce influenteaza cererea pentru OE. Si in cazul nostru cererea a fost mult mai mare decat ce aveam noi disponibil, asa ca am livrat mai putin. Sigur ca poti sa incerci sa aduci mai multe produse, dar este o chestiune legata de maximum o luna de vanzare. Poti sa mergi cu un stoc pentru 1,5 luni, dar daca pe tot lantul exista o problema de disponibilitate, acesta isi pierde consistenta luna urmatoare. Disponibilitatea a fost o problema generala pe piata anvelopelor, situatie ce va continua si in 2011, cand problema va fi sa ai anvelope. Asa vedem noi lucrurile dupa o luna de activitate“, este convins Florin Ponoran.

Pretul/km si-a aratat din plin avantajele
Piata a suferit schimbari semnificative anul trecut, dar, cel putin in ceea ce priveste anvelopele, transportatorii care au semnat contracte de pret/km cu Bridgestone nu s-au confruntat cu problemele amintite. Au beneficiat de un pret mai constant, neafectat imediat de cel al materiilor prime, si au avut prioritate in primirea anvelopelor, astfel ca nu au fost afectati de lipsa anvelopelor. De asemenea, responsabilitatea de a respecta legea cade in sarcina furnizorului, in conditiile in care legea privind anvelopele de iarna ar fi fost pusa in aplicare inca de anul trecut.
Aceste avantaje sunt cu atat mai importante cu cat, de exemplu, in 2010, au fost flote (care nu au avut contract de pret/km), care au asteptat si trei luni pana sa primeasca anvelopele comandate. In afara de transport intern si international, Bridgestone ofera „pret /km“ si pe partea de distributie si de transport persoane.
Anul trecut, din cauza crizei si a lipsei contractelor stabile, a existat un interes mai mare pentru acest gen de contract. „Totul se reduce la modul in care companiile s-au dezvoltat si in care managementul companiilor vede pasii urmatori de dezvoltare. De cele mai multe ori companiile care aplica o strategie de dezvoltare corporatista iau in considerare un astfel de contract sau contracte similare care pot presupune si garantii in kilometri, dar care necesita un control mai strict si o monitorizare ulterioara mai buna. Toate celelalte companii inca evalueaza lucrurile din punct de vedere al pretului si al produselor facturate in momentul prestarii serviciului. Apoi, un alt aspect pe care il evita unii transportatori este dependenta de un singur furnizor, ceea ce se intampla la un astfel de contract“, a constatat Ponoran.

Resapatele, din ce in ce mai mult o optiune
In cadrul contractelor de tip pret/ km, Bridgestone foloseste si anvelope resapate pentru echiparea vehiculelor aflate sub contract, din moment ce folosirea resapatelor scade considerabil costul pe kilometru al operatiunilor, fara riscuri in cazul celor premium. Oricum, in Romania resapatele au inceput sa se bucure de o cerere mai mare. Acest lucru a fost putin ajutat de indisponibilitatea anvelopelor noi, care se va traduce insa in viitor in lipsa carcaselor bune pentru resapat si implicit cresterea pretului pentru anvelope de acest tip.
Pe piata romaneasca, obtinerea de carcase bune de resapat este mai dificila. Principalele motive sunt drumurile proaste, spatiile de parcare, incarcare/descarcare neconforme si modul deficitar de intretinere a anvelopelor. In ceea ce priveste parcarile si locurile de incarcare/descarcare, nu toate sunt construite urmarind anumiti parametri. Chiar daca, in cazul depozitelor mari, aceste spatii sunt bine configurate si construite, situatia nu este aceeasi la toti clientii.
„Din analizele noastre, procentul carcaselor colectate intern a crescut. Asta inseamna ca eforturile noastre pentru imbunatatirea serviciilor acordate flotelor pentru prelungirea duratei de viata a anvelopelor, pastrarea unei presiuni constante in pneuri, astfel incat sa obtinem carcase bune de resapat, au dat roade. Daca ne raportam la cerere, numarul carcaselor nu este suficient. Dupa parerea mea, pentru ca un resapator sa produca 8-10.000 de anvelope resapate pe an, in doua schimburi de lucru, cu o autoclava de 20-22 de pozitii, ar trebui sa importe jumatate din necesar. Dar procesul de colectare nu este foarte simplu si necesita multe resurse. Ca sa iti asiguri procesul de productie si constanta, trebuie sa ai resurse de carcase la nivel industrial. In cazul nostru, pentru obtinerea mai multor carcase, beneficiem de solutiile avansate de management al anvelopelor, furnizate de partenerul nostru, Bandag “, a explicat Florin Ponoran.

Atunci cand reprezinti o marca foarte cunoscuta pe plan mondial, cum este Michelin, respectarea standardelor si garantia calitatii sunt aproape o religie pentru toate partile implicate. Este si cazul uzinei Victoria din Floresti, unde preocuparea pentru respectarea standardelor si generarea de performanta este majora, astfel ca anvelopele fabricate aici au aceleasi calitati ca orice alta anvelopa Michelin, indiferent unde e produsa.

 
Putini stiu ca uzina de anvelope din Floresti are o lunga traditie, fiind prima infiintata in sud-estul Europei in 1939. Initial a purtat numele de „Banloc Goodrich“, pentru ca in 1956 sa fie rebotezata „Uzina Chimica Victoria“, ocazie cu care este lansata anvelopa Victoria, pentru piata interna. Proprietate a grupului Michelin din 2001, uzina Victoria a atras o parte din investitiile Michelin in Romania, care se ridica in prezent la 260 de milioane de euro de la preluare, ajungand la o capacitate de productie de peste 45.000 t pe an. Pe o suprafata de 67 ha se desfasoara mai multe activitati – productia de anvelope de autoturism, resaparea anvelopelor de camion, fabricarea componentelor necesare productiei de anvelope si activitatea logistica in centrul care deserveste zona Romania si Balcani in maximum 48 de ore. Investitiile curente vizeaza cresterea productivitatii, dar mai ales instruirea angajatilor pentru cresterea responsabilitatii si autonomiei de lucru.
Toate anvelopele produse aici sunt exportate catre piete din Europa, Asia, Statele Unite. Se produc marci care apartin grupului, Michelin, Kleber, BF Goodrich, cu dimensiuni intre 13 si 18 toli.
Pana de curand aici se produceau anvelope Kormoran pentru prima echipare a Dacia Logan, dar contractul a fost oprit pentru ca Michelin a renuntat la acest brand. Un lucru foarte important pentru aceasta fabrica este flexibilitatea: productia poate fi adaptata in functie de marcile si dimensiunile cerute. In prezent uzina are 1.100 de angajati, din care 37% sunt femei.
De la preluarea de catre Michelin, uzina din Floresti a cunoscut multe schimbari si acum este in proces de diversificare a portofoliului de produse pentru a deservi piata americana, europeana si asiatica, inclusiv China.

Trasabilitate completa pentru produse perfecte
In cadrul procesului de productie, pana sa se obtina anvelopa, sunt parcurse patru etape principale: prepararea amestecurilor pentru semifabricate, productia componentelor anvelopei, asamblarea acestora si vulcanizarea, incheiate de testele de calitate.
O parte din materiile prime vin din interiorul grupului. Materiile prime sunt mixate conform unor „retete“, se obtine amestecul final, in placi, in zigzag. Acestea sunt puse apoi pe paleti, in functie de utilizarea ulterioara si de specificatie. De aici paletii sunt preluati de motostivuitoare si dusi in sectorul semifabricate, unde vor fi produse componentele.
Aceasta zona este formata din mai multe ateliere: de extruzie, de calandrare, de realizare taloane, a pliurilor metalice sau a pliurilor de cord textil etc.
Pe un calandru se obtine rola master pentru pliu metalic gumat – o structura de fire metalice care are cauciuc pe ambele parti – utilizata pentru realizarea fasiilor de pliuri metalice care vor fi utilizate la atelierul de asamblare. Rola master este ulterior taiata pe diagonale, astfel incat sa fie obtinute fasii cu dimensiuni specifice.
Tot cu ajutorul unui calandru se produce si pelicula, primul strat din interior care vine in contact cu aerul din anvelopa. Amestecul preincalzit in niste falduri este apoi transportat la calandru, unde, cu ajutorul unor cutite, banda este taiata la latimea dorita.
Se obtin simultan doua straturi de pelicula trecute prin niste tamburi de racire, pentru stabilizare, apoi fasiile sunt infasurate pe nise role, impreuna cu un material textil, astfel incat fasiile sa nu se lipeasca intre ele. Inainte de a fi infasurate pe role, peliculele sunt verificate atent sa nu cumva sa existe pori sau defecte care sa permita pierderea de aer. Oricum, se respecta anumite specificatii care sunt urmate intocmai si astfel nu au cum sa apara probleme.
Atelierul de extruzie este format din mai multe instalatii in care sunt introduse benzile de amestec, care sunt „tocate“, omogenizate, iar apoi iese produsul de cauciuc, printr-o filiera care da conturul profilului necesar. Asa sunt produse banda de rulare, umplutura de talon, flancurile. Toate componentele care nu contin fire sunt obtinute prin extrudare.
Talonul este format din fire de otel care ulterior vor fi imbracate intr-o tipla de cauciuc. Pe acest talon se monteaza o fasie de cauciuc numita umplutura. Acest ansamblu trece mai departe la urmatoarea etapa de productie.
Fiecare produs semipreparat este etichetat astfel incat sa se obtina o monitorizare exacta a parcursului si, in cazul in care apare vreo problema la vreun component, sa se stie exact din ce lot provine, ce materii prime s-au folosit astfel incat, mergand inapoi pe fluxul de productie, sa se poata afla cu exactitate de unde a pornit problema.

Verificare atenta a fiecarui detaliu
Realizarea unei anvelope „crude“ se face in doua etape. In prima faza se obtine carcasa, care arata ca un tub. Pornind de la specificatii, operatorul monteaza pe masina semifabricatele de care are nevoie. Lucratorul centreaza toate componentele cu ajutorul unor lasere. Se pune pelicula, dupa care se pun pliurile textile, al caror numar difera in functie de specificatie, de dimensiune. Urmeaza taloanele, cu umplutura, care au fost montate in prealabil in lateralele masinii, iar pliurile sunt intoarse peste taloane. Apoi se pun alte componente extrudate. Dupa aceea sunt montate flancurile si, cu ajutorul a doua role laterale, marginile flancului sunt intoarse pe sub talon, rezultand astfel carcasa anvelopei.
In urmatoarea etapa, peste carcasa obtinuta anterior se aseaza cele doua pliuri metalice, dupa aceea se adauga o bandeleta de fire textile gumate pe ambele parti, care infasoara brecherul metalic. Ultimul strat adaugat este banda de rulare.
Anvelopele crude sunt depozitate pe niste caruturi speciale si sunt duse in sectorul de vulcanizare. Toate anvelopele au cartele de identificare pentru a se sti exact fiecare la ce presa merge.
Inainte de a intra la vulcanizare, anvelopa este asezata pe un sistem rotativ si este acoperita cu un strat de vopsea speciala. Dupa aceea merge la presa de vulcanizare, unde este introdusa in matrita si este presata astfel incat sa preia conturul matritei.
Dupa incheierea procesului de vulcanizare, anvelopa este preluata pe o banda transportoare si dusa catre punctele de control. Primul test de verificare este cel al aspectului. Apoi anvelopa merge la punctul de verificare a cordului metalic cu raze X, astfel incat sa nu apara probleme de descentrare a brecherelor sau a firelor de talon, sau sa nu aiba vreun corp strain. „Radiografia“ anvelopei este analizata de un operator, iar daca anvelopa corespunde, este testata ulterior din punct de vedere al uniformitatii. Aici anvelopa este montata pe o volanta, apoi, umflata, e rotita si analizata. Produsele care trec cu bine de aceste teste sunt duse in depozit, pregatindu-se de livrare.

Resapare in special pentru MFS
La uzina Victoria se desfasoara si activitatea de resapare de anvelope de camion.                                       
 Carcasele folosite pentru resapare in unitatea din Floresti sunt colectate din Romania.
„In lumea Michelin exista conceptul de Michelin Fleet Solution (MFS), care nu vinde anvelopa, aceasta ramane tot timpul proprietatea Michelin, iar transportatorul cumpara kilometrul parcurs in siguranta. Din acest motiv, cand vinde o anvelopa de camion, Michelin spune ca vinde doua anvelope si jumatate, pentru ca de fapt nu conteaza sa vinzi numar de anvelope, ci conteaza sa vinzi siguranta la kilometru. Mare parte din productia pe care noi o avem nu este cu scopul de a resapa anvelope, ci sustine un serviciu pe care noi il angajam pentru clientii de flote“, a afirmat Carmen Petcu, director general al uzinei Victoria.
Pentru ca se lucreaza sub o licenta recunoscuta de garantie, aici sunt resapate si anvelopele altor marci care nu fac parte din contractele Michelin Fleet Solutions.
Gasirea carcaselor bune de resapat sunt o problema pentru orice resapator. „Nu este usor sa gasim carcase bune. Dar asta depinde de educatia proprietarului camionului, nu a soferului. Daca proprietarul este interesat sa asigure un numar de kilometri, nu un buget oarecare, va fi foarte atent la calitatea anvelopelor sale. Daca vrea sa faca economie, merge cu ele pana nu mai pot fi recuperate si nu realizeaza ca prin aceasta economie pe o luna a sacrificat inca o anvelopa si jumatate din potentiala economie“, a mentionat Carmen Petcu.
Pentru Michelin, in ultimii doi ani piata de resapare aproape s-a triplat, ceea ce dovedeste ca exista un potential de piata, dar s-a modificat si profilul de resapare.
In trecut romanii cereau mai mult anvelope resapate la cald, dar acum, din cauza ca au fost aduse pe piata multe anvelope resapate la rece, clientii au inceput sa aprecieze disponibilitatea si calitatea lor. Michelin furnizeaza anvelope resapate la rece, dar aduse de la alte uzine, deoarece la Floresti se face numai resapare la cald.